Агрегатор такси

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Стойка вызова «Яндекс.Такси» в магазине «Детский мир» (Москва)

Агрегатор такси — транспортная компания, сервис онлайн-заказа такси, которая позволяет найти заказ и найти пассажира с помощью веб-сайта или мобильного приложения. Агрегаторы такси реализовали новые способы предоставления и потребления услуг такси, что в значительно повлияло на активное развитие сферы транспортных услуг. Агрегаторы могут конкурировать между собой, с классическими службами такси, с общественным и персональным транспортом, а также другими формами решения транспортных задач.

Суть сервиса[править | править код]

Агрегаторы работают на двустороннем рынке, где обе стороны, пассажир и перевозчик являются потребителем услуги агрегатора. Для пассажира агрегатор предлагает удобный способ запроса на транспортную услугу. Для водителя агрегатор является поставщиком информации о запросе на перевозку от пассажира[1]. Специфика потребителей рынка агрегаторов в том, что обе группы заинтересованы в нарастании количества пользователей данной платформы. [2]. Чем больше водителей, тем удобнее платформа пассажирам. Чем больше пассажиров, тем востребованнее сервис агрегатора у водителей. Водители и пассажиры в пределах региона никак не ограничены в выборе того или иного агрегатора[1]. Денежные потоки агрегатора могут формироваться только за счёт агентских комиссионных сборов от поездки[3].

Агрегаторы заявляют себя IT-компаниями, которые помогают найти друг друга водителю и пассажиру. Поэтому они не подпадают под действие действующей редакции закона «О такси». У агрегатора нет «диспетчерской службы такси» и «транспортного средства». Агрегаторы не несут ответственности за риски ДТП, за несвоевременную доставку пассажира в точку назначения, не несут расходов на лицензирование, техническое обслуживание, медицинский контроль, что делает бизнес-модель чрезвычайно привлекательной [4]. Онлайн-сервисы могут заключать партнёрства с целыми таксопарками, могут привлекать «независимых» самозанятых водителей.[5],[4]

История[править | править код]

Агрегация услуг частных лиц, в том числе совместных поездок, — это старые концепции, с приходом новых технологий сильно изменившиеся. В связи с нефтяным кризисом в США в конце 70 годов, правительство приняло меры стимулирования совместных поездок (т. н. «райдшеринг» или «карпулинг»). Водителям, бравшим с собой попутчиков, позволили пользоваться выделенными полосами на трассах. Благодаря этой мере и другим почти четверть американцев к концу 80-х годов практиковала райдшеринг на междугородних маршрутах[5].

Стартап Zingo в 2003 году посредством мобильных технологий начал связывать пассажиров и водителей. Zingo автоматически искал ближайшего таксиста для пассажира. Пассажиру было нужно позвонить по мобильному телефону на номер службы, а служба передавала данные пассажира водителю.[5]

В 2007 году в США запустили другой стартап Zimride. Zimride работал для совместных междугородних поездок и использовал сервис Facebook. Из Zimride в 2012 появился Lyft, главный конкурент Uber на американском рынке.[5]

По странам[править | править код]

В России[править | править код]

Российский рынок такси имеет свои особенности. Культура частного извоза сложилась исторически. Агрегирующие спрос и предложение решения, стали разрабатывать местные игроки — они выросли из старых сервисов такси. Классические операторы работали в России уже долгие годы и держались за свою долю рынка. Многие из них начинали с приёма заказов по телефону и постепенно переходили к модели агрегации такси. Конкуренцию им составили зарубежные сервисы, появившиеся в России в начале 2010-х.[5] В 2008 был запущен один из первых в России агрегатор заказов такси  — Российскую биржу такси (РБТ) в b2b сегменте [4],[6].

Появление агрегаторов привело к исчезновению уличного частного извоза с запросом по голосованию, частные извозчики предпочли водительские приложения. В первую очередь этот процесс начался со столичных городов. В регионах тоже идёт этот процесс, но там он начался позже.[5]

Трудовые отношения таксистов и агрегаторов[править | править код]

Для получения работы с агрегатором требуется лишь скачать необходимое приложение и зарегистрироваться. Однако даже такие отношения, возможно, являются трудовыми [7].

Агрегаторы обычно придерживаются мнения о том, что не обязаны соблюдать требования трудового законодательства по ответственности за работника на рабочем месте и минимальному уровню социальных гарантий. Работа в агрегаторах снижает уровень социальной защиты. [8]

В 2015 году прошла волна протестов против Uber в Европе, одного из агрегаторов Такси. Приложение фактически оставило без работы ряд ранее занятых в отрасли перевозок: регуляторов, операторов, контролёров. А также позволило наём водителей без местных разрешений и лицензий. Изменение условий работы на рынке вызвало демпингу пассажирских перевозок. Демпинг в свою очередь привёл сначала к протестам таксистов. Затем к таксистам присоединились пользователи с требованием обеспечить минимальную зарплату таксистам[9]

В 2016 году Суд Великобритании по групповой жалобе таксистов, работавших по 80-90 часов в неделю и спавшим в машинах, при этом они не получавшим даже минимальную заработную плату принял положительное решение и признал её обоснованной. Апелляция UBER на решение суда была отклонена[10].

Уже в 2018 году Высший суд Европейского союза принял решение, которым признал крупнейшего международного агрегатора такси транспортной компанией, что привело к юридическим последствиям. В своём решении суд постановил, что агрегатор, который через приложение для смартфонов соединяет водителей с пассажирами для обслуживания на коммерческой основе, должен рассматриваться как транспортная служба. [11]

Законодательство[править | править код]

Деятельность агрегаторов запрещена или сильно ограничена (настольно, что пришлось менять стандартную схему работы[12]). Например, в Бразилии, Канаде, Китае, Японии, Корее, Индии, Испании и Франции. Попытки регулирования платформенных компаний в России не дают эффекта, происходит их укрупнение и усиление.[13]

Употребление понятия "агрегатор такси" некорректно с т.з. действующего законодательства Российской Федерации.

Согласно Закону РФ от 07.02.1992 N 2300-1 "О защите прав потребителей" такие лица являются "владельцами агрегатора информации о товарах (услугах)", в данном случае владельцами агрегатора информации об услугах такси, причем их обязанности перед потребителями, которые они нарушают, явно определены.

Данная позиция подтверждается судебной практикой, например дела № А40-72718/19-139-616,  № А56-111312/2019, № А40-184425/20-84-1261,  № А40-184425/20-84-1261 и другие

В России проблема полной безответственности так называемых агрегаторов заказов стоит уже который год. Речь идёт не о потере денег, а об ущербе жизни и здоровью. Если машина попадает в ДТП , агрегатор переводит все стрелки на водителей. А водители, как правило, нищие, с них ничего не возьмёшь. Я считаю, что наша страна должна двигаться в том же направлении, что и Европа, и обязать агрегаторов заказов нести ответственность в соответствии с транспортным законодательством.
Пётр Шкуматов, член общественного совета при ГУ МВД России

Примечания[править | править код]

  1. ↑ 1 2 ФАС России | Аналитический отчёт о состоянии конкуренции на рынке услуг по оказанию информационного взаимодействия пассажиров и водителей такси (рынок агрегаторов такси). fas.gov.ru. Дата обращения: 5 мая 2020. Архивировано 19 января 2022 года.
  2. ↑ Симонова М.Д., Мамий И.П.РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ ОНЛАЙН-УСЛУГ РОССИИ В УСЛОВИЯХ РАЗВИТИЯ ЦИФРОВОЙ ЭКОНОМИКИ // Управленец. 2019. Т. 10. № 3. С. 94-103.. Дата обращения: 5 мая 2020. Архивировано 12 февраля 2020 года.
  3. ↑ Архивированная копия. Дата обращения: 5 мая 2020. Архивировано 15 июля 2020 года.
  4. ↑ 1 2 3 . Кто рулит на российском рынке такси. Rusbase. Дата обращения: 5 мая 2020. Архивировано 16 января 2021 года.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 Прокатиться на $300 млрд: история рынка агрегаторов такси. www.forbes.ru. Дата обращения: 5 мая 2020. Архивировано 30 января 2019 года.
  6. ↑ Andrey Zagoruiko. Стартап RBTaxi как пример правильного стартапа — Истории на vc.ru. vc.ru (29 февраля 2012). Дата обращения: 8 мая 2020.
  7. ↑ КИСЛЯК З.С. "ИНТЕРНЕТ-ПЛАТФОРМЫ" КАК СУБЪЕКТЫ ТРУДОВЫХ ОТНОШЕНИЙ //COLLOQUIUM-JOURNAL Номер: 10-10 (34) Год: 2019 Страницы: 17-20. Дата обращения: 5 мая 2020. Архивировано 10 июля 2019 года.
  8. ↑ I. L. O. Blog. Does Uber signal the end of social security? (англ.). Work In Progress (28 июля 2016). Дата обращения: 8 мая 2020. Архивировано 15 мая 2020 года.
  9. ↑ Крылов Алексей Аркадьевич, Сундиев Игорь Юрьевич влияние информационных технологий на теневую экономику и терроризм//Микроэкономика. 2018. № 6. С. 119-123.. Дата обращения: 5 мая 2020. Архивировано 16 июля 2019 года.
  10. ↑ Sam Shead. Uber's main argument for why it doesn't need to give driver's worker benefits is flawed, lawyer claims. Insider. Дата обращения: 8 мая 2020.
  11. ↑ Агрегатора такси признали транспортной компанией. Российская газета. Дата обращения: 8 мая 2020. Архивировано 23 апреля 2018 года.
  12. ↑ Jasenko Marin, Siniša Petrović, Mišo Mudrić, Hrvoje Lisičar. Uber—Brave New Service or Unfair Competition: Legal Analysis of the Nature of Uber Services. — Springer Nature, 2019-10-19. — 223 с. — ISBN 978-3-030-31535-1.
  13. ↑ [ https://cyberleninka.ru/article/n/osnovnye-tendentsii-i-osobennosti-innovatsionnogo-razvitiya-rossiyskoy-ekonomiki Архивная копия от 17 июля 2020 на Wayback Machine Земенецкий Ю. В., Михайлова А. Е., Немелинцев Е. К. ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ОСОБЕННОСТИ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Агрегатор_такси&oldid=126685962