Эта статья является кандидатом в добротные статьи

Авиакатастрофа Boeing 737 над Сулавеси 1 января 2007 года

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Катастрофа рейса 574 Adam Air
737-adam524.png
Рейс Adam Air-574 (компьютерная реконструкция)
Общие сведения
Дата

1 января 2007 года

Характер

Падение с эшелона

Причина

Ошибка экипажа, отказ навигационных систем, тяжелые погодные условия[1]

Место

Флаг Индонезии Макасарский пролив, Индонезия

Погибшие

102 (все)

Воздушное судно

AdamAir Boeing 737-400 MRD-1.jpg
Boeing 737 авиакомпании Adam Air, схожий с разбившимся

Модель

Boeing 737—4Q8

Авиакомпания

Флаг Индонезии Adam Air (англ.)русск.

Пункт вылета

Флаг Индонезии Сидоарджо, Сурабая

Пункт назначения

Флаг Индонезии Международный аэропорт Сэм Ратуланги, Манадо

Рейс

KI-574

Бортовой номер

PK-KKW

Дата выпуска

1989

Пассажиры

96

Экипаж

6

Выживших

0

Координаты: 3°40′44″ ю. ш. 118°09′03″ в. д. / 3.6788888888889000° ю. ш. 118.151111111109997864° в. д. / -3.6788888888889000; 118.151111111109997864 (G) (O)

Авиакатастрофа Boeing 737 над Сулавеси 1 января 2007 года — падение 1 января 2007 года самолета Boeing 737-4Q8 индонезийской авиакомпании «Adam Air (англ.)русск.», выполнявшего внутренний рейс между городами Сурабая и Манадо, в воды Макасарского пролива у побережья острова Сулавеси. Привела к гибели 102 человек — всех пассажиров и членов экипажа воздушного судна. По количеству жертв занимает (на декабрь 2011 года) первое место среди всех катастроф, случавшихся с Боингом-737-400. Причинами крушения послужили ошибки экипажа в сочетании с неисправностью навигационной системы и тяжелыми погодными условиями.

Катастрофа серьёзно сказалась на международной репутации индонезийской гражданской авиации — вплоть до введения соответствующих санкций со стороны США и Евросоюза. Запретительные меры, принятые индонезийскими властями в отношении авиакомпании «Adam Air», в итоге привели её к банкротству и последующей ликвидации.

Самолет[править | править вики-текст]

Погибший самолёт Boeing 737-4Q8 был построен в 1989 году с присвоением серийного номера 24070. Был оснащен двумя двигателями CFM56-3C1 производства американской компании CFM International (англ.)русск.. В том же 1989 году введен в эксплуатацию. До приобретения в 2004 году частной индонезийской авиакомпанией «Adam Air» эксплуатировался в семи различных авиакомпаниях Великобритании, Италии, США и Сербии: Dan-Air (англ.)русск., British Airways, GB Airways, National Jets Italy, WFBN, Air One и Jat Airways[2].

За время эксплуатации пять раз менялся регистрационный номер авиалайнера. Последним, утвержденным на момент катастрофы, был PK-KKW, до этого — YU-AOO, EI-CXH, N112TR, G-BNNL[2].

На 1 января 2007 года самолёт имел налёт в 45 371 лётных часов. В последний раз он был проверен и допущен к полётам профильной комиссией Министерства транспорта Индонезии 25 декабря 2005 года[3]. В соответствии с заключением специалистов «Адам Эйр», сделанному в конце 2006 года, самолет был полностью исправен и был пригоден к эксплуатации в течение ещё по крайней мере 12 лет[4].

Перед последним вылетом из международного аэропорта имени Джуанды города Сурабая ни экипажем, ни техническими службами аэропорта никаких технических проблем с самолётом выявлено не было[5].

Пассажиры и экипаж[править | править вики-текст]

Экипаж состоял из 6 человек, граждан Индонезии:

  • Командир воздушного судна — Рефри Видодо (индон. Refri A. Widodo)
  • Второй пилот — Йога Сусанто (индон. Yoga Susanto)
  • Стюардессы — Веравати Катарина (индон. Verawati Chatarina), Дина Октарина (индон. Dina Oktarina), Нининг Ириянти (индон. Nining Iriyani) и Рати Секар Сари (индон. Ratih Sekar Sari).

На борту находилось 96 пассажиров — 93 индонезийцев и 3 граждан США, в числе которых было 85 взрослых и 11 детей[6].

Катастрофа[править | править вики-текст]

Схема полета рейса 574

1 января 2007 года самолёт совершал регулярный рейс № 574 по маршруту Сурабая — Манадо. Вылет из сурабайского аэропорта «Джуанда» произошёл в 12:55 местного (западноиндонезийского) времени. Расчётным временем прибытия в манадский аэропорт «Сам Ратуланги» (англ.)русск. было определено 16:14 местного (центральноиндонезийского) времени. Во время полета над Макассарским проливом самолет попал в зону шторма — скорость ветра достигала 130 км/ч. Последний выход экипажа на связь — контакт с диспетчерской службой макассарского аэропорта — состоялся в 14:53 по центральноиндонезийскому времени. В это время самолет находился у западного побережья Сулавеси в районе населенного пункта Полевали (индон. Polewali), относящегося к округу Полевали-Мандар (индон. Polewali Mandar) провинции Западный Сулавеси. Полет осуществлялся на высоте около 10 500 метров. Никакого сигнала о бедствии или поломках передано не было, однако практически сразу связь с воздушным судном пропала и оно исчезло с радаров[7].

Ход поисково-спасательной операции[править | править вики-текст]

Округ Полевали-Мандар, ставший зоной наземной части поисковой операции (выделен красным на карте провинции Западный Сулавеси)

Поисково-спасательная операция, развернутая в тот же день, 1 января 2007 года, осуществлялась объединёнными силами профильных гражданских служб и местных подразделений Вооруженных сил Индонезии. Всего к поискам в течение первой недели было привлечено не менее 3 600 человек, несколько самолётов ВВС и кораблей ВМС Индонезии, а также два поисково-спасательных самолёта ВВС Сингапура[8][9].

Гидрографическое судно ВМС США «Мэри Сирс» (англ.)русск., обнаружившее «чёрные ящики» погибшего самолёта

Утром 2 января появились сообщения об обнаружении обломков самолета на территории округа Полевали-Мандар в гористой местности в районе деревни Рангоан к северу от Полевали. Эта информация была озвучена высокопоставленными представителями военных и гражданских властей, в том числе министром транспорта М. Хатта Раджаса и командующим местным военным округом генерал-майором А. Буди Сампурно[10]. Позднее появилась информация о некотором количестве выживших в катастрофе — говорилось, в частности, о 12 пассажирах[11]. Однако прибывшие к предполагаемому месту катастрофы отряды спасателей не обнаружили ни каких-либо фрагментов самолёта, ни живых или погибших людей. 3 января власти дезавуировали информацию об обнаружении места катастрофы, принеся при этом официальные извинения[10]. Позднее выяснилось, что информация о 12 выживших появилась из-за ошибочной интерпретации сообщений о группе людей, спасшихся после кораблекрушения парома, произошедшего 30 декабря 2006 года в Яванском море[12].

3 января фактически одновременно индонезийскими и сингапурскими службами были засечены сигналы, подававшиеся аварийными радиобуями пропавшего авиалайнера. С учетом того обстоятельства, что сигналы поступали из моря, основной фокус поисково-спасательной операции был перенесен на акваторию Макассарского пролива, однако её наземная часть не сворачивалась: большое расстояние между двумя засечёнными буями позволяло предположить разрушение самолёта в воздухе и разброс его обломков на значительной площади[13].

8 января специалистами ВМС Индонезии было констатировано наличие крупных металлических объектов на дне моря в 2—4 км к югу от Полевали[14]. Для изучения этих объектов было привлечено гидрографическое судно командования морских перевозок ВМС США «Мэри Сирс» (англ.)русск., а также группа канадских специалистов[15]. 11 января примерно в 300 км от западного берега Сулавеси индонезийскими рыбаками был поднят из воды первый фрагмент самолёта — часть хвостового горизонтального стабилизатора, позволившая позднее идентифицировать его серийный номер. В течение последующих дней в различных местах акватории Макассарского пролива обнаружилось ещё большое количество плавающих фрагментов — в основном элементов внутренней отделки салона и личных вещей пассажиров[16]. Подобные находки позволили сделать окончательный вывод о крушении самолета в море и официально объявить всех членов его экипажа и пассажиров погибшими. Таким образом, по количеству жертв — 102 человека — произошедшее стало одной из крупнейших авиакатастроф за всю историю индонезийской гражданской авиации и крупнейшей из всех катастроф, случавшихся с Боингом-737-400[17].

21 января «Мэри Сирс» было обнаружено местоположение обоих бортовых самописцев самолета на глубине около 2 км на расстоянии 1,4 км друг от друга[18]. С учетом отсутствия у индонезийской стороны необходимых технических средств, для подъёма «черных ящиков» была привлечена американская компания «Феникс интернешнл» (англ.)русск., специализирующаяся в области подводных работ на больших глубинах[19]. Часть расходов по оплате её услуг взяло на себя индонезийское правительство, часть — компания «Адам Эйр» (соответственно, 2 и 1 млн долл. США из выставленного в итоге счёта)[20].

Мухаммад Хатта Раджаса, индонезийский государственный деятель, в 2007 году — министр транспорта, отвечавший за проведение поисково-спасательной операции и последующее расследование причин катастрофы

Обнаружение «черных ящиков» позволило с относительной точностью локализовать местоположение основных обломков самолета. 3 февраля в соответствующем районе моря у побережья Сулавеси на борту корабля ВВС Индонезии «Танджунг Далпеле» (англ.)русск. состоялась траурная церемония с участием родственников погибших, министра транспорта М. Хатта Раджаса, представителей гражданской администрации и военных властей провинции Западный Сулавеси[21].

Расследование причин катастрофы[править | править вики-текст]

Расследование причин катастрофы, начатое непосредственно после крушения самолёта, было взято под личный контроль президентом Индонезии С. Б. Юдойоно, а также министром транспорта М. Хатта Раджаса. К расследованию привлекались силы и средства профильных гражданских и военных служб, его координация была возложена на Национальный комитет по вопросам транспортной безопасности (индон. Komite Nasional Keselamatan Transportasi) — формально независимую структуру, административно аффилированную с Министерством транспорта Индонезии. К взаимодействию с Комитетом привлекались представители компании «Боинг», а также различные зарубежные эксперты в области гражданской авиации[22].

Итоги расследования были обнародованы 25 марта 2008 года. Основываясь на исследовании найденных фрагментов самолета, расшифровке записей бортовых самописцев и показаниях диспетчерских служб соответствующих аэропортов, был сделан вывод о комплексной причине крушения: ошибке пилотов, произошедшей в условиях частичной неисправности системы навигации и тяжёлых погодных условий. По мнению Комитета, летчики потеряли контроль над самолётом, отвлекшись устранением возникших неполадок навигационного оборудования и отключив случайно автопилот. Предпринятая в этой ситуация попытка резкого манёвра с целью выправления курса привела к глубокому нырку с набором скорости до уровня, близкого к скорости звука. Предположительно разрушение корпуса могло начаться ещё до столкновения с водой — под воздействием резкого ускорения, однако основная фрагментация произошла в момент соприкосновения самолёта с поверхностью океана[1].

Последствия катастрофы для индонезийской гражданской авиации[править | править вики-текст]

Катастрофа не только на длительный период стала одним из наиболее громких событий в Индонезии, но и вызвала существенный международный резонанс. Серьёзный удар был нанесен не только по репутации компании «Адам Эйр», но и по авторитету индонезийской гражданской авиации в целом. В этих условиях президентом С. Б. Юдойоно 11 января было принято решение о создании специализированной структуры, в обязанность которой вменялось изучение действующих норм безопасности на транспорте и выработку рекомендаций по их совершенствованию — Национальной группы по оценке транспортной безопасности (индон. Tim Nasional untuk Evaluasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi) — эту организацию не следует путать с упоминавшейся выше Национальной комиссиии по вопросам транспортной безопасности, существующей с 1999 года и отвечающей за расследование происшествий на транспорте[23]. В феврале с учетом рекомендаций группы индонезийское правительство распорядилось приостановить коммерческую эксплуатацию воздушных судов возрастом более 10 лет (до того возрастным порогом были 35 лет)[24].

Обнародование информации о выявленных недостатках в обеспечении безопасности в индонезийской гражданской авиации привело к тому, что в марте 2007 года Федеральное управление гражданской авиации США официально понизило рейтинг индонезийской гражданской авиации с первой до второй категории надежности[25], а в июне был введен запрет на полёты самолётов всех индонезийских авиакомпаний в страны Евросоюза (его поэтапная отмена началась только в 2009 году)[26][27].

В ходе многочисленных проверок, проводившихся индонезийскими властями в отношении всех национальных авиаперевозчиков, особое внимание уделялось «Адам Эйр». В феврале 2007 года компания была вынуждена сократить парк авиалайнеров из-за снижения возрастного порога. В течение первых месяцев 2007 года семьями погибших, рядом общественных и профсоюзных организаций было подано множество индивидуальных и коллективных исков против компании, общая сумма взысканий по которым превышала 100 млн долл. США. В марте 2008 года было приостановлено действие разрешения на полеты оставшихся у «Адам Эйр» самолетов, в июне разрешение было окончательно отозвано, за чем последовал запуск процедуры банкротства предприятия[22].

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Катастрофа рейса 574 Adam Air показана в 7 сезоне канадского документального телесериала «Расследования авиакатастроф» в серии «Исчезнувший самолет».

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 Ionides, Nicholas. Final report: Adam Air 737 plunged into sea after pilots lost control, Flight Global (англ.)русск. (25 марта 2008). Проверено 25 марта 2008.
  2. 1 2 Iqbal Fadil. Boeing 737 - MSN 24070 (англ.). Проверено 20 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  3. Missing airliner not located: Indonesian officials, Reuters. Проверено 3 января 2007.
  4. Iqbal Fadil. AdamAir: Pesawat Layak Terbang, Masa Pakai 12 Tahun Lagi (англ.) (2 января 2007 года). — Электронная версия журнала «Детик». Проверено 20 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  5. Now, search on for missing plane, Singapore: The Electric New Paper. Архивировано из первоисточника 21 января 2007. Проверено 3 января 2007.
  6. Daftar Orang Yang di Bunuh Adam Air (индон.). — Список погибших на борту самолёта Boeing 737 - MSN 24070. Проверено 20 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  7. Indonesia Jet Didn't Send Distress Signal Before Disappearing (индон.) (4 января 2007 года). Проверено 20 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  8. Indonesia steps up search for missing plane (англ.). Reuters (7 января 2007 года). Проверено 30 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  9. Singapore and US join search for Indonesian airliner (англ.). Singapore News (3 января 2007 года). Проверено 30 января 2012 года.
  10. 1 2 Confusion over missing Java plane (англ.). ВВС (2 января 2007 года). Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  11. Zakki Hakim. 90 die, 12 survive after Indonesian plane crashes in storm (англ.). Associated Press (2 января 2007 года). Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  12. 12 Survivors of Indonesian Ferry Accident Discovered Aboard Oil Rig (англ.). Associated Press (3 января 2007 года). Проверено 31 января 2012 года.
  13. Mathias Hariyadi. Possible in-flight blast caused plane crash on land and sea (англ.). Asia News (3 января 2007 года). Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  14. Airline hunt spots metal in sea (англ.). ВВС (8 января 2007 года). Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  15. US ship joins Indonesia jet hunt (англ.). ВВС (10 января 2007 года). Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  16. Mathias Hariyadi. Wait almost over for grieving relatives (англ.). The Sydney Morning Herald (11 января 2007 года). Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  17. Accident description Aviation Safety Network
  18. USNS Mary Sears, Search Team Return From Successful Mission In Indonesia (англ.). US Navy (29 января 2007 года). — Официальный сайт ВМС США. Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  19. Alvin Darlanika Soedarjo. Adam Air black box retrieved by salvage team (англ.). The Jakarta Post (29 августа 2007 года). — Электронная версия газеты «Джакарта пост». Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  20. Adam Air black box legible, team says (англ.). The Jakarta Post (9 декабря 2007 года). — Электронная версия газеты «Джакарта пост». Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  21. Families commemorate air accident dead at watery wreckage site (англ.). M&C News (3 февраля 2007 года). Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  22. 1 2 Indonesian B737 Missing With 102 Souls On Board (англ.). AviationPros. Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  23. Keputusan Presiden Republik Indonesia Nomor 3 Tahun 2007 Tentang Tim Nasional Untuk Evaluasi Keselamatan Dan Keamanan Transportasi (индон.). — Постановление Президента Республики Индонезии об учреждении Национальной группы по оценке транспортной безопасности. Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  24. Plane ban after 'crack' landing (англ.). The Age (28 февраля 2007 года). — Электронная версия газеты «Эйдж». Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  25. Jennifer Conlin. F.A.A. Downgrades Indonesian Air System (англ.). New York Times (6 мая 2007 года). Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  26. EU bans 'unsafe' airlines from flights to the continent (англ.). The Guardian (29 июня 2007 года). — Электронная версия газеты «Гардиан». Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.
  27. Sirima Eamtako. Asian cruise alliance pitches for new cruise business (англ.) (18 декабря 2007 года). Проверено 31 января 2012 года. Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012.

Ссылки[править | править вики-текст]