Инцидент с Boeing 747 возле Сан-Франциско

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Инцидент с рейсом 006 China Airlines»)
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 006 China Airlines
Chinaair006.png
Компьютерная реконструкция инцидента
Общие сведения
Дата

19 февраля 1985 года

Время

10:14—10:17 PST

Характер

LOC-I (непреднамеренный ввод самолёта в пикирование)

Причина

Срыв пламени в двигателе №4, дезориентация экипажа

Место

Земля Тихий океан, в 550 км от Сан-Франциско (США)

Координаты

32°32′38″ с. ш. 116°57′56″ з. д. / 32.54389° с. ш. 116.96556° з. д. / 32.54389; -116.96556 (G) (O) (Я)Координаты: 32°32′38″ с. ш. 116°57′56″ з. д. / 32.54389° с. ш. 116.96556° з. д. / 32.54389; -116.96556 (G) (O) (Я)

Погибшие

0

Раненые

24 (2 серьёзные)

Воздушное судно

China Airlines Boeing 747SP Maiwald.jpg
Boeing 747SP-09 борт N4522V

Модель

Boeing 747SP-09

Авиакомпания

Китайская Республика China Airlines

Пункт вылета

Китайская Республика Тайвань-Таоюань, Тайбэй (Китайская Республика)

Пункт назначения

Соединённые Штаты Америки Международный аэропорт Лос-Анджелес, Лос-Анджелес (США)

Рейс

CI 6

Бортовой номер

N4522V

Дата выпуска

10 июня 1982 года (первый полёт)

Пассажиры

251

Экипаж

23

Выживших

274 (все)

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Инцидент с Boeing 747 возле Сан-Франциско — авиапроисшествие, произошедшее 19 февраля 1985 года. Авиалайнер Boeing 747SP-09 авиакомпании China Airlines выполнял регулярный рейса CI 6 (позывнойDynasty 006) по маршруту ТайбэйЛос-Анджелес, но при подлёте к пункту назначения (в 550 километрах от побережья) неожиданно отключился двигатель №4. После отключения автопилота самолёт внезапно перешёл в крен, а затем в пикирование. Самолёт потерял более 9000 метров высоты, прежде чем командир экипажа сумел вывести его из пикирования, в ходе которого экипаж и пассажиры испытали многократную перегрузку, а у самолёта было повреждено хвостовое оперение. Затем лайнер запросил экстренную посадку и благополучно приземлился в аэропорту Сан-Франциско. Все находившиеся на борту самолёта 274 человека (251 пассажир и 23 члена экипажа) выжили, 24 получили ранения (2 из них — серьёзные).

Самолёт[править | править вики-текст]

Boeing 747SP-09 (регистрационный номер N4522V, заводской 22805, серийный 564) был выпущен в 1982 году (первый полёт совершил 10 июня). Он принадлежал американской авиакомпании Wilmington Trust Company, у которой 29 июня 1982 года был взят в лизинг китайской авиакомпанией China Airlines. Его вес в данном рейсе составлял 199 580 килограммов, что при тяге на трёх двигателях соответствует крейсерской высоте 11,3 километров и скорости сваливания 287 км/ч. Оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A. На день инцидента налетал 10 192 часа[1][2].

Впоследствии выяснилось, что ранее двигатель №4 уже дважды отказывал:

  • Первый отказ был 15 февраля на эшелоне FL410, а затем двигатель успешно перезапустили на эшелоне FL300. После этого случая его проверили визуально, высушили топливный фильтр, контролёр осмотрел лопасти компрессора и сделал в журнале запись об исправности двигателя.
  • Однако 18 февраля на эшелоне FL430 двигатель №4 опять отказал, а после его вновь запустили на эшелоне FL280. Но на этот раз при техобслуживании, перед самым рейсом CI 6, выпускной клапан топливного насоса был заменён.

Экипаж[править | править вики-текст]

Рейсом CI 6 управляли два экипажа: основной (КВС, второй пилот и бортинженер) и дополнительный (КВС и бортинженер).

Непосредственно на момент инцидента самолётом управлял основной экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 55-летний Хэ Миньюань (англ. Min-Yuan Ho, кит. 民浩元)[* 1]. В должности командира Boeing 747 — с 7 мая 1980 года. Налетал 15 494 часа, 3748 из них на Boeing 747.
  • Второй пилот — 53-летний Чан Цзюйюй (англ. Ju-Yu Chang, кит. 菊裕昌). В должности второго пилота Boeing 747 — с 31 августа 1981 года. Налетал 7734 часа, 4553 из них на Boeing 747.
  • Бортинженер — 55-летний Вэй Копинь (англ. Kuo-Pin Wei, кит. 郭引脚伟). В должности бортинженера Boeing 747 — с 13 августа 1979 года. Налетал 15 510 часов, 4363 из них на Boeing 747.

До работы в China Airlines КВС и второй пилот служили в ВВС Китайской Республики, но никто из них не летал на истребителях и они не имели опыта высшего пилотажа.

Дополнительный экипаж состоял из 53-летнего командира Ляо Ченюаня (англ. Chien-Yuan Liao, кит. 建苑哩嚣, к началу инцидента уже отдыхал) и 41-летнего бортинженера Су Шин Лунг Почая (англ. Po-Chae Su Shih Lung, кит. 宝蔡蔌鲺嗯龙).

В салоне самолёта работали 18 бортпроводников.

Хронология событий[править | править вики-текст]

Рейс China Airlines-006 вылетел из аэропорта Тайвань-Таоюань в 16:22 по времени Тайбэя (00:22[* 2]) и направился на восток. Самолёт занял магистральный эшелон FL410 (41 000 футов или 12 600 метров) над слоем облаков, верхняя граница которых располагалась на высоте 37000 футов (11,2 километров).

Экипаж включил автопилот в режиме инерциальной навигации (INS), прокладывающий курс между путевыми точками.

Около 10:00 в районе путевой точки REDOO авиалайнер попал в зону турбулентности. Командир включил в салоне табло «ЗАСТЕГНИТЕ РЕМНИ» («FASTEN SEATBELT»). В 10:10 скорость самолёта увеличилась до 488 км/ч, и автопилот резко уменьшил тягу двигателей. Как только скорость упала до 472 км/ч, автопилот увеличил тягу. Двигатели №1, 2 и 3 вышли на крейсерские обороты, однако двигатель №4 (правый внутренний) на команду не отреагировал и остановился. Бортинженер доложил командиру, что в двигателе №4 произошёл срыв пламени, и указал на панели, что генератор №4 также перестал работать. При этом топливный насос продолжал работать нормально. КВС дал указание второму пилоту связаться с диспетчером и запросить снижение в связи с падением общей тяги двигателей, а бортинженеру попытаться запустить неработающий двигатель, хотя максимальная высота запуска двигателей — 30 000 футов (9000 метров), тогда как рейс 006 летел на высоте 41 000 футов (12,5 км).

Бортинженер достал руководство по полёту на трёх двигателях, а также по запуску двигателей и приступил к процедуре запуска. Для этого он, в соответствии с процедурами, изданными компанией, включил тумблеры зажигания двигателей в положение «ЗАПУСК» («FLIGHT START»), а затем перевёл ключ зажигания двигателя №2 в положение запуска, тем самым активировав одну из двух систем зажигания и применив непрерывное зажигание для двигателя №4. Две из трёх систем кондиционирования были переведены в режим «ПОЛОВИНА ПОТОКА» («HALF FLOW»). В запуске двигателя ему при этом помогал и дополнительный бортинженер, которого об этом попросил второй пилот. Однако первая попытка оказалась неудачной, и скорость самолёта продолжала снижаться.

В 10:14:10 второй пилот связался с диспетчерским центром в Окленде (Калифорния) и запросил снижение, не сказав при этом об отказе двигателя и не став объявлять чрезвычайное положение. В ответ, по его собственному признанию, он услышал лишь: Подождите (англ. Stand by), а больше центр ничего не доложил. Однако при прослушивании записей переговоров пилотов с центром УВД, можно было услышать, что в 10:15:01 центр УВД в Окленде сообщил о расчищенной траектории для занятия рейсом 006 эшелона FL240 (24 000 футов или 7,3 км), однако ответного подтверждения не прозвучало. Также с 10:15:13 до 10:16:28 Окленд предпринял 6 безуспешных попыток связаться с рейсом 006.

Технической особенностью всех модификаций Boeing 747 (за исключением новейшей Boeing 747-8) является отсутствие автоматического управления в канале направления — автопилот не может самостоятельно отклонять руль направления. Поэтому система не могла самостоятельно отреагировать на увеличение сопротивления остановившегося двигателя. Из-за падения скорости самолёт начал крениться вправо, на что автопилот отреагировал отклонением элеронов (единственного доступного автопилоту канала управления направлением) до максимально возможных 23° для создания левого крена.

К моменту отключения автопилота правый крен составлял уже более 60°. Лайнер в это время уже влетел в облака, поэтому пилоты не могли по внешним ориентирам определить своё положение в пространстве. В связи с этим, командир сосредоточил свой взгляд на авиагоризонте и увидел, что линия искусственного горизонта стала принимать вертикальное положение и быстро зашла за левый край экрана. Никаких сигналов о сбое или ошибке на своём авиагоризонте командир не увидел и сравнил его показания с авиагоризонтом со стороны второго пилота и с резервным, но и на них наблюдалась такая же картина.

Последовательная схема положений рейса 006 до высоты 9184 метра. После её прохождения оба бортовых самописца из-за высоких перегрузок отключились

Бортинженер доложил командиру о том, что остальные три двигателя перестали работать, и самолёт начал быстро падать.

Командир потянул штурвал на себя и заметил, что скорость упала приблизительно до 148—185 км/ч. Но стоило опустить нос, как скорость вновь превысила максимальную. При этом, согласно словам пилотов, в кабине не звучало никаких сигналов о превышении максимальной скорости. Пилоты совместными усилиями начали тянуть штурвал на себя, чтобы замедлить скорость и поддерживать её на допустимом уровне.

Самолёт перешёл в глубокое пикирование. По некоторым данным, в ходе снижения он терял высоту со скоростью 150 м/с и достигал перегрузок в 5g[3]. На высоте около 3000 метров пилоты смогли выровнять самолёт. Двигатели №1, 2 и 3 снова заработали, но двигатель №4 не запустился. Бортинженер провёл стандартную процедуру запуска и сумел запустить четвёртый двигатель.

Первоначально пилоты планировали продолжить полёт в Лос-Анджелес. Однако после попытки набора высоты бортинженер обнаружил, что индикатор положения шасси указывает на то, что шасси выпущено и не убирается, а в гидравлической системе №1 отсутствует давление масла. Командир принял решение подняться лишь до эшелона FL270 (максимальная высота полёта с выпущенным шасси — 29 000 футов, что соответствует эшелону FL290) и направиться в Сан-Франциско.

В 10:38:39 пилоты рейса 006 повторно объявили о чрезвычайной ситуации, заявив, что на самолёте есть тяжелораненые. В 10:38:54 центр в Окленде дал рейсу 006 прямой заход на посадку в Сан-Франциско. Пилоты активировали автопилот, который работал вполне удовлетворительно и был отключён на высоте 762 метра. В 10:39 авиалайнер благополучно приземлился на ВПП №28L в международном аэропорту Сан-Франциско. Из-за неработающей гидравлической системы самолёт не мог эффективно осуществлять руление, поэтому командир остановил самолёт на ВПП, после чего самолёт был отбуксирован на перрон.

Повреждения самолёта[править | править вики-текст]

Повреждённое хвостовое оперение рейса 006

Самолёт получил серьёзные аэродинамические повреждения. Плоскости левого крыла загнуло вверх на 5—8 сантиметров у законцовок, что впрочем находилось в пределах прочностных отклонений, а левые элероны были сломаны в нескольких местах. Створки основного шасси оторвало, у самих стоек оторвало стопорные скобы, из-за чего шасси оказались в выпущенном положении, и был повреждён их гидропривод.

Но ещё более серьёзные повреждения были в хвостовой части, где даже сорвало с креплений вспомогательную силовую установку, которая просто каталась по полу, при этом повредив обшивку фюзеляжа в хвостовой части. У правого горизонтального стабилизатора был оторван кусок длиной 1,5 метра, включая 3/4 руля высоты, а у левого горизонтального стабилизатора оторвало кусок в 3 метра, включая все рули высоты и разорвав также линии гидравлической системы №1. Задний гермошпангоут при этом остался целым. Также не были повреждены и турбореактивные двигатели.

Из находившихся на борту самолёта 251 пассажира и 23 членов экипажа никто не погиб. Серьёзные травмы получил 1 член экипажа (сильно повреждена спина) и 1 пассажир (перелом правой ноги и рваные раны). Ещё 22 пассажира получили лёгкие травмы.

Расследование[править | править вики-текст]

Расследованием причин инцидента с рейсом CI 6 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Данные параметрического самописца[править | править вики-текст]

В 10:10:06 самолёт летел на высоте 41 006 футов (12 498 метров) с приборной скоростью 477 км/ч. Соотношение давлений (EPR) во всех четырёх двигателях при этом составляло 1,4. Далее из-за турбулентности скорость самолёта в период 10:10:08—10:10:36 возросла до 488 км/ч, одновременно с этим EPR всех двигателей был снижен автопилотом до 0,9, то есть была уменьшена тяга двигателей. В результате в 10:11:05 скорость упала до 472 км/ч.

В 10:11:10 скорость полёта упала до 464 км/ч, поэтому автопилот вновь начал увеличивать тягу двигателей, и в 10:11:30 на двигателях №1, 2 и 3 EPR возрос до 1,5, а в двигателе №4 — с 0,9 до приблизительно 1,02, после чего оставался на данном уровне до 10:12:06, а затем к 10:12:41 EPR немного возрос до 1,05. В промежутке времени от 10:11:10 до 10:12:38 скорость самолёта несколько колебалась в диапазоне 459—468 км/ч, пока не стабилизировалась на уровне 463 км/ч. Из-за несимметрии тяги двигателей у самолёта появился небольшой крен на левое крыло, который сперва составил 2°, а к 10:12:30 стабилизировался на уровне 7°.

В 10:12:40, из-за попыток бортинженеров запустить двигатель №4, его EPR снизился и с 10:12:45 по 10:13:05 находилось на уровне 0,69—0,83, после чего к 10:13:10 вновь возрос до 1,01. Так как EPR остальных трёх двигателей продолжал оставаться на уровне 1,5, то этих 30 секунд хватило, чтобы скорость самолёта снизилась с 464 до 450 км/ч, при этом лайнер летел на высоте 40 900 футов. Это привело к тому, что автопилот начал приподнимать нос самолёта, что повысило аэродинамическое сопротивление. Далее, вплоть до 10:15:06, EPR двигателей №1, 2 и 3 продолжал оставаться около 1,5, а двигателя №4 — 1,1. Приборная скорость при этом продолжала снижаться со скоростью 463 м/сек. Пытаясь сохранить направление полёта, автопилот начал увеличивать левый крен. В 10:13:43 крен достиг максимально возможного значения — 22,9°. Но по мере дальнейшего падения скорости, самолёт всё же начал медленно заваливаться вправо и в 10:13:58 принял ровное положение, после чего продолжил увеличивать правый крен.

В 10:14:33 скорость упала до 416 км/ч. Несмотря на попытки автопилота сохранить левый крен в 22°, самолёт уже перешёл на правый крен под углом 23°. Сохранявшийся к тому времени тангаж в 3,1° уменьшился до 1,8°, после чего, задержавшись на данном уровне 5—6 секунд, вновь вернулся к первоначальному. Скорость кратковременно повысилась на 1 км/ч, но затем опять стала уменьшаться. Также самолёт начал опускаться со скоростью около 366 м/мин, при этом продолжая крениться вправо. В 10:14:50 самолёт опустился уже до 12 326 метров, когда скорость снизилась до 409 км/ч, после чего самолёт опустил нос вниз под углом 4° (командир выключил автопилот и направил нос вниз для увеличения скорости), а правый крен быстро дошёл до 64°. Одновременно элероны перестали кренить самолёт влево.

С 10:14:50 по 10:15:23 самолёт быстро опустился на 3142 метра до высоты 9184 метра. В ходе этого промежутка, нос снизился под углом 68°, а затем кратковременно поднялся до 11°. Самолёт перевернулся на спину, после чего, продолжая вращаться вправо, развернулся вокруг своей оси в общей сложности на 360°, опустил нос и начал быстро опускаться. Из-за этого в 10:15:04—10:15:08 EPR двигателей №1, 2 и 3 упал с 1,4 до 1,1 (из-за этого бортинженер подумал, что двигатели отключились). В 10:15:23, когда самолёт на скорости 548 км/ч проходил высоту 30132 фута, перегрузка достигла значения 5,1G, после чего датчики самописцев на время отключились.

Кратковременно датчики начали работать в период 10:16:08—10:16:14, когда при прохождении высоты 5816 метров была зафиксирована скорость 100 км/ч, что, вероятно, связано с нарушениями работы датчиков из-за замеренной перегрузки в 5,1G. Нормальная работа бортовых самописцев восстановилась в 10:17:15 на высоте 2919 метров и при скорости 409 км/ч. EPR двигателей №1, 2 и 3 в этот момент были равны соответственно 1,23, 1,27 и 1,23 и продолжали расти, а EPR двигателя №4 — 0,9. В 10:17:43 скорость самолёта стабилизировалась на уровне 463 км/ч. В 10:17:53 EPR двигателя №4 начал расти, а к 10:18:12 EPR всех 4-х двигателей стабилизировался на уровне 1,3.

Результаты расследования[править | править вики-текст]

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 29 марта 1986 года.

Согласно отчёту, наиболее вероятной причиной происшествия стала невнимательность командира экипажа к показаниям приборов, так как он отвлёкся на устранение возникшей в полёте неисправности двигателя №4. В результате произошла потеря управления самолётом. Также дополнительной причиной, приведшей к происшествию, стала излишняя уверенность командира экипажа в правильности работы автопилота после возникновения неисправности двигателя №4.

Никаких рекомендаций по результатам расследования выдвинуто не было.

Последствия[править | править вики-текст]

Вопреки традиции после катастрофы или происшествия отказываться от номера рейса в знак уважения к погибшим на нём, рейс CI 6 сообщением Тайбэй—Лос-Анджелес в авиакомпании China Airlines существует и поныне, но выполняется уже авиалайнерами Boeing 747-400 и Boeing 777-300[4].

Дальнейшая судьба самолёта[править | править вики-текст]

Пострадавший самолёт в 2003 году

Boeing 747SP-09 N4522V был отремонтирован и продолжил совершать полёты для China Airlines. 1 января 1997 года лайнер был куплен её дочерней авиакомпанией Mandarin Airlines, в которой эксплуатировался до конца 1997 года. Со 2 апреля 2002 года им владела авиакомпания Global Peace Ambassadors. Но 17 июля 2005 года Федеральное управление гражданской авиации США приостановило сертификат эксплуатанта из-за недостаточного технического обслуживания.

По состоянию на 20 мая 2010 года, самолёт хранится в большом ангаре Международного аэропорта имени генерала Абелардо Л. Родригеса в Тихуане (Нижняя Калифорния, Мексика) и, вполне возможно, он будет разделан на металлолом, так как сообщается, что он в очень плохом состоянии. Самолёт можно увидеть, используя Google Earth: 32°32′38″ с. ш. 116°57′56″ з. д. / 32.5439028° с. ш. 116.9655833° з. д. / 32.5439028; -116.9655833 (G) (O) (Я).

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

  • Инцидент с рейсом 006 China Airlines был показан в 4 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Паника над Тихим океаном.
  • В тележурнале видеокомиксов «Каламбур» выходила рубрика под названием «Крутое пике», где экипаж самолёта «Бройлер-747» находился в аналогичной ситуации в течение многих серий. Хотя крушение он терпел над Атлантикой, экипажу все же удалось посадить самолёт в Лос-Анджелесе.

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Имена членов экипажа, записанные латинским алфавитом, цитируются по отчёту NTSB и не следуют стандартной схеме романизации китайского языка. Кириллические имена восстановлены приблизительно
  2. Здесь и далее указано Тихоокеанское стандартное время — PST

Источники[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]