Катастрофа EMB 120 под Брансвиком

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 2311 Atlantic Southeast Airlines
Embraer EMB-120 Brasilia, ASA - Atlantic Southeast Airlines AN0215590.jpg
EMB-120RT авиакомпании Atlantic Southeast Airlines, идентичный разбившемуся
Общие сведения
Дата

5 апреля 1991 года

Время

14:51 EST

Характер

Крушение при заходе на посадку

Причина

Ошибки проектирования

Место

Соединённые Штаты Америки в 3 км от аэропорта Брансуика, Брансуик (Джорджия, США)

Координаты

31°15′18″ с. ш. 81°30′58″ з. д.HGЯO

Погибшие

23 (все)

Воздушное судно
Модель

Embraer EMB-120RT Brasilia

Авиакомпания

Соединённые Штаты Америки Atlantic Southeast Airlines (ASA)

Пункт вылета

Соединённые Штаты Америки Хартсфилд-Джексон, Атланта (Джорджия)

Пункт назначения

Соединённые Штаты Америки Брансуик (Джорджия)

Рейс

ASE 2311

Бортовой номер

N270AS

Дата выпуска

30 ноября 1990 года (первый полёт)

Пассажиры

20

Экипаж

3

Выживших

0

Катастрофа EMB 120 под Брансуикомавиационная катастрофа, произошедшая 5 апреля 1991 года. Авиалайнер Embraer EMB-120RT Brasilia авиакомпании Atlantic Southeast Airlines (ASA) совершал рейс ASE 2311 по маршруту АтлантаБрансуик, но во время захода на посадку самолёт внезапно накренился влево, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 23 человека — 20 пассажиров и 3 члена экипажа.

Самолёт[править | править вики-текст]

Embraer EMB-120RT Brasilia (регистрационный номер N270AS, заводской 120218, серийный 218) был выпущен в 1990 году (первый полёт совершил 30 ноября). 18 декабря того же года был передан авиакомпании Atlantic Southeast Airlines (ASA). Оснащён двумя винтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW118. Последний плановый ремонт проходил 1 апреля 1991 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы совершил 845 циклов «взлёт-посадка» и налетал 816 часов[1][2].

Экипаж и пассажиры[править | править вики-текст]

Состав экипажа рейса ASE 2311 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 34-летний Марк Фридлайн (англ. Mark Friedline). Опытный пилот, проработал в авиакомпании ASA 9 лет и 10 месяцев (с 15 мая 1981 года). Управлял самолётами DHC-7 и EMB-110. Налетал 11724 часа, 5720 из них на Embraer EMB-120 Brasilia.
  • Второй пилот — 36-летний Хэнк Джонстон (англ. Hank Johnston). Опытный пилот, проработал в авиакомпании ASA 2 года и 10 месяцев (с 6 июня 1988 года). Налетал 3925 часов, 2795 из них на Embraer EMB-120 Brasilia.

В салоне самолёта работала одна стюардесса — 30-летняя Синди Крабти (англ. Cindy Crabtee). Проработала в авиакомпании ASA 5 лет (с 1986 года).

Среди пассажиров на борту находились:

Хронология событий[править | править вики-текст]

5 апреля 1991 года КВС Фридлайн и второй пилот Джонстон прибыли в аэропорт города Дотан на такси примерно в 06:15 EST. Таксист впоследствии сообщил, что пилоты были в хорошем настроении и с готовностью участвовали в разговоре с ним. Оба пилота сначала отправились в Атланту, затем слетали в Монтгомери и вновь вернулись в Атланту. После возвращения, экипаж получил запланированный отдых в 2,5 часа.

Первоначально планировалось, что рейс ASE 2311 будет выполнять другой Embraer EMB-120RT Brasilia — борт N228AS. Но на нём были обнаружены некоторые механические проблемы, поэтому на рейс был назначен борт N270AS. В день катастрофы этот самолёт уже выполнил четыре рейса, без каких-либо нареканий. Рейс ASE 2311 вылетел из Атланты в 13:47, на 23 минуты позже расписания.

В ходе полёта экипажу пришлось несколько отклониться от маршрута, с тем чтобы обогнуть грозовой фронт.

В 14:48 экипаж сообщил диспетчеру в Джэксонвилле, что они видят аэропорт Брансуика, и сразу после этого они получили разрешение на посадку от диспетчера аэропорта на ВПП №07 с визуальным контролем. Последний радиообмен с рейсом 2311 состоялся с менеджером авиакомпании ASA, в ходе которого пилот не сообщил о каких-либо технических проблемах. Три минуты спустя, в 14:51, рейс ASE 2311 рухнул на землю в 3 километрах от аэропорта Брансуика. Лайнер полностью разрушился и сгорел, все 23 человека на его борту погибли.

Показания свидетелей[править | править вики-текст]

  • Несколько свидетелей впоследствии сообщили, что самолёт подлетал в условиях хорошей видимости, но летел необычно низко — на высоте 30-60 метров.
  • Многие свидетели отмечали, что самолёт имел сильный крен влево, так что крылья встали перпендикулярно земле, затем самолёт резко опустил нос к земле и исчез из виду за деревьями
  • Один из свидетелей сообщил, что самолёт выпустил облако дыма до (или после) того как накренился влево. Другие говорили о необычном шуме в течение последних секунд полёта, хотя эти звуки прекратились до того, как самолёт упал на землю.
  • Одним из свидетелей был пилот, который ехал на машине по дороге к юго-западу от аэропорта. Он сообщил следствию, что рейс 2311 летел нормально и на нормальной высоте, и считал что снижение проходило как надо. Самолёт выполнил разворот на 180° для захода на посадку, и его немного бросило перед тем, как он стал крениться влево, но свидетель не видел ни огня, ни дыма, и считал, что оба винта вращались без перебоев.

Расследование[править | править вики-текст]

С самого начала к расследованию причин катастрофы было приковано внимание прессы.

Расследование проводилось Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB)[3].

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 25 апреля 1992 года.

Согласно отчёту, причиной катастрофы не могли быть проблемы с закрылками, элеронами или рулём направления. Это было выяснено после множества симуляций, в которых пилотам удалось удержать самолёт под контролем. После детального исследования двигателей, была отброшена гипотеза об их отказе.

Расследование NTSB выяснило, что

сильно асимметричная тяга вызвала крен влево, который привёл к потере управления. Следствие рассмотрело все возможные версии, которые могли вызвать потерю управления. Исследование силовых установок и винтов показали, что двигатели работали нормально, но произошёл сбой в системе одного из винтов, что привело к аномально низким углам наклона лопастей винта и высокому сопротивлению потоку на левом борту самолета.

NTSB выяснил, что экипаж не мог видеть реальной проблемы до того, как угол лопастей винта опустился до 24-26°. Утверждалось, что самолётом было очень сложно управлять после того, как угол лопастей опустился ниже 22°. По всей видимости, пилоты обнаружил проблему только после того, как скорость вращения винтов сильно увеличилась, и это стало выражаться в сильном наклоне. Тем самым экипаж не мог сообщить о проблеме до того, как она проявила себя.

В финальном отчёте NTSB было отмечено, что авиакомпания ASA допускает переработки в работе пилотов, из-за чего их сон может сокращаться до 5-6 часов, хотя это и не оказало влияния на катастрофу.

В качестве вероятной причины катастрофы рейса ASE 2311 в отчёте NTSB была указана:

потеря контроля в полете в результате неисправности блока управления винта левого двигателя, что привело к снижению угла лопастей винта ниже положения свободного полёта. Вкладом в катастрофу стал дефект конструкции блока управления винта, разработанного компанией «Hamilton Standard» и утверждённого Федеральным управлением гражданской авиации. Конструкция неправильно отрабатывала режим отказа, который имел место во время полета, что привело к самопроизвольному и неисправимому повороту лопастей левого винта самолёта ниже положения свободного полёта.

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Катастрофа рейса 2311 показана в 15 сезоне канадского документального сериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Катастрофа (англ. Steep Impact)[4].

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]