Эта статья входит в число добротных статей

Авиакатастрофа Boeing 737 над Сулавеси 1 января 2007 года

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 574 Adam Air
737-adam524.png
Рейс Adam Air-574 (компьютерная реконструкция)
Общие сведения
Дата

1 января 2007 года

Время

14:59 UTC+9 (05:59 UTC)

Характер

Падение с эшелона

Причина

Ошибка экипажа, отказ навигационных систем, тяжелые погодные условия[1]

Место

Флаг Индонезии Макасарский пролив, Индонезия

Координаты

03°40′44″ ю. ш. 118°09′04″ в. д. / 3.67889° ю. ш. 118.15111° в. д. / -3.67889; 118.15111 (G) (O)Координаты: 03°40′44″ ю. ш. 118°09′04″ в. д. / 3.67889° ю. ш. 118.15111° в. д. / -3.67889; 118.15111 (G) (O)

Погибшие

102 (все)

Воздушное судно

AdamAir Boeing 737-400 MRD-1.jpg
Boeing 737-4Q8 авиакомпании Adam Air

Модель

Boeing 737-4Q8

Авиакомпания

Флаг Индонезии Adam Air

Пункт вылета

Флаг Индонезии Международный аэропорт имени Джуанды, Сурабая, Индонезия

Пункт назначения

Флаг Индонезии Международный аэропорт Сэм Ратуланги, Манадо, Индонезия

Рейс

DHI 574

Бортовой номер

PK-KKW

Дата выпуска

11 января 1989 года (первый полёт)

Пассажиры

96

Экипаж

6

Выживших

0

Катастрофа Boeing 737 возле Сулавеси — авиационная катастрофа, произошедшая 1 января 2007 года. Boeing 737-4Q8 индонезийской авиакомпании Adam Air, выполняя внутренний рейс DHI 574 между городами Сурабая и Манадо, рухнул в Макассарский пролив у побережья острова Сулавеси. Погибли 102 человека. По количеству жертв занимает первое место среди всех катастроф, случавшихся с Boeing 737-400. Причинами катастрофы стали ошибки экипажа в сочетании с неисправностью навигационной системы и тяжелыми погодными условиями.

Катастрофа серьёзно сказалась на международной репутации индонезийской гражданской авиации вплоть до введения соответствующих санкций со стороны США и Евросоюза. Запретительные меры, принятые индонезийскими властями в отношении авиакомпании Adam Air, в итоге привели её к банкротству и последующей ликвидации.

Самолёт[править | править вики-текст]

Разбившийся самолет в период работы в British Airways (борт G-BNNL)

Boeing 737-4Q8 (регистрационный номер PK-KKW, заводской 24070, серийный 1665) был собран в 1989 году (первый полёт совершил 11 января). Оснащен двумя турбореактивными двигателями CFM International 56-3C1. Эксплуатировался авиакомпаниями: Dan-Air London (c 26 января 1989 года по 7 ноября 1992 года), British Airways (с 7 ноября 1992 года по 19 марта 1995 года), GB Airways (с 19 марта 1995 года по 6 апреля 2001 года), National Jets Italy (с 6 апреля 2001 года по 26 февраля 2002 года, во всех летал под постоянным б/н G-BNNL), WFBN (с 26 февраля по 4 марта 2002 года, борт N112TR), Air One (с 4 марта по 11 декабря 2002 года, борт EI-CXH) и JAT Airways (с 11 декабря 2002 года по 1 декабря 2005 года, борт YU-AOO). 1 декабря 2005 года был куплен индонезийской авиакомпанией Adam Air и получил бортовой номер PK-KKW[2].

25 декабря 2005 года самолет был проверен и допущен к полётам профильной комиссией Министерства транспорта Индонезии, никаких неполадок обнаружено не было[3]. В соответствии с заключением специалистов авиакомпании Adam Air, сделанному в конце 2006 года, самолёт был полностью исправен и был пригоден к эксплуатации в течение ещё по крайней мере 12 лет[4].

Перед последним вылетом из международного аэропорта Сурабаи ни экипажем, ни техническими службами аэропорта никаких технических проблем с самолётом выявлено не было[4].

На день катастрофы авиалайнер совершил 26725 циклов "взлет-посадка" и налетал 45371 час.

Пассажиры и экипаж[править | править вики-текст]

  • Командир воздушного судна (КВС) - 47-летний Рефри А. Видодо (индон. Refri A. Widodo). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Adam Air 6 месяцев. Налетал 13356 часов, 3856 из них на Boeing 737.
  • Второй пилот - 36-летний Йога Сусанто (индон. Yoga Susanto). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Adam Air 1 год и 3 месяца. Налетал 4200 часов, 998 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали четверо стюардесс:

  • Веравати Катарина (индон. Verawati Chatarina).
  • Дина Октарина (индон. Dina Oktarina).
  • Нининг Ирияни (индон. Nining Iriyani).
  • Рати Секар Сари (индон. Ratih Sekar Sari).

На борту находилось 96 пассажиров - 93 индонезийца и 3 американца, в числе которых было 85 взрослых и 11 детей[5].

Катастрофа[править | править вики-текст]

Схема полета рейса 574

Рейс DHI 574 вылетел из Сурабаи в 12:55 по местному времени (03:55 UTC). Расчётным временем прибытия в Манадский аэропорт было определено 16:14 по местному времени (07:14 UTC). Во время полета над Макассарским проливом самолёт попал в зону шторма - скорость ветра достигала 130 км/ч. Последний выход экипажа на связь - контакт с диспетчерской службой макассарского аэропорта - состоялся в 14:59 по местному времени (05:59 UTC). В это время самолет находился у западного побережья Сулавеси в районе населенного пункта Полевали (индон. Polewali), относящегося к округу Полевали-Мандар (индон. Polewali Mandar) провинции Западный Сулавеси. Полет осуществлялся на высоте около 10500 метров. Никакого сигнала о бедствии или поломках передано не было, однако практически сразу связь с самолётом пропала и он исчез с радаров[6].

Ход поисково-спасательной операции[править | править вики-текст]

Округ Полевали-Мандар, ставший зоной наземной части поисковой операции (выделен красным на карте провинции Западный Сулавеси)

Поисково-спасательная операция, развернутая в тот же день, 1 января 2007 года, осуществлялась объединёнными силами профильных гражданских служб и местных подразделений Вооруженных сил Индонезии. Всего к поискам в течение первой недели было привлечено не менее 3 600 человек, несколько самолётов ВВС и кораблей ВМС Индонезии, а также два поисково-спасательных самолёта ВВС Сингапура[7][8].

Утром 2 января появились сообщения об обнаружении обломков самолёта на территории округа Полевали-Мандар в гористой местности в районе деревни Рангоан к северу от Полевали. Эта информация была озвучена высокопоставленными представителями военных и гражданских властей, в том числе министром транспорта Мухаммада Хатта Раджаса и командующим местным военным округом генерал-майором А. Буди Сампурно[9].

Позднее появилась информация о некотором количестве выживших в катастрофе - говорилось, в частности, о 12 пассажирах[10]. Однако прибывшие к предполагаемому месту катастрофы отряды спасателей не обнаружили ни каких-либо фрагментов самолёта, ни живых или погибших людей. 3 января власти дезавуировали информацию об обнаружении места катастрофы, принеся при этом официальные извинения[9]. Позднее выяснилось, что информация о 12 выживших появилась из-за ошибочной интерпретации сообщений о группе людей, спасшихся после кораблекрушения парома, произошедшего 30 декабря 2006 года в Яванском море[11].

3 января индонезийскими и сингапурскими службами фактически одновременно были засечены сигналы, подававшиеся аварийными радиобуями пропавшего авиалайнера. С учетом того обстоятельства, что сигналы поступали из моря, основной фокус поисково-спасательной операции был перенесен на акваторию Макассарского пролива, однако её наземная часть какое-то время ещё не сворачивалась: большое расстояние между двумя засечёнными буями позволяло предположить разрушение самолёта в воздухе и разброс его обломков на значительной площади с попаданием как в море, так и на близлежащие участки суши[12].

8 января специалистами ВМС Индонезии было констатировано наличие крупных металлических объектов на дне моря в 2—4 км к югу от Полевали[13]. Для изучения этих объектов было привлечено гидрографическое судно командования морских перевозок ВМС США «Мэри Сирс», а также группа канадских специалистов[14]. 11 января примерно в 300 км от западного берега Сулавеси индонезийскими рыбаками был поднят из воды первый фрагмент самолёта — часть горизонтального хвостового стабилизатора, позволившая позднее идентифицировать его серийный номер. В течение последующих дней в различных местах акватории Макассарского пролива обнаружилось ещё большое количество плавающих фрагментов — в основном элементов внутренней отделки салона и личных вещей пассажиров[15]. Подобные находки позволили сделать окончательный вывод о падении самолёта в море и официально объявить всех членов его экипажа и пассажиров погибшими. Таким образом, по количеству жертв (102 человека) эта катастрофа стала одной из крупнейших авиакатастроф за всю историю индонезийской гражданской авиации и крупнейшей из всех катастроф, случавшихся с Boeing 737-400[16].

Гидрографическое судно ВМС США «Мэри Сирс», обнаружившее «чёрные ящики» погибшего самолёта

21 января судном «Мэри Сирс» было обнаружено местоположение обоих бортовых самописцев самолёта на глубине около 2 км на расстоянии 1,4 км друг от друга[17]. С учётом отсутствия у индонезийской стороны необходимых технических средств, для подъёма «чёрных ящиков» была привлечена американская компания «Феникс интернешнл», специализирующаяся в области подводных работ на больших глубинах[18]. Часть расходов по оплате её услуг взяло на себя индонезийское правительство, часть авиакомпания Adam Air (2 и 1 млн долларов США соответственно из выставленного в итоге счёта)[19].

Мухаммад Хатта Раджаса, индонезийский государственный деятель, в 2007 году - министр транспорта, отвечавший за проведение поисково-спасательной операции и последующее расследование причин катастрофы

Обнаружение «чёрных ящиков» позволило с относительной точностью локализовать местоположение основных обломков самолёта. 3 февраля в соответствующем районе моря у побережья Сулавеси на борту корабля ВВС Индонезии «Танджунг Далпеле» (англ.)русск. состоялась траурная церемония с участием родственников погибших, министра транспорта Мухаммада Хатта Раджаса, представителей гражданской администрации и военных властей провинции Западный Сулавеси[20].

Расследование причин катастрофы[править | править вики-текст]

Расследование причин катастрофы, начатое непосредственно после крушения самолёта, было взято под личный контроль президентом Индонезии С. Б. Юдойоно, а также министром транспорта М. Хатта Раджаса. К расследованию привлекались силы и средства профильных гражданских и военных служб, его координация была возложена на Национальный комитет по вопросам транспортной безопасности (индон. Komite Nasional Keselamatan Transportasi) — формально независимую структуру, административно аффилированную с Министерством транспорта Индонезии. К взаимодействию с Комитетом привлекались представители компании «Боинг», а также различные зарубежные эксперты в области гражданской авиации[21].

Итоги расследования были обнародованы 25 марта 2008 года. Основываясь на исследовании найденных фрагментов самолёта, расшифровке записей бортовых самописцев и показаниях диспетчерских служб соответствующих аэропортов, был сделан вывод о комплексной причине крушения: ошибке пилотов, произошедшей в условиях частичной неисправности системы навигации и тяжёлых погодных условий. По мнению Комитета, лётчики потеряли контроль над самолётом, отвлекшись устранением возникших неполадок навигационного оборудования и отключив случайно автопилот. Предпринятая в этой ситуация попытка резкого манёвра с целью выправления курса привела к глубокому нырку с набором скорости до уровня, близкого к скорости звука. Предположительно разрушение корпуса могло начаться ещё до столкновения с водой — под воздействием резкого ускорения, однако основная фрагментация произошла в момент соприкосновения самолёта с поверхностью океана[1].

Последствия катастрофы для индонезийской гражданской авиации[править | править вики-текст]

Катастрофа не только на длительный период стала одним из наиболее громких событий в Индонезии, но и вызвала существенный международный резонанс. Серьёзный удар был нанесён не только по репутации компании Adam Air, но и по авторитету индонезийской гражданской авиации в целом. В этих условиях президентом С. Б. Юдойоно 11 января было принято решение о создании специализированной структуры, в обязанность которой вменялось изучение действующих норм безопасности на транспорте и выработку рекомендаций по их совершенствованию — Национальной группы по оценке транспортной безопасности (индон. Tim Nasional untuk Evaluasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi) (эту организацию не следует путать с упоминавшейся выше Национальной комиссиии по вопросам транспортной безопасности, существующей с 1999 года и отвечающей за расследование происшествий на транспорте)[22]. В феврале с учётом рекомендаций группы индонезийское правительство распорядилось приостановить коммерческую эксплуатацию воздушных судов возрастом более 10 лет (до того возрастным порогом были 35 лет)[23].

Обнародование информации о выявленных недостатках в обеспечении безопасности в индонезийской гражданской авиации привело к тому, что в марте 2007 года Федеральное управление гражданской авиации США официально понизило рейтинг индонезийской гражданской авиации с первой до второй категории надёжности[24], а в июне был введён запрет на полёты самолётов всех индонезийских авиакомпаний в страны Евросоюза (его поэтапная отмена началась только в 2009 году)[25][26].

В ходе многочисленных проверок, проводившихся индонезийскими властями в отношении всех национальных авиаперевозчиков, особое внимание уделялось Adam Air. В феврале 2007 года компания была вынуждена сократить парк авиалайнеров из-за снижения возрастного порога. В течение первых месяцев 2007 года семьями погибших, рядом общественных и профсоюзных организаций было подано множество индивидуальных и коллективных исков против компании, общая сумма взысканий по которым превышала 100 млн долларов США. В марте 2008 года было приостановлено действие разрешения на полёты оставшихся у Adam Air самолётов, в июне разрешение было окончательно отозвано, за чем последовал запуск процедуры банкротства предприятия[27][28][29].

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Катастрофа рейса 574 Adam Air показана в 7 сезоне канадского документального телесериала «Расследования авиакатастроф» в серии «Исчезнувший самолёт»[30].

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 Ionides, Nicholas. Final report: Adam Air 737 plunged into sea after pilots lost control, Flight Global (англ.)русск. (25 марта 2008). Проверено 25 марта 2008.
  2. Iqbal Fadil. Boeing 737 - MSN 24070 (англ.). Проверено 20 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  3. Missing airliner not located: Indonesian officials, Reuters. Проверено 3 декабря 2014.
  4. 1 2 Iqbal Fadil. AdamAir: Pesawat Layak Terbang, Masa Pakai 12 Tahun Lagi (англ.) (2 января 2007 года). — Электронная версия журнала «Детик». Проверено 20 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  5. Nama Korban Kecelakaan Pesawat Adam Air (индон.). Jasa Raharja. — Список погибших на борту самолёта Boeing 737 - MSN 24070 на официальном сайте государственной индонезийской страховой компании «Джаса рахарджа». Проверено 3 декабря 2014 года.
  6. Indonesia Jet Didn't Send Distress Signal Before Disappearing (индон.) (4 января 2007 года). Проверено 20 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  7. Indonesia steps up search for missing plane (англ.). Reuters (7 января 2007 года). Проверено 30 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  8. Singapore and US join search for Indonesian airliner (англ.). Singapore News (3 января 2007 года). Проверено 30 января 2012 года.
  9. 1 2 Confusion over missing Java plane (англ.). ВВС (2 января 2007 года). Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  10. Zakki Hakim. 90 die, 12 survive after Indonesian plane crashes in storm (англ.). Associated Press (2 января 2007 года). Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  11. 12 Survivors of Indonesian Ferry Accident Discovered Aboard Oil Rig (англ.). Associated Press (3 января 2007 года). Проверено 31 января 2012 года.
  12. Mathias Hariyadi. Possible in-flight blast caused plane crash on land and sea (англ.). Asia News (3 января 2007 года). Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  13. Airline hunt spots metal in sea (англ.). ВВС (8 января 2007 года). Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  14. US ship joins Indonesia jet hunt (англ.). ВВС (10 января 2007 года). Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  15. Mathias Hariyadi. Wait almost over for grieving relatives (англ.). The Sydney Morning Herald (11 января 2007 года). Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  16. Accident description Aviation Safety Network
  17. USNS Mary Sears, Search Team Return From Successful Mission In Indonesia (англ.). US Navy (29 января 2007 года). — Официальный сайт ВМС США. Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  18. Alvin Darlanika Soedarjo. Adam Air black box retrieved by salvage team (англ.). The Jakarta Post (29 августа 2007 года). — Электронная версия газеты «Джакарта пост». Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  19. Adam Air black box legible, team says (англ.). The Jakarta Post (9 декабря 2007 года). — Электронная версия газеты «Джакарта пост». Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  20. Families commemorate air accident dead at watery wreckage site (англ.). German Press Agency (3 февраля 2007 года). Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  21. Indonesian Adam Air hilang, tiga hari muncul petunjuk (индон.). BBC (13 марта 2014). — Индонезийская редакция BBC. Проверено 5 декабря 2014.
  22. Keputusan Presiden Republik Indonesia Nomor 3 Tahun 2007 Tentang Tim Nasional Untuk Evaluasi Keselamatan Dan Keamanan Transportasi (индон.) (PDF). BAPPENAS. — Постановление Президента Республики Индонезии об учреждении Национальной группы по оценке транспортной безопасности на сайте Государственного комитета Республики Индонезии по планированию. Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  23. Plane ban after 'crack' landing (англ.). The Age (28 февраля 2007 года). — Электронная версия газеты «Эйдж». Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  24. Jennifer Conlin. F.A.A. Downgrades Indonesian Air System (англ.). New York Times (6 мая 2007 года). — Электронная версия газеты «Нью-Йорк таймс». Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  25. EU bans 'unsafe' airlines from flights to the continent (англ.). The Guardian (29 июня 2007 года). — Электронная версия газеты «Гардиан». Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  26. Indonesia looking to shave EU carrier blacklist (англ.). TTG India (7 декабря 2009 года). Проверено 3 декабря 2014 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  27. Safety concerns ground 9 Indonesian airlines (англ.). ABC News (26 June 2007). Проверено 5 декабря 2014.
  28. Adam Air Loses Half Its Fleet After Default (англ.). AirWise (17 March 2008). Проверено 5 декабря 2014.
  29. Ticket agencies demand money from Adam Air management (англ.). The Jakarta Post (18 June 2008). — Электронная версия газеты «Джакарта пост». Проверено 5 декабря 2014.
  30. Air Crash Investigation - Mayday season 7 episode 6 (англ.). Проверено 5 декабря 2014.

Ссылки[править | править вики-текст]

Публикации Национального комитета Республики Индонезии по безопасности на транспорте: