Система многих единиц

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск

Система многих единиц (СМЕ) — способ управления подвижным составом, при котором в один поезд вцепляется несколько локомотивов или моторных вагонов, а управление тяговыми двигателями ведётся с одного поста управления и одной локомотивной бригадой[1][2], является частным случаем кратной тяги. Применяется на электровозах, тепловозах, моторвагонном подвижном составе, трамваях и троллейбусах. Известны случаи использования по СМЕ грузовых автомобилей и тракторов при перевозке тяжеловесных грузов, а также автобусов (см. ЛиАЗ-677), но они единичны.

СМЕ из трамваев 71-403 в Екатеринбурге

Если цепи управления двух машин соединить параллельно, то управлять обеими машинами можно будет из одной кабины. Для такого подключения необходимо, чтобы его поддерживали электрические цепи обоих локомотивов или моторных вагонов. Они соединяются специальными кабелями через внешние разъёмы. Некоторые модели современного подвижного состава оснащены сцепными приборами типа Шарфенберга, которые сразу осуществляют механическое соединение и подключение электрических цепей, или же оборудуются устройствами связи по радио. Можно также сказать, что многосекционные электровозы и тепловозы постоянно работают по СМЕ, так как они состоят из отдельных и одинаковых секций.

Существует также СМЕТ — СМЕ Телемеханическая, при которой непосредственно провода управления машин не объединяются. Сигналы управления кодируются и передаются всего лишь по одной паре проводов. При этом, если исправно работают шифратор и дешифратор, повышается надёжность работы, так как многократно сокращается число контактов в разъёмах.

История[править | править вики-текст]

Фрэнк Спрэйг (1857—1934) изобретатель СМЕ на железнодорожном транспорте

Впервые эта система была применена американским изобретателем Фрэнком Спрэйгом[3] в 1887 году на электропоездах Чикагской эстакадной железной дороги. В дальнейшем эта система стала активно применяться на электропоездах пригородных и городских железных дорог, трамваях и локомотивах. Например, во всех метрополитенах используются поезда, работающие по СМЕ. На не рельсовом транспорте систему удалось впервые применить[4] только через 79 лет[5] киевскому изобретателю Владимиру Векличу[6][7]. В 1966 году[8] он соединил два троллейбуса МТБ-82/82Д[9] по своей системе[10][11] в поезд. Троллейбусные поезда были успешно внедрены более чем в 20 городах[12][13] бывшего СССР.

Преимущества[править | править вики-текст]

Соединение моторных вагонов по СМЕ на железнодорожном транспорте имеет следующие преимущества относительно компоновки поездов из локомотива и прицепных вагонов:

  • Увеличение максимального ускорения, величина которого зависит от соотношения числа обмоторенных и необмоторенных осей в составе. Для поездов на локомотивной тяге эта величина составляет около 0,2-0,3 м/с², а для электропоездов — до 1 м/с²). Это позволяет поднять скорость сообщения на маршрутах с частыми остановками (то есть на городском и пригородном транспорте), и увеличить пропускную способность линии.
  • Нет необходимости в обороте (перецепке) локомотива. Для изменения направления движения поезда локомотивной бригаде достаточно перейти в другую кабину.
  • Секционирование. Поезд с пассажирами можно за короткое время расцепить на несколько частей, которые смогут ехать отдельно по разным направлениям.
  • Надёжность. При выходе из строя одного вагона поезд может продолжать движение
  • Меньшая осевая нагрузка. Снижается нагрузка на пути от тяжелого локомотива.

Соединение по СМЕ локомотивов позволяет увеличить массы поездов и повысить провозную способность линий. Возможна организация соединенных поездов, имеющих локомотивы в голове и в середине (а иногда и в хвосте) поезда. Поезд разделяется на автономные составы и занимает боковые пути станций, а по перегону следует единым целым и использует одну нитку графика. Также СМЕ позволяет уменьшить необходимое число локомотивных бригад.

СМЕ на подвижном составе железных дорог СССР и России[править | править вики-текст]

Трехсекционный электровоз ВЛ80Р
Панель СМЕТ и межсекционное соединение ВЛ10К
Принцип действия сигнализации ВЛ80С

До революции моторвагонная электрическая тяга применялась на подъездных путях колеи 1000 мм в районе города Лодзь. Впервые в СССР СМЕ на железнодорожном подвижном составе была использована в 1926 году на электровагонах Баку-Сабунчинской железной дороги, в 1929 году на электровагонах Сд в Московской пригородной зоне.

Фактически по СМЕ работают почти все многосекционные локомотивы — электровозы ВЛ11[2], ВЛ15, ВЛ80[14] и ВЛ85[1], ЧС6, ЧС7 и ЧС8, тепловозы ТЭ2, ТЭ3, 2ТЭ10 всех индексов, 2ТЭ116, исключение — электровоз ВЛ10, который по электрической схеме (повторяющей схему двухкузовного ВЛ8, первого советского восьмиосного электровоза) является одним электровозом, оборудование которого распределено по двум секциям. Но по разным причинам (установка радиостанции лишь в одной из секций, запрет на поездную работу с одним токоприёмником без резерва на случай его поломки, особенности цепей управления) расцепление секций практикуется в основном с тепловозами и формально многосекционный локомотив считается единым.

Из современных локомотивов работу по СМЕ поддерживают электровозы ЧС2, ВЛ11[2], ВЛ60К, ВЛ80С[14] и переоборудованные ВЛ80Р, серия Э5К, тепловозы 3М62У, 2ТЭ10М и 3ТЭ10М, 2ТЭ10У и 3ТЭ10У (работа в 2 и 3 секции), ТЭП70, а также все дизель- и электропоезда. Массово оборудованы СМЕТ электровозы ВЛ10 Куйбышевской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорог, что позволяет одной бригаде управлять двумя электровозами и вести тяжёлый поезд, например, на линии Самара — Уфа — массой 7400 тонн, на линии Кропачёво — Челябинск — массой 6000 тонн, на равнинных участках З-СИБ ЖД — 9000 тонн, что повышает эффективность работы. У ВЛ10К (модернизированного ВЛ10 производства ЧЭРЗ) на СМЕТ построено всё управление и сигнализация, СМЕТ в данном случае называется ЭСУТ-УВ — электронная система управления телемеханическая. На случай отказа ЭСУТ-УВ на ВЛ10К предусмотрено аварийное управление по обычной СМЕ с сокращённым числом проводов и функций. По тому же принципу построено и управление электровоза 2ЭС6.

Раздельное управление однотипным оборудованием секций реализовано по-разному. На электровозах ЧС можно раздельно включать вспомогательные и главные компрессоры секций, на работающем в три секции ВЛ11 — поднимать токоприёмник любой секции, а на работающем в три секции ВЛ80 такая возможность не требуется — из-за значительно меньшего тока поднятие трёх токоприёмников не требуется и токоприёмник средней секции снимается в депо при сборке трёхсекционной машины. При работе в четыре секции токоприёмники поднимаются попарно от одной кнопки. По-разному решается и вопрос сигнализации — на ВЛ11, где требующих сигнализации аппаратов немного (быстродействующий выключатель, БВ, и контактор мотор-вентилятора, МВ), установлены отдельные лампы на каждую из трёх секций.

На ВЛ80С, где аппаратов много (защита выпрямительных установок и тяговых двигателей, реле земли, по четыре МВ на каждой секции и т. д.), отдельно для каждой секции установлены лишь лампы нулевой/ходовой позиции главного контроллера и лампы общей сигнализации неисправности, а для отдельных аппаратов — общие для всех секций лампы на расшифровочном табло. Отключение секций от расшифровочного табло (чтобы выяснить, какая из секций послала, скажем, сигнал на лампу «РКЗ») производится тумблерами с пульта машиниста через переключатели 436. Также на ВЛ80С имеется возможность увеличить плавность разгона: обычно на локомотивах все секции набирают позиции одновременно, в трёх-четырёхсекционном локомотиве такой одновременный прирост силы тяги может быть опасен для автосцепки, поэтому на ВЛ80С можно на части секций включить специальный тумблер 395, при этом сначала будут набирать очередную позицию секции со включенным тумблером, а потом — секции с выключенным.

Наиболее удобны электронные управление и сигнализацию двух-, трёх- или четырёхсекционного локомотива обеспечивает электронная система на электровозах ВЛ10К и 2ЭС6.

СМЕ на трамваях[править | править вики-текст]

Сдвоенный трамвай Tatra T3 в Самаре
Сдвоенный трамвай 71-605 в Набережных Челнах

До 1950-х годов на трамвае почти во всех странах мира в качестве дополнительного второго вагона (далее — сателлита) использовались отдельно произведенные прицепные вагоны, не имеющие кабин, тягового электрооборудования и токосьёмников. Такая компоновка была типовой для всего мира, и так работали почти все типы вагонов. В СССР использовались поезда Ф+Н, КМ+С, КМ+КП, Х+П, МТВ-82+КТП-55, ЛМ-33+ЛП-33, ЛМ-47+ЛП-47, ЛМ-49+ЛП49, а также вагоны заграничного производства.

Впервые в СССР СМЕ на трамвае стала применяться в 1956 году, на опытных вагонах РВЗ-55, однако в серийное производство такие вагоны не пошли.

В 1959 году чехословацкое предприятие «ЧКД Татра-Смихов» (позже его дочернее предприятие «ЧКД Прага», далее — ЧКД) выпустило новую модель трамвая, «Татра Т2», и стала экспортировать её в СССР. На ней на лобовой и задней частях были предусмотрены гнезда для подключения кабелей управления. Таким образом, эти вагоны можно было сцеплять по два. При соединении двух вагонов, к гнездам подключался кабель управления, представляющий собой жгут проводов, имеющий в штекере до 36 жил. Сцепные приборы при сцеплении фиксировались колышком, и в некоторых городах дополнительно — аварийным тросом.

В 1961 году ЧКД выпустило новую модель трамвая «Татра Т3». На нём также была предусмотрена возможность работы по СМЕ, аналогичная «Татре Т2». С 1970 года, когда в серию пошла новая модификация Т3, с прямоугольным маршрутоуказателем, сдвинутыми стеклами в дверях и иным расположением задних тормозных огней, на неё стали ставить гнездо для высоковольтного кабеля (далее — ВВ кабель). Таким образом можно было сцеплять два вагона по СМЕ, с питанием только от одного из вагонов, так как от питающего вагона ВВ ток шел по ВВ кабелю на вагон с опущенным пантографом. С 1977 года пошла модификация с тремя дверьми, на которой вплоть до снятия модели с производства в 1987 году, гнезда ВВ кабеля ставили всегда. ВВ кабель давал возможность уменьшать износ контактных вставок пантографа и провода КС. Питающие вагоны в разных городах были разные. В одних городах и странах питающим всегда выступал второй вагон, в других — головной вагон. Это зависело от принятого в городе расстояния расположения воздушных контактов от стрелочных переводов. С 1978 года, когда в Киеве была открыта первая в СССР линия скоростного трамвая, началось активное использование Т3 по СМЕ в составе трех вагонов[15]. В данном случае как правило поднимались пантографы на 1 и 2 вагонах, а к 3 шел высоковольтный кабель. Иногда использовали пантографы на всех трех вагонах, но такое использование давало изрядный износ контактной сети. В Казани было принято поднимать токоприемники на всех вагонах трамвая — даже когда вагоны РВЗ-6М2 ходили в сцепках по три. Интересен также тот факт, что сама по себе СМЕ в СССР вошла в использование в 1966 году, до этого «Татры Т2» и «Татры Т3» ходили исключительно одиночками.

В конце 60-х годов на швейцарских трамвайных вагонах SIG начала применяться механическая часть автоматического сцепного устройства по конструкции аналогичная применявшейся на железнодорожном транспорте. После соединения механической части сцепного устройства, что осуществляется ударом вагона о вагон, включается кран пневматического цилиндра, который приводит в действие контакты электрических цепей и обеспечивает их плавное соединение[16].

В дальнейшем, среди вагонов Советского и Российского производства возможностью работы по СМЕ обладали модели 71-605 (КТМ-5М3), 71-608, 71-608К, 71-608КМ, 71-619 (все модификации), РВЗ-6М2, РВЗ-7, ЛМ-68, ЛМ-68М, ЛВС-86, ЛМ-93, ЛМ-99К. В начале 80-х ЧКД создало новую модель трамвая, «Татра Т6». В СССР поступила модификация «Tatra T6B5SU». Эти вагоны так же обладали возможностью работы по СМЕ, и оснащались автоматической сцепкой Шарфенберга. Такой тип сцепки уже имеет в себе питающие и управляющие жилы, позволяя с большой легкостью сцеплять вагоны Т6 по два и три. Сцепные приборы похожей конструкции стали применять и на других вагонах чехословацкого и немецкого производства, ими укомплектовывались Т3 и Т4, проходящие модернизацию в Германии. В 1992 году УКВЗ разработал семейство вагонов 71-611 для работы на скоростных линиях. Они обладают возможностью работать с промежуточными моторными вагонами без кабины управления.

Города СССР, где работали трамваи по системе многих единиц:

Город Тип Год начала работы
Астрахань 71-605 (трамвайное сообщение полностью ликвидировано в 2007 г.) 1987-25 июля 2007
Бийск 71-605 ?-н.в.
Владивосток 71-605, 71-605А, 71-608К, РВЗ-6М2, КТМ-1 ? −2009
Златоуст[17] 71-605, 71-605А, 71-608К ? -1995
Казань 71-605, 71-605А, 71-608КМ, РВЗ-6М2 1974-2002
Красноярск 71-605, 71-605А, 71-608КМ, РВЗ-6М2 ?-?
Москва РВЗ-55, РВЗ-6, Tatra T2SU, Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, Tatra T7B5, МТТЧ, МТТЕ, 71-608КМ, 71-619 1956
Омск 71-605, 71-605А, 71-608КМ ? -1997,2008
Орёл Tatra T3SU, Tatra T6B5SU 1975
Самара Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, Tatra T3RF, 71-405, 71-605 1969
Тула Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, Tatra T3DC, 71-608К 1966 - 2013
Челябинск 71-605, 71-605А, 71-608К, 71-608КМ, 71-619КТ ? — н.в.

СМЕ на троллейбусах[править | править вики-текст]

Система Владимира Веклича[5][11][13][править | править вики-текст]

Троллейбусный поезд МТБ-82[9] киевского изобретателя Владимира Веклича[6] перед выездом на испытания в депо № 2 (июнь 1966 года)
Троллейбусный поезд МТБ-82 в киевском депо № 2. Пятое колесо для исследования динамических характеристик поезда
Изобретатель троллейбусного поезда[13] Владимир Веклич в своем рабочем кабинете 1971 год.
Поезд из двух троллейбусов Škoda 9Tr соединенных по системе Владимира Веклича[5][18] с усовершенствованным поворотно-сцепным устройством[19][20] в Киеве.
Троллейбусный поезд ЗиУ-9 в Краснодаре
Изобретатель троллейбусного поезда Владимир Веклич и директор киевского завода электротранспорта Владимир Мышакин — главный разработчик конструкторской документации на его систему в начале 1980-х
Images.png Внешние изображения
Троллейбусный поезд
Image-silk.png Троллейбусный поезд Владимира Веклича из двух «Киев-4» в Харькове в августе 1970 года.

В 1966 году киевский инженер Владимир Веклич[4][6] создал систему соединения троллейбусов в поезд с управлением по системе многих единиц.[7][21] Работы по созданию троллейбусного поезда 26-летний директор-новатор[22] начал в связи с тем, что в депо была острая нехватка водителей, необходимостью поднять рентабельность перевозок и невозможностью из-за большого пасажиропотока[8] в часы пик качественно обслужить маршруты[22] (Например: в час пик в Киеве возле станции метро «Университет», где пересекалось несколько троллейбусных маршрутов, интервал движения составлял 20 секунд[9], на 18 маршруте 30-40 секунд[7]. Поиск решения этой проблемы изобретатель начал с исследования поезда состоящего из троллейбуса и прицепного вагона.[11] Редуктор и тяговый двигатель троллейбуса-тягача сильно перегревались. Низкие динамические качества такого поезда делали невозможным его работу в едином графике с одиночными троллейбусами.[9] Решением проблемы стало использования поезда с управлением по системе многих единиц. Владимир Веклич провел всесторонние экспериментально-теоретические исследования поездов в нормальном и аварийном режимах эксплуатации. Ему удалось описать движение поезда дифференциальными уравнениями и решить их.[21] После двух лет настойчивой работы, исследований и испытаний были получены математические модели работы всех систем поезда в процессе движения[10]. Вопрос внедрения системы на различных типах троллейбусов стал чисто конструкторским.

Первый в мировой практике троллейбусный поезд[13] был создан в киевском депо № 2 с использованием двух троллейбусов марки МТБ-82/82Д, соединенных по системе Владимира Веклича.[9] Его пробная эксплуатации началась в июне 1966 года на маршруте № 6 города Киева.[9] Поезда МТБ получили широкое распространение. Только в Киеве за период с октября 1967 года до июля 1968 года их было сформировано 48 единиц[8]. Экономический эффект от их внедрения только на маршруте № 6 в г. Киеве за 1968 год, где использовалось 25 троллейбусных поездов, составил около 160 тыс. руб[5][23] (в ценах 1968 года это 32 легковые машины Москвич-412).

Позже Владимиром Векличем была усовершенствована его система так, что позволяла быстро (за 3-5 минут)[9] расцеплять троллейбусные поезда МТБ прямо на маршруте между утренними и вечерними часами пик[11]. После разъединения водитель поезда продолжал движение в первом троллейбусе, а водитель следующего за ним поезда пересаживался во второй. Освободившийся поезд оставался на маршруте для отстоя или следовал в депо для профилактического осмотра[8]. В 1968 году изобретатель успешно завершил работы по адаптации своей системы к троллейбусам Škoda 9Tr[10][18][20] . На их основе Киевским заводом электротранспорта была разработана конструкторская документация, освоено производство с последующим успешным внедрением поездов Škoda 9Tr в Киеве, Риге, Таллине, Днепропетровске и других городах[12][24].

Летом 1976 года в Киеве на маршруте № 1[25] успешно прошли испытания трехзвенного троллейбусного[26] поезда Škoda 9Tr[8][27] полной вместимостью 276 пассажиров[25], однако из-за необходимости для его эксплуатации обособленной полосы движения[25], изобретатель посчитал более перспективным видом транспорта для такой пассажировместимости скоростной трамвай, над технической частью внедрения которого он активно в то время работал[28].

Максимальное количество троллейбусных поездов Škoda 9Tr — 296 единиц[4] эксплуатировалось в Киеве в 1983 году, что составляло 55 процентов от всего парка киевских троллейбусов. Использование поездов только в Киеве в 1983 году позволило поднять провозную способность троллейбусного транспорта в 1,6 раза[29] и уменьшить потребность в водителях на 800 человек[30][31]. Экономический эффект от внедрения одного поезда в год в Киеве составил 3258 руб., а всего по Киеву с сентября 1966 по конец 1989 года 12,676 млн.руб[32]. С помощью троллейбусов соединенных по системе Владимира Веклича на ряде маршрутов реализована провозная способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении[33].

Троллейбусные поезда до 1976 года вообще эксплуатировались нелегально, хотя только в Киеве их было больше 160 единиц. Только отсутствие аварий по вине их конструкции не создало проблем. Перед началом их эксплуатации необходимо было провести приемочные испытания и разработать соответствующее Технические условия, что не было сделано, т.к Госавтоинспекция СССР, не могла определиться с организацией которой можно было поручить эту нестандартную задачу. Ведь опыта испытания не рельсовых поездов ни у кого не было. Только в 1975 году на это уполномочили ГАИ УССР. Введением в действие ТУ «Поезд тороллейбусный»[34] 31.03.1976 поезда были узаконены[35] .

Максимальное количество троллейбусных поездов Škoda 9Tr эксплуатировавшихся на одном маршруте — 61 единица[36] на маршруте № 18 в Киеве[22]. В то же время в Чехословакии были созданы троллейбусы Skoda 12Tr, электрооборудование которых позволяло сцеплять их по СМЕ без дополнительного переоборудования в депо, но серийно они не выпускались.

Логично, что при использовании в СМЕ вместимость троллейбуса увеличивалась ровно вдвое. При этом водитель оставался один. Штанги использовались только на одной из машин, обычно на второй, в то время как на первом вагоне с крыши было демонтировано штанговое оборудование и проведены питающие кабели с сателлита (на МТБ-82 все было наоборот).

Реализация системы Владимира Веклича на троллейбусах ЗиУ-9[35][править | править вики-текст]

Инициатором внедрения системы Владимира Веклича на троллейбусах ЗиУ-9 стал начальник службы подвижного состава алма-атинского ТТТУ Шейнберг Б. А. В конце 70-хх годов, когда он в Киеве изучал опыт применения троллейбусных поездов, им было принято решение адаптировать систему под троллейбус ЗиУ-9, который тогда эксплуатировался в Алма-Ате. Владимиром Векличем ему были переданы необходимые результаты исследований троллейбусных поездов, а главным инженером киевского завода электротранспорта Владимиром Мышакиным конструкторская документация. Троллейбусный поезд ЗиУ-9 был создан по образцу и подобию поезда Škoda 9Tr[18] специалистами Казахского политехнического института[35]. В 1981 году, после успешных испытаний поезда в Алма-Ате, на которых от киевлян присутствовал Мышакин В. А., рабочие чертежи системы были переданы на Ленинградский завод по ремонту городского электротранспорта. По ним была разработана конструкторская документация и освоено производство троллейбусных поездов[7][37] с последующим внедрением поездов более чем в 20 городах СССР.[12] В связи с отсутствием в СССР союзного министерства жилищно-коммунального хозяйства, приемочные испытания были поручены министерству ЖКХ УССР, как имеющему опыт в таких испытаниях с поездами. Испытания проводились в Ленинграде специалистами НИКТИ ГХ под личным руководством директора Владимира Веклича. Руководителем приемочной государственной комиссии был назначен Виктор Крат — начальник главка электротранспорта министерства ЖКХ УССР. Испытания прошли успешно. Поезд был рекомендован к производству.[8]

Города СССР, где работали поезда из троллейбусов, соединенных по системе Владимира Веклича:[править | править вики-текст]

Город Тип Год начала работы Год окончания работы Максимальное количество Экономический эффект от внедрения на 1990 год млн.руб.
Киев МТБ-82Д 1966[9] 1972 49[8][38]
Киев Skoda 9tr 1968[8] 1994[8] 296[4][7] 12,62[32]
Москва МТБ-82Д 1970[39] 1[39]
Москва ЗиУ-9 1986[28] 1991 2[28]
Днепропетровск Киев-2 1969[38]
Днепропетровск Киев-4 1972[38]
Днепропетровск Skoda 9tr 1974 22[28]
Севастополь Skoda 9tr 1976[38] 1989[38] 10[38][28]
Рига Skoda 9tr 1973[40] 2001 87[40] 4,67[32]
Одесса Киев-2 1969 1972[41] 2[41]
Одесса Киев-4 1969 1972[42] 2[42]
Одесса Зиу-9 1990 2005[43] 4[43]
Горловка Skoda 9tr[38] 1979 1992 6[28]
Таллин Skoda 9tr 1981[44] 30[44] 0,6[32]
Алма-Ата ЗиУ-9 1981
Ленинград ЗиУ-9 1982[45] 2002[28] 116 [28] 2,51[32]
Нижегородский троллейбус ЗиУ-9 1983[28] 1992[28] 5[28]
Коммунарск (Алчевск) ЗиУ-9 1988 2002 1
Самара ЗиУ-9 1986[28][46] 2001[28][46] 11[28][46]
Чита ЗиУ-9 1984 [47] 1988[47] 4[47]
Омск ЗиУ-9 1986
Сумы ЗиУ-9 1992[28] 1996[28] 1[28]
Новосибирск ЗиУ-9 1984[48]
Донецк ЗиУ-9 1987[28][49] 2007[28][49] 10[28][49]
Харьков Киев-4 1970[38][50] 1971[38][50] 1[38][50]
Харьков Skoda 9tr 1971[38][51] 1984[51] 10[38][51]
Харьков ЗиУ-9 1989[28][52] 1996[28][52] 2[28][52]
Херсон ЗиУ-9 1988[53][54][55] 2002[56] 10[28][55]
Николаев ЗиУ-9 1990 2001[56]
Тольятти ЗиУ-9 1989[28][57] 1993[28] 1[28]
Кемерово ЗиУ-9 1991
Краснодар ЗиУ-9 1992[28] 2013[28] 5[28]
Челябинск ЗиУ-9 1991

Кроме городов СССР, в конце 1970-х годов несколько троллейбусных поездов на базе троллейбуса Skoda-9Tr работали в столице Болгарии, Софии.[58][59] Троллейбусные СМЕ стали вытесняться с появлением шарнирно-сочленённых троллейбусов. Они были проще в обслуживании, потребляли меньше энергии, были более маневренными. Троллейбусные СМЕ исчезли с улиц мира преимущественно к концу 1990-х годов. Эксплуатация последнего троллейбусного поезда завершилась в декабре 2013 г. в Краснодаре.[28] Троллейбусы, соединённые по системе Владимира Веклича эксплуатировались практически 47 лет, на двадцать лет пережив их изобретателя.[29]

СМЕ на городском транспорте сегодня[править | править вики-текст]

На сегодняшний день СМЕ на трамвае активно используется в Европе. В СНГ активно расцепляют трамвайные поезда, при КВР (капитально-восстановительном ремонте) лишая их возможности работы по СМЕ. Все связано с большой стоимостью новых трамвайных вагонов. В условиях нехватки вагонов для поддержания нормального интервала на маршрутах поезда расцепляются и пускаются по одному вагону с тем же интервалом. Сокращение СМЕ-поездов — явление отрицательное, показывающее безнадежность в каком-либо развитии трамвайного хозяйства. В качестве замены поездам могут служить лишь многосекционные сочлененные трамваи, как, например, Combino Supra или Astra/Inekon. Но их стоимость велика и непосильна для провинциальных трамвайных хозяйств. Но есть и исключения. Так, например, в Бийске провели исследование энергопотребления одиночных вагонов и СМЕ. Оказалось, что два вагона (71-605), работающих по СМЕ, при полной загрузке потребляют электроэнергии всего в 1,5 , а не в 2 раза больше, чем одиночный вагон. Поэтому поезда расцеплять не стали. Более того, в настоящее время при КВР у всех вагонов восстанавливаются межвагонные соединения.

В Европе крайне редко встречаются одиночки — преимущественно СМЕ и многосекционники.

Занимательные факты[править | править вики-текст]

  • Как правило по СМЕ можно сцепить только вагоны одной модели и с одинаковой электросхемой (так метровагоны 81-714/717 разных годов выпуска между собой не сцепляются). Однако в 1932 году СССР заказал итальянской фирме Итальяно Техномазио Броун Бовери электровозы, получившие обозначение СИ, которые могли работать по СМЕ с уже работавшими электровозами серии С производства другой фирмы — General Electric. А советские тепловозы ТЭ1 могли работать по СМЕ с американскими Да. Также в 1970-х годах на Арбатско-Покровской линии московского метрополитена эксплуатировались поезда из вагонов Ам, Бм и Г.
  • Известны случаи сцепления по системе многих единиц автомобилей-балластных тягачей при перевозке тяжеловесных грузов. Например в каменоломнях Сицилии 4 таких тягача, сцепленных по системе многих единиц перевезли моногруз весом почти 400 тонн. При этом на автомобилях были объединены приводы подачи топлива («педали акселератора»), тормозные системы и приводы сцепления. Трансмиссии были установлены на пониженную передачу. Передача управляющих сигналов осуществлялась пневматическим оборудованием.
  • По сведениям, опубликованным в 70-х годах в журнале «Изобретатель и рационализатор», на заводе БелАЗ разрабатывался карьерный самосвал-автопоезд, работающий по системе многих единиц. Система должна была включать в себя головной автомобиль-энергомодуль (без грузового кузова) с установленным на нём дизель-генератором и активные грузовые прицепы, мотор-колеса которых должны были получать питание от автомобиля и управляться им же. Предполагалось, что такая система обеспечит грузоподъёмность состава до 2000 т. Аналогичным также мог бы стать модульный автопоезд с активными прицепами МАЗ-2000 «Перестройка», эскизы которого появились в конце 1980-х годов. Не исключено, что речь в этих двух публикациях идет об одной и той же машине.
  • Многие трамвайные вагоны, например Татра Т3, ЛМ-68М, ЛВС-86 и 71-605 можно сцепить по СМЕ хвостами. Получившиеся 2 и 4-вагонные поезда иногда использовались в некоторых городах как челноки при ремонтах пути. Например в Бийске с 1998 по 2002 годы, когда состояние моста через реку Бия не позволяло осуществлять по нему движение трамваев, четыре таких поезда в течение 4 лет работали в левобережной части. В Москве двухвагонные поезда из модернизированных трамваев Т3 используются на линии 9 маршрута — конечная остановка на ул. Лесной после разбора путей и строительства офисных центров могла быть организована только путем перекрестного съезда, что требовало оборота, а не разворота трамвая.

См. также[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 Система многих единиц электровозов ВЛ-80Р Статья на сайте «Красноярской железной дороги»
  2. 1 2 3 Управление электровозами по системе многих единиц Статья на сайте www.pomogala.ru
  3. Biography: Frank J. Sprague. IEEE Global History Network. IEEE. Проверено 1 августа 2012.
  4. 1 2 3 4 С. П. Бейкул К. А. Брамский Киевский трамвай 1892—1992. К столетию со дня пуска в эксплуатацию К.:Будівельник, 1992 — С. 71 Тираж 10 000 экз. ISBN 5-7705-0495-1 (укр.)
  5. 1 2 3 4 Фонова М. «Ракета» Веклича // газета «Вечерний Киев», 2 ноября 1970. — С. 2.  (укр.)
  6. 1 2 3 Энциклопедия современной Украины: в 25 т. / Под ред. И. М. Дзюба и др. — Киев : 2005. — Т. 4. — С. 187 — ISBN 966-02-3354  (укр.)
  7. 1 2 3 4 5 Крат В. И.Владимир Филлипович Веклич // Коммунальное хозяйство городов. Киев: Техника — 1998. — № 17. — С. 3-9. — ISSN 0869-1231  (укр.)
  8. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Козлов К, Машкевич С. Киевский троллейбус — Киев: Кий, 2009 С. 208—225. ISBN 978-966-8825-58-3  (укр.)  (англ.)
  9. 1 2 3 4 5 6 7 8 Веклич В. Ф. Поезд из троллейбусов МТБ-82 с управлением по системе «многих единиц» // Городское хозяйство Украины. — 1967. — № 2. — С. 37-38. — ISSN 0130-1284  (укр.)
  10. 1 2 3 Брамский К. А. Первый в мире троллейбусный поезд // Городское хозяйство Украины. — 2013. — № 4. — С. 30-31. — ISSN 0130-1284  (укр.)
  11. 1 2 3 4 Веклич В. Ф. Эффективность применения троллейбусов с управлением по системе многих единиц — Киев: Общество «Знание» УССР, 1969 С. 13-18
  12. 1 2 3 Веклич В. Ф. Автореферат докторской диссертации: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц — Москва: Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, 1990 С 6
  13. 1 2 3 4 Брамский К. А. Троллейбусный поезд Владимира Веклича // газета «Всеукраинская техническая газета», 11 декабря 2003 р.  (укр.)
  14. 1 2 Исаев И. П., Фрайфельд А. В. Беседы об электрической железной дороге. — М.: Транспорт, 1989. — 359 с.: ил., табл. — Библиогр.: с 356.
  15. Резников В. А., заместитель ген. директора АК «Киевпроект», руководитель проекта, реконструкции скоростного трамвая в г. Киеве. О «бедном» трамвае замолвите слово // «Транспортное строительство Украины» № 5 (09), 2008, С.36-41.
  16. Веклич В. Ф. Новые технические решения на городском электрическом транспорте — К.:Будівельник, 1975 — с. 32-33, илл.
  17. Подвижной состав
  18. 1 2 3 Веклич В. Ф. Применение управления троллейбусами по системе многих единиц /сб. Городской электрический транспорт вып. 14 — М: ЦБНТИ МКХ РСФСР, 1968. — С. 18 — 28
  19. Веклич В. Ф. Зуев С. Ф. Поворотно-сцепное устройство для троллейбусного поезда // Городское хозяйство Украины. — 1973. — № 1. — ISSN 0130-1284  (укр.)
  20. 1 2 Веклич В. Ф. Пневматический привод тормозов троллейбусов, оборудованных для управления по системе многих единиц /О-во «Знание» УССР. Киевский дом Науч.-техн. пропаганды. Семинар «Новая техника и технология на предприятиях Горэлектротранспорта». — Киев : 1969. — 26 с.
  21. 1 2 Веклич В. Ф. Кандидатская диссертация: Исследование троллейбусов с управлением по системе многих единиц — Москва: Академия коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова , 1969—266 с.
  22. 1 2 3 М. А. Ольшанский и др. Киевский троллейбус К.:Реклама, 1985 — С. 11
  23. Веклич В. Ф. Эффективность применения троллейбусов с управлением по системе многих единиц — Киев: Общество «Знание» УССР, 1969 С. 19-20
  24. Исследование надёжности существующих типов и разработка новых систем поворотно-сцепных, тормозных и электрических устройств троллейбусов с управлением по системе многих единиц. Отчёт по НИР. НИКТИ ГХ. Рук. Веклич В. Ф. ГР 73058389, 1974. — 129 с.
  25. 1 2 3 Веклич В. Ф. Докторская диссертация: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц — Киев: НИКТИ ГХ, 1990 С. 363
  26. Разработка и испытание полуавтоматического соединительного устройства для троллейбусных поездов Тр-9. Отчёт по НИР. НИКТИ ГХ. Рук. Веклич В. Ф. ГР 76058673, 1979. — 54 с.
  27. Дмитрий Слинько Догоняя прогресс. Как Киев решал проблему транспорта. // журнал «Корреспондент». Киев: 2015. — № 20. — С. 46-49. — ISSN 2305-3364. Проверено 22 мая 2015. Архивировано из первоисточника 30 мая 2015.
  28. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Олег Бодня Троллейбусные поезда Краснодара. Статья на сайте «www.kubtransport.info»
  29. 1 2 Брамский К. А. 75 лет со дня рождения Владимира Филипповича Веклича // Чем нам запомнился 2013-й год. — Киев : 2014. — С. 56-57.  (укр.)
  30. К. А. Брамский История электротранспорта города Киева в лицах Киев: 2001 — 60 с, [17] ил.  (укр.)
  31. Радиотелеграфное Агентство Украины Пойдут троллейбусные поезда // газета «Знамя коммунизма», 16 ноября 1985.  (укр.)
  32. 1 2 3 4 5 Веклич В. Ф. Автореферат докторской диссертации: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц — Москва: Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, 1990 С. 29
  33. Веклич В. Ф. Об основных научно-технических проблемах развития городского электрического транспорта // Наука и техника в городском хозяйстве: республиканский межведомственный научно-технический сборник под ред. В. Ф. Веклич — Киев: Будівельник, 1976 Вып.33 -С.3-8.
  34. ТУ 204 УССР 679-75 «Поезд троллейбусный» Введены в действие 31.03.1976.
  35. 1 2 3 В. Крат Воспоминания о выдающемся ученом Владимире Филипповиче Векличе // Впервые в мире (Сборник воспоминаний о Векличе В.Ф) /под. ред. К. А. Брамского Киев:2013 — С. 21-28  (укр.)
  36. Веклич В. Ф. Докторская диссертация: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц — Киев: НИКТИ ГХ, 1990 С. 362
  37. Роман Агапитов Троллейбусные поезда // газета «Омнибус», 2001 г. № 6
  38. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Электротранспорт Украины: Энциклопедический путеводитель / Сергей Тархов, Кость Козлов, Ааре Оландер. - Киев: Сидоренко В.Б., 2010. - 912 с.: Ил., Схемы. - ISBN 978-966-2321-11-1
  39. 1 2 Смуров А.В., Снакин В.В., Попова Л.В., Алексеева Л.В., Лаптева Е.М.и.др Москва. Наука и культура в зеркале веков. Все тайны столицы — АСТ Москва, 2014. — С. 607. — ISBN 978-5-17-080060-5
  40. 1 2 Веклич В.Ф. Докторская диссертация: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц - Киев: Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт городского хозяйства, 1990 С. 407
  41. 1 2 Троллейбусы «Киев-2» на сайте «Одесские троллейбусы»
  42. 1 2 Троллейбусы «Киев-4» на сайте «Одесские троллейбусы»
  43. 1 2 Троллейбусы ЗИУ-9 на сайте «Одесские троллейбусы»
  44. 1 2 Веклич В.Ф. Докторская диссертация: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц - Киев: Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт городского хозяйства, 1990 С. 409
  45. Веклич В. Ф. Докторская диссертация: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц — Киев: Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт городского хозяйства, 1990 С. 405
  46. 1 2 3 на сайте «Самаратранс.info»
  47. 1 2 3 http://ymtram.mashke.org/gallery.php?g=russia/chita/5 на сайте «Трамвайные и троллейбусные сети мира»
  48. Новосибирский троллейбус на сайте «Муниципального казённого предприятия г. Новосибирска «Горэлектротранспорт»»
  49. 1 2 3 Статья «Донецкий троллейбус от Ятб до лАз» на сайте «www.donjetsk.com»
  50. 1 2 3 Андрей Бутковский Троллейбус. Подвижной состав. КТБ-1 ("Киев-2") и К-4 ("Киев-4"). на сайте «Харьков транспортный»
  51. 1 2 3 Андрей Бутковский Троллейбус. Подвижной состав. Skoda-9Tr. на сайте «Харьков транспортный»
  52. 1 2 3 Андрей Бутковский Троллейбус. Подвижной состав. ЗИУ-682. на сайте «Харьков транспортный»
  53. Захаров А. С днём рождения, херсонский троллейбус! | На сайте «Мой город — Херсон»
  54. 1988 год. Первый троллейбусный поезд
  55. 1 2 Статья «Херсонский троллейбус. Прошлое и настоящее» на сайте «Надднепрянка»
  56. 1 2 Статья Сергей Богатиков «Транспортная смета» на сайте транспортного обозрения «Сириус». Проверено 11 июля 2015. Архивировано из первоисточника 17 июля 2015.
  57. 40-летию тольяттинского троллейбуса посвящается...
  58. Андрей Бутковский Троллейбус. Подвижной состав. Skoda-9Tr на сайте «Харьков транспортный»
  59. HINČICA, Libor, a kol. Trolejbusový vlak Škoda TV — 14Tr. Československý dopravák. 2013, čís. 4, s. 26. Samostatná příloha časopisu. [Dále jen Hinčica.]