Корабль

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья — об общелитературном понимании. О термине см. Военный корабль.
У этого термина существуют и другие значения, см. Корабль (значения).
Парусно-винтовой линейный корабль «Виктория». Великобритания, 1859

Кора́бль — крупное морское судно[1][2]. Размеры кораблей больше размеров лодок, но строгой границы между их размерами нет. Корабли, как правило, могут находиться в море дольше, чем лодки[3]. Сохранились сведения о набегах пиратов на северные берега Египта, в котором имелись только речные корабли. Корабли упоминались в «Илиаде» и «Одиссее», сохранились и изображения этих кораблей. Корабли, упоминавшиеся Гомером, представляли собой беспалубные суда с 50—200 гребцами на веслах, вероятно такой тип судна заимствован у финикийцев[1].

История термина

[править | править код]

Русскоязычный термин «корабль» впервые употреблён в древних русских летописях наравне с иными, ушедшими в прошлое названиями плавающих средств (судов): «скедии», «лодьи», «ушкуи», «карбаты», «струги». В старославянском языке слово существует в сходной форме (корабл̂ь). Этимологический словарь русского языка Макса Фасмера возводит русское слово «корабль» к греч. καράβιον, κάραβος («судно», первоначально «краб»). Родственные по происхождению слова в других языках включают народно-латинское carabus («челнок из прутьев, обтянутый кожей»), исп. carabela, итал. caravella, араб. qārib‎ и другие. При этом заимствование в старославянский и русский языки состоялось достаточно рано, на что указывает передача β как «б», а не как «в». Фасмер считает бездоказательными гипотезы об исконнославянском происхождении слова от «кора»/«корыто»[4].

Парусный флот

[править | править код]

В эпоху парусного флота кораблём называлось любое мореходное судно, за исключением маломерных. Отдельные типы кораблей сильно различались — как по архитектуре, вооружению, так и по назначению.

В России XVIII и в первой половине XIX веков «кораблём» называлось двух- и трёхдечные линейные корабли. Фрегаты, по оснастке бывшие кораблями, таковыми не именовались[5].

История развития

[править | править код]

Древний мир

[править | править код]
Египетский парусный корабль, конец XV в. до н. э.

Хотя примитивные суда (долблёнки и каркасные каноэ) человек создавал в разных регионах издавна, первые шаги в морском кораблестроении были сделаны финикийцами. На их опыт опирались и их строительные материалы использовали кораблестроители Древнего Египта, когда начали выходить в море. Если до этого суда египтян, даже достаточно крупные по размерам, собиралсь из вязанок папируса или сколачивались из относительно коротких (длиной до 2 м) планок, соединяемых посредством шипов, то для морских экспедиций уже использовался строевой лес[6]. Характерными чертами ранних египетских судов (начало периода между 3000 и 1000 г. до н. э.) были складная двойная мачта Λ-образной формы под прямой парус и значительный перегиб корпуса с приподнятыми над водой носом и кормой. Позже двойную мачту меняет одинарная с поперечными реями, позволяющими регулировать площадь паруса[7]. В начале XV в. до н. э. водоизмещение египетских кораблей достигало 80—90 т[8]. В эпоху Рамсеса II (первая половина XIII в. до н. э.) египетский военный флот численностью 400 кораблей был отправлен из Красного моря для завоевания удалённых от Египта регионов Азии. Барельеф во дворце в Фивах, строительство которого приписывается Рамсесу II, изображает сражение египетских и, по-видимому, индийских кораблей. Египетский военный корабль этого времени характеризуют низкие борта, неглубокая осадка, отсутствие палубы, мачта без нижнего рея (чтобы не мешать бойцам на палубе) и отсутствие типичного для более ранних моделей обвязывающего троса, что может свидетельствовать о наличии киля и шпангоутов[9].

Финикийцы, лидеры кораблестроения своего времени, были торговым народом, и около 700 г. до н. э. их покорили ассирийцы. С этого времени на стенах ассирийских дворцов стали появляться изображения финикийских кораблей, представляющих собой биремы-афракты, на которых верхний ряд гребцов не скрывали борта́[10]. После ассирийского завоевания многие финикийцы покинули родину, перебравшись в ранее основанные колонии в Северной Африке; одна из таких колоний, Карфаген, превратилась со временем в новую морскую торговую державу[11].

Модель греческой триеры

Греческие корабли времён Гомера представляли собой парусно-гребные галеры, как правило, без верхней палубы и с экипажем от 50 до 120 человек. При этом по форме военные корабли, у Гомера часто именуемые «быстрыми», значительно отличались от ширококорпусных торговых судов. В дальнейшем греки развили идеи кораблей с несколькими рядами вёсел, и триера стала основным военным кораблём Афинской демократии в период её высшего расцвета[10]. В ходе археологических раскопок в районе Мунихии и Зеи в Пирее были обнаружены остатки сухих доков, позволившие оценить габариты афинских триер — около 130 футов (40 м) в длину, включая носовую часть, и до 16 футов (5 м) в ширину. В экипаж триеры входило 220—225 человек, в том числе 170 гребцов на трёх рядах вёсел по каждому борту, около 20 моряков и 10 эпибатов (морских пехотинцев)[12].

Некоторое время военно-морская мысль развивалась в русле укрупнения кораблей и увеличения количества гребцов: у карфагенян, а затем у римлян на смену триерам (у римлян именовавшимся триремами) пришли квадриремы и квинквиремы. Однако сражение при Акциуме (31 г. до н. э.) показало, что этот путь развития был тупиковым: в бою с огромными кораблями Марка Антония небольшие стремительные либурны Октавиана, избегая снарядов тяжёлой артиллерии, ломали вёсла противнику, после чего обездвиженные «плавучие крепости» уничтожались зажигательными зарядами. После этого либурна превратилась в основной класс военных кораблей флота Римской империи, к середине V в. н. э. уступив это место ещё более быстрому и манёвренному дромону, где единственный ряд гребцов размещался под палубой. Дромоны разных размеров продолжали составлять основу флота Византии к концу первого тысячелетия новой эры, но к этому времени увеличившаяся длина гребного весла привела к отказу от принципа «одно весло — один гребец», а также к модификации конструкции борта: точка опоры на новых моделях приходилась уже не на сам борт, а на вынесенный наружу брус-апостис. В то же время грузовые корабли оставались большими: так, зерновозы, доставлявшие груз из Египта в Рим, согласно свидетельству Лукиана, в длину достигали 120 кубитов, в ширину 30 и в высоту 29. Ещё более крупные суда строились для доставки в Италию мрамора и готовых обелисков. Большие грузовые корабли были трёхмачтовыми, каждая мачта несла большой прямой парус, а на грот-мачте ставился также топсель[13]. С этими крупными судами соседствовали более мелкие: типичное римское грузовое судно-корбита было двухмачтовым (наклонная передняя мачта напоминала при этом бушприт и несла небольшой парус-блинд) и перевозило от 200 до 300 тонн груза[14].

Переход от весла к парусу

[править | править код]
Модель Гокстадского корабля

В первом тысячелетии новой эры отдельная эволюция военного корабля происходила на севере Европы, где распространение получили «длинные корабли» с вёслами по всей длине борта. Размеры и состав экипажа на таких кораблях могли существенно варьировать: так, на судах, носивших название skuta, было всего 30 вёсел, на асках или скейдах — 64 весла и общая численность экипажа 240 человек, и это количество было ещё бо́льшим на крупнейших боевых кораблях — драккарах и шнеках. Типичным, хотя и не крупнейшим, известным образцом боевых кораблей викингов является Гокстадский корабль. У этой конструкции высокие форштевень и корма, при длине около 23 м ширина корабля составляет 5,1 м, а осадка менее 2 м, с каждого борта располагается по 16 вёсел. Согласно «Англосаксонской хронике», в IX веке Альфред Великий, король Уэссекса, для борьбы с набегами данов построил военный флот из кораблей улучшенной конструкции — бо́льших размеров (до 60 вёсел), более быстрых и устойчивых[15].

Важным новшеством в конструкции корабля времён Крестовых походов стало исчезновение общепринятого до этого времени рулевого весла, устанавливавшегося у одного из бортов вблизи кормы. На смену ему пришёл судовой руль, устанавливаемый на корме по продольной оси симметрии корабля. Хотя различия в конструкции между военными кораблями-дромонами и торговыми судами сохранялись, последние могли модифицироваться для ведения морского боя. С этой целью на носу и на корме устанавливались возвышения («башни», или кастли) для орудий и стрелков[15]. В Северной Европе в XII—XIV веках получили распространение торговые корабли типа когг, характерными чертами которого были навесной руль, наличие бушприта и высокая надстройка-ахтеркастль на корме. При длине до 30 метров (по ватерлинии 20), ширине 7—8 метров и осадке 3 метра грузоподъёмность когга составляла до 200 тонн[16]. Важным достоинством когга по сравнению с торговыми судами Средиземноморья эпохи Крестовых походов был меньший размер команды: если на венецианских грузовых судах до 1600-х годов экипаж должен был составлять 50 человек, то на коггах сопоставимой грузоподъёмности — только 20[17].

Реплика каравеллы «Пинта»

Критическим фактором изменения конструкции боевых кораблей стало внедрение порохового стрелкового оружия. Достаточно быстро стрелков и артиллеристов стали укрывать за бортом, что привело к необходимости в орудийных портах. Стремление к увеличению огневой мощи вынужденно привело к отказу от гребцов и переключению на паруса как основной движитель корабля. Первые сражения кораблей нового типа относятся к концу XIV века, а в списке кораблей флота Генриха V (1413 год) галеры уже полностью отсутствуют, зато имеются парусники водоизмещением почти в 1000 тонн. В Испании и Португалии в это же время (на основе конструкции когга[18]) формируется конструкция каравеллы — сравнительно небольшого мореходного корабля. Каравеллы времён Колумба имели бушприт, высокий бак, три мачты (с прямыми парусами на фок- и грот-мачтах и косым латинским парусом на бизань-мачте) и несколько палуб в кормовой части. В длину они достигали 128 футов (39 м), а в ширину около 26 футов (8 м). Размеры каравелл могли различаться: так, корабли Васко да Гамы были больше, чем у Колумба, а Себастьян Кабот достиг Ньюфаундленда в 1497 на намного меньшем судне с командой всего из 18 человек[19].

На Дальнем Востоке сформировался собственный тип парусного корабля — джонка. Несмотря на непривычную для европейцев угловатую форму, с точки зрения мореходности большие джонки не уступали современным им европейским кораблям или даже превосходили их. Форма позволяла им также с удобством причаливать к берегу на мелководье. Наличие продольных и поперечных переборок сообщало корпусу большую структурную прочность, а разделение на отсеки позволяло минимизировать ущерб от проникающей воды. Паруса джонок, состоявшие из многочисленных узких панелей, каждой из которых управляли отдельные тросы, технически превосходили европейские: нагрузка от ветра распределялась по такому парусу более равномерно, а маневрирование было более удобным, позволяя даже идти против ветра. К XV веку крупнейшими мореходными кораблями в мире были именно джонки, и западные кораблестроители ликвидировали отставание только ближе к XIX веку[17].

Развитие морской торговли в Средиземноморье в XVI веке привело к появлению каракк — больших торговых судов водоизмещением до 1600 тонн, значительно больше, чем у крупнейшего боевого корабля в составе испанской Непобедимой армады[19]. Каракки были трёхмачтовыми и несли больше парусов, чем более ранние торговые суда: помимо прямых парусов на двух первых мачтах ставили также марсели и крюйсели, что увеличивало манёвренность. Чтобы справляться с увеличившейся парусностью, мачты начали делать составными[20]. В этот период в регионе ещё использовались галеры (двух-, реже трёхмачтовые, часто со съёмной передней мачтой и парусами, убираемыми при сильном ветре или в бою[21]). На стороне венецианцев и их союзников в битве при Лепанто (1571) участвовали более 200 галер с одним рядом скамей для гребцов. Этот тип корабля постепенно вытесняли галеасы — более крупные и высокобортные парусно-гребные корабли[19]. Вынужденный компромисс между двумя движителями, однако, привёл к тому, что под парусом галеас уступал в скорости парусным судам Атлантики, а на вёслах — классическим галерам. Преимущество перед галерами сводилось к возможности размещения большего количества стволов артиллерии, но и в этом отношении галеасы не смогли составить конкуренцию чистым парусникам и практически исчезли уже в XVII веке[22].

В XVII веке усиливающаяся борьба между Нидерландами, Англией и Францией за новые колонии и заморские рынки повлекла за собой дальнейшее развитие морского флота. В частности, именно в это время на голландских флейтах — узких и длинных военно-торговых судах габаритами меньше средних с хорошей мореходностью и манёвренностью — был впервые внедрён штурвал, облегчавший управление судовым рулём[23]. Шло дальнейшее усиление военных кораблей, в качестве основных представителей класса Man of war закреплялись парусные линейные корабли с несколькими батарейными палубами. 90-пушечный линкор британского флота начала XVIII века имел водоизмещение, приближавшееся к 1600 тоннам, к середине того же века водоизмещение линейного корабля первого ранга Royal George, несущего 100 орудий, уже заметно превышало 2000 тонн. Флагман Нельсона Victory, также имевший 100 пушек на борту, по водоизмещению достиг 2162 т, а в длину — 186 футов (57 м). На вооружении британских фрегатов с одной батарейной палубой было от 32 до 36 пушек. Французские военные корабли аналогичных классов в это время обычно несколько превосходили английские в скорости и размерах[24].

Чайный клипер «Катти Сарк»
Шхуна «Томас У. Лоусон»

Одновременно шло совершенствование торгового флота, новым словом в котором стали клиперы. За счёт уменьшения ширины корпуса по отношению к его длине эти корабли развивали высокую скорость даже при меньшей площади парусов на тонну водоизмещения, что в свою очередь позволяло сокращать состав команды[25]. Клипер-барк середины XIX века Great Republic при водоизмещении 3400 тонн мог нести паруса общей площадью 40 500 квадратных футов (3760 м2), включая двойные топсели, позже получившие распространение на больших парусных кораблях. Увеличение площади парусов могло достигаться также за счёт увеличения количества мачт. Так, в начале XX века в морских перевозках у американских берегов были задействованы 5-мачтовая (Helen W. Martin) и 6-мачтовая (Eleanor A. Percy) шхуны водоизмещением соответственно 2265 и 3402 тонны, а рекордных для парусных судов размеров достигла построенная в 1902 году 7-мачтовая шхуна Thomas W. Lawson длиной 368 футов (112 м) и водоизмещением 10 тысяч тонн[26].

Результаты промышленной революции

[править | править код]

За XIX век в кораблестроении произошли две частично совпадающие по времени революции: железо, а затем сталь, начали вытеснять дерево в качестве основного строительного материала, а пар пришёл на смену парусам как основной движитель. Хотя первые небольшие железные суда появились ещё в конце XVIII века, паровые машины на флоте внедрялись более высокими темпами, и деревянный колёсный пароход «Саванна» впервые в истории пересёк Атлантический океан уже в 1819 году. Часть 25-дневного пути он проделал под парусами, и на некоторое время совмещение парусов и паровой машины оставалось широко распространено; в частности, пароход Enterprise, в 1825 году совершивший переход длительностью 101 день между Лондоном и Калькуттой вокруг мыса Доброй Надежды, две трети времени шёл под паром и треть под парусами. В конце 1830-х годов был построен первый пароход, специально предназначенный для трансатлантических рейсов, — американский «Грейт Вестерн». При водоизмещении 2300 тонн этот корабль всё ещё имел деревянный корпус и гребные колёса, однако к тому же времени началось интенсивное внедрение на пароходах гребного винта, которому способствовали разработки Джона Эрикссона и Ф. П. Смита[англ.]. Уже к началу Крымской войны Великобритания располагала флотом из деревянных паровых винтовых кораблей[27]. К середине 1860-х годов британские трансатлантические пароходные компании тоже отказались от гребного колеса в пользу винта[17].

Первый полностью железный военный корабль Warrior

Первое мореходное судно с полностью железным корпусом было спущено на воду в 1843 году. Им стал пароход Great Britain, построенный для Great Western Steamship Company[17]. Переход к строительству железных кораблей ускорила победа вооружённого бомбическими орудиями русского флота в Синопском сражении в начале Крымской войны. Сразу после этого Франция и Великобритания начали строительство военных кораблей, защищённых металлической бронёй, и первые из французских броненосцев этого типа успели принять участие в осаде Севастополя. К 1859 году французский кораблестроитель А. Дюпюи де Лом завершил постройку первого морского броненосца La Gloire. В том же году британское адмиралтейство заложило полностью железный военный корабль Warrior. Он стал первым в истории железным броненосцем, но вскоре за ним последовал ещё ряд кораблей того же типа[28].

Усовершенствования в корабельных паровых машинах позволяли устанавливать всё новые рекорды скорости. Это привлекало как богатых пассажиров, готовых платить за сокращение времени пребывания в пути, так и бедных эмигрантов из Европы: на кораблях, достигающих Америки в рекордные сроки, им не нужно было платить ни за что, кроме места, поскольку достаточное количество пищи можно было взять с собой. Одновременно с этим переход к железу как основному строительному материалу обеспечил более высокую прочность и долговечность корпуса, страдавшего от вибрации ходовых машин. Благодаря этому началось также увеличение размеров коммерческих судов, и построенный в 1858 году Great Eastern, оснащённый одновременно винтом и двумя гребными колёсами (а также вспомогательной системой парусов), обладал рекордным для XIX века водоизмещением в 32 тысячи тонн при длине 692 фута (211 м). В начале XX века новые рекорды установили огромные пассажирские систершипы «Олимпик» и «Титаник», чьё водоизмещение превышало 45 тысяч тонн. В гонке за размерами длина пассажирских кораблей приблизилась к 300 метрам, и в 1938 году на воду был спущен крупнейший в истории пассажирский лайнер — Queen Elizabeth водоизмещением почти 84 тысячи тонн. В послевоенные годы в надстройках пассажирских лайнеров сталь начали заменять на алюминий, что позволило при сохранении примерно того же числа пассажиров уменьшить тоннаж[17].

Океанский лайнер Normandie
Корабли атомного флота: лихтеровоз «Севморпуть» и ледокол «Сибирь»

К концу XIX века эффективность традиционной поршневой паровой машины, несмотря на все усовершенствования, достигла предела, за которым увеличение скорости хода прекратилось. В результате её начали вытеснять с флота сначала паровая турбина, а затем двигатель внутреннего сгорания. На протяжении определённого времени пассажирские суда оставались в основном пароходами, тогда как на грузовых уже произошёл переход к двигателям внутреннего сгорания. Кроме того, предпочтения в отношении силовой установки существовали и на уровне наций: в частности, европейцы предпочитали экономичные дизельные двигатели, а американцы — паровые турбины, менее трудозатратные в обслуживании[17]. С развитием силовых установок, позволяющих строить океанские корабли большого водоизмещения, произошло размежевание гражданского флота на пассажирский и грузовой. Современные пассажирские лайнеры с высокой надводной частью и многочисленными палубами внешне резко отличаются от грузовых судов, у которых надстройку над основным корпусом стараются минимизировать настолько, насколько позволяют требования безопасности[29].

На подводной лодке Холланда были установлены двигатели двух типов

Отдельным видом военных кораблей начиная с 1860-х годов стали подводные лодки. Они изначально строились железными, но решение вопроса о движителе заняло несколько десятилетий: первые подводные лодки передвигались или мускульной силой, или паровой машиной, и ни то, ни другое не было удачным решением для судна, предназначенного для действий в погружённом состоянии. Только в 1880-х годах появились первые модели, использующие электрическую энергию, а к началу XX века началось строительство подводных лодок, оборудованных сочетанием двигателя внутреннего сгорания (для передвижения в надводном положении) и электромотора (в погружённом)[30]. В XX—XXI веках ведётся разработка быстроходных типов кораблей, повышение скорости которых достигается за счёт уменьшения погружённой части. В число возможных решений входят подводные крылья, воздушная подушка и экранный эффект крыла (экранопланы)[31].

Конструкция

[править | править код]

Конструктивными элементами современного корабля являются:

для парусных кораблей важнейшими конструктивными элементами являются:

Корпус

[править | править код]
Основная статья: Корпус судна

Корпус является важнейшей и неотъемлемой частью корабля. Передняя оконечность корпуса судна называется нос, задняя — корма. Боковые поверхности корпуса называются бортами (правый по ходу движения — штирборт, левый — бакборт, нижняя часть — дно или днище, горизонтальные перекрытия — палубы, пространства (помещения) между палубами — твиндеки, самое нижнее помещение — между днищем (вторым дном) и нижней палубой — трюм.

В общем случае считается, что корпус корабля составляют набор корпуса, наружная обшивка и верхняя палуба.[32] Обшивку и палубу иногда также называют перекрытиями — днищевое перекрытие, бортовое перекрытие, палубное перекрытие[33]. Обшивка представляет собой водонепроницаемую оболочку, обеспечивающую судну плавучесть и прочность[32].

Конструкция фальшборта

Обшивка состоит из поясьев — днищевых, скуловых, бортовых. Выделяют килевой пояс, шпунтовый пояс, скуловой пояс, бархоут, ширстрек (верхний пояс обшивки). Пояс, являющийся продолжением борта выше палубы называется фальшборт. Вертикальные соединения листов или досок одного пояса называют стыками, горизонтальные соединение поясов — пазами. Графически поясья наружной обшивки изображаются на растяжке наружной обшивки.[34]

Набор корпуса — остов, к которому крепится обшивка — совокупность продольных и поперечных балок, составляющих каркас корпуса судна заданной формы и являющейся опорой для присоединения к нему обшивки. Существовали и существуют и другие технологии изготовления корпуса судна помимо каркасной, но сейчас это наиболее распространённая технология. Основная горизонтальная продольная днищевая балка (в деревянном судостроении — брус или набор брусов), расположенная в диаметральной плоскости называется киль, его носовое и кормовое продолжение — наклонённые от вертикали балки (брусы) — называются штевнями — носовая форшевнем, кормовая ахтерштевнем, также называются кромки носа и кормы, даже если балки не выдаются наружу как у деревянных судов. Бывают и бескилевые (плоскодонные) суда, соответственно, у них отсутствуют фор- и ахтерштевень.

Другие продольные балки называются стрингеры, карлингсы, поперечные — шпангоуты. Точнее, в современном судостроении шпангоут — это лишь бортовая часть поперечной балки, днищевая называется флор, палубная (горизонтальная) — бимс, причём шпангоуты разделяют на трюмные и твиндечные (межпалубные). Все вместе (флор, шпангоуты и бимс) они образуют шпангоутную раму. Соединяются флор и бимс со шпангоутом при помощи книц. В деревянном судостроении разделяли шпангоут и бимс, а шпангоут состоял из футоксов: флортимберса, собственно футоксов, пиктимберса и топтимберса.

Другие элементы набора корпуса судна: кильсон, пиллерсы.

Надстройки и рубки

[править | править код]
Основные статьи: Надстройка (судостроение) и Рубка (деталь корабля)

Надстройка — закрытое сооружение на верхней палубе судна, расположенное от борта до борта, либо отстоящее от бортов на небольшое расстояние, не превышающее 4 % от ширины судна. Если подобная конструкция отстоит от бортов на бо́льшее расстояние, то она называется рубкой. Носовая надстройка называется бак, кормовая — ют. Расположение надстроек отчасти определяет архитектуру судна.

Судовые системы

[править | править код]
Основная статья: Судовые системы

Судовые системы представляют собой трубопроводы, имеющееся на корабле вместе с обслуживающими их механизмами, арматурой, аппаратами, приборами, приспособлениями, емкостями, включая устройства для управления и контроля. Судовые системы создают условия для перемещения жидкостей и газов по судну, их приёма на судно и удаление с судна. Системы, относящиеся к судовой энергетической установке, не относятся к судовым системам[35][36].

Судовые устройства

[править | править код]

Судовые устройства дают возможность пользоваться и управлять кораблём. К ним относятся [37]. Общие судовые устройства, например, якорное, швартовное, рулевое, шлюпочное, имеются у всех кораблей, независимо от предназначения. Специальные судовые устройства есть только у тех кораблей, которым они требуются в связи со специализацией, например, грузовые, промысловые, тральные[38].

Судовая энергетическая установка

[править | править код]
Основная статья: Судовая энергетическая установка

Судовая энергетическая установка — бортовой комплекс систем и агрегатов судна, преобразующий первичную энергии органического (химического) или атомного топлива в тепловую энергию, с последующим частичным преобразованием её: а) в механическую энергию — потребную для приведения в действие движителя судна и бортовых механических систем и устройств; б) в электрическую энергию — потребляемую различными бортовыми системами, устройствами и аппаратурой.

Военные корабли

[править | править код]
Основная статья: Военный корабль
Magdeburg, германский корвет (2008)

Военными и морскими специалистами называются корабли, входят в состав военно-морского флота, имеющее возможность выполнения боевых либо специальных задач[39]. Корабль обладает вооружением и другой военной техникой, имеет экипаж, находящийся на военной службе и несёт военно-морской флаг, определяющий его государственную принадлежность[40].

Для военно-морского флота корабли представляют собой его корабельный состав, их вооружение является основой боевых средств ВМФ[37]. Подводные корабли (подводные лодки) и надводные относятся к разным родам сил[37][40]. Конструкция современного корабля, как правило, предусматривает противоатомную защиту: обтекаемую форму надстроек, соответствующие палубные устройства, сквозные герметизируемые проходы по всей длине корпуса корабля, совмещение антенных устройств и так далее. Архитектура корабля выполняется с учётом обеспечения минимальной визуальной и радиоэлектронной заметности, уменьшения шумности корабля, его систем, устройств и механизмов. Корабль приводится в движение паротурбинными, паросиловыми, дизельными, электрическими, газотурбинными или комбинированными (дизель-электрическими, дизель-газотурбинными), а с 1950-х годов — ядерными энергетическими установками. В зависимости от предназначения при проектировании и постройке корабля учитываются: тип, количество, массогабаритные характеристики и размещение вооружения, энергетических установок, летательных аппаратов, технических устройств, боеприпасов, топлива, средств материально-технического обеспечения; требования к размещению и оборудованию командного пункта и боевых постов, служебных и бытовых помещений для личного состава и другим. Исходя из этого определяются главные размерения корабля и его водоизмещение. Корабль должен обладать высокими мореходными качествами (остойчивостью, ходкостью, управляемостью и другим) и живучестью для плавания в сложных условиях и эффективной борьбы с боевыми и аварийными повреждениями[40].

См. также

[править | править код]

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ 1 2 Корабль // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
  2. ↑ Корабль // Большой толковый словарь русского языка / гл. ред. С. А. Кузнецов. — Первое издание: СПб.: Норинт, 1998
  3. ↑ Cutler, Thomas J. The Bluejacket's Manual (Bluejacket's Manual, 22nd ed). — Annapolis, MD : Naval Institute Press, 1999. — С. 620. — ISBN 978-1-55750-065-6.
  4. ↑ кора́бль // Этимологический словарь русского языка = Russisches etymologisches Wörterbuch : в 4 т. / авт.-сост. М. Фасмер ; пер. с нем. и доп. чл.‑кор. АН СССР О. Н. Трубачёва. — Изд. 2-е, стер. — М. : Прогресс, 1986. — Т. II : Е — Муж. — С. 321—322.
  5. ↑ Зайончковский А. М. Восточная война 1853—1856. Том 1. Архивная копия от 13 октября 2019 на Wayback Machine — 1. — СПб: Экспедиция изготовления государственных бумаг, 1908—1913. — С. 600—601. — 763 с.
  6. ↑ Каторин, Волковский и Амелин, 2020, Флоты античной эпохи, с. 6—10.
  7. ↑ Encyclopædia Britannica, 1910–1911, pp. 861—862.
  8. ↑ Каторин, Волковский и Амелин, 2020, Флоты античной эпохи, с. 9.
  9. ↑ Каторин, Волковский и Амелин, 2020, Флоты античной эпохи, с. 23—24.
  10. ↑ 1 2 Encyclopædia Britannica, 1910–1911, p. 862.
  11. ↑ Каторин, Волковский и Амелин, 2020, Флоты античной эпохи, с. 20.
  12. ↑ Encyclopædia Britannica, 1910–1911, p. 864.
  13. ↑ Encyclopædia Britannica, 1910–1911, pp. 864—865.
  14. ↑ Бугаенко и Галь, 2005, Судостроение в Античности, с. 39.
  15. ↑ 1 2 Encyclopædia Britannica, 1910–1911, p. 865.
  16. ↑ Бугаенко и Галь, 2005, Судостроение средневековья (VIII—XIV вв.), с. 47—48.
  17. ↑ 1 2 3 4 5 6 Vance J. E. History of ships (англ.). Encyclopædia Britannica. Дата обращения: 4 декабря 2025.
  18. ↑ Бугаенко и Галь, 2005, Судостроение средневековья (VIII—XIV вв.), с. 48.
  19. ↑ 1 2 3 Encyclopædia Britannica, 1910–1911, p. 866.
  20. ↑ Бугаенко и Галь, 2005, Парусное судостроение в XIV—XVI веках, с. 91.
  21. ↑ Каторин, Волковский и Амелин, 2020, Гребные флоты Средних веков, с. 72.
  22. ↑ Каторин, Волковский и Амелин, 2020, Гребные флоты Средних веков, с. 79—81.
  23. ↑ Бугаенко и Галь, 2005, Парусное судостроение в XIV—XVI веках, с. 99—100.
  24. ↑ Encyclopædia Britannica, 1910–1911, pp. 866—867.
  25. ↑ Encyclopædia Britannica, 1910–1911, p. 867.
  26. ↑ Encyclopædia Britannica, 1910–1911, pp. 878—879.
  27. ↑ Encyclopædia Britannica, 1910–1911, pp. 867—870.
  28. ↑ Encyclopædia Britannica, 1910–1911, p. 892.
  29. ↑ Encyclopædia Britannica, 1910–1911, p. 879.
  30. ↑ Encyclopædia Britannica, 1910–1911, pp. 917—919.
  31. ↑ Каторин, Волковский и Амелин, 2020, Борьба за скорость корабля: достижения, проблемы, перспективы, с. 490.
  32. ↑ 1 2 МЭС т. 2, 1993, с. 348 «Наружная обшивка».
  33. ↑ Фрид, 1989, с. 127—128.
  34. ↑ МЭС т. 2, 1993, с. 547 «Поясья наружной обшивки».
  35. ↑ Судовые системы // Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров. — 3-е изд. — М. : Советская энциклопедия, 1969—1978.
  36. ↑ § 39. Основные элементы и классификация систем // К. Н. Чайников «Общее устройстве судов»
  37. ↑ 1 2 3 Судно. БРЭ-онлайн (11 апреля 2023). Дата обращения: 10 декабря 2025.
  38. ↑ § 30. Основные элементы судовых устройств // К. Н. Чайников «Общее устройстве судов»
  39. ↑ Корабль / В. С. Амелин // Большая российская энциклопедия : [в 35 т.] / гл. ред. Ю. С. Осипов. — М. : Большая российская энциклопедия, 2004—2017.
  40. ↑ 1 2 3 Корабль. http://encyclopedia.mil.ru. Минобороны России. Дата обращения: 16 июля 2017. Архивировано 30 июля 2017 года.

Литература

[править | править код]
  • Бугаенко Б. А., Галь А. Ф. История судостроения. Часть 1. От древнейших времен до конца парусной эпохи. — Николаев : НУК, 2005. — 188 с. — (Учебное пособие для вузов). — ISBN 9663210389.
  • Каторин Ю. Ф., Волковский Н. Л., Амелин В. С. Всё о кораблях. Большая энциклопедия. — М. : АСТ, 2020. — 512 с. — ISBN 978-5-17-123233-7.
  • Кривоносов Л. М. Какими бывают корабли : Пособие для учащихся. — М. : Просвещение, 1974. — 111 с. : ил. — (Мир знаний).
  • Крылов А. Н. Собрание трудов, т. 9 — Теория корабля, ч. 1—2, М.— Л., 1948—49 года.
  • Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания, М., 1967 год.
  • Сырмай А. Г., Корабль, М., 1967 год.
  • Ship // Encyclopædia Britannica. — 11th ed. — Cambridge: Cambridge University Press, 1910–1911. — Vol. 24. Sainte-Claire Deville — Shuttle. — P. 860—922.

Ссылки

[править | править код]
В сносках к статье найдены неработоспособные вики-ссылки.
Исправьте короткие примечания, установленные через шаблон {{sfn}} или его аналоги, в соответствии с инструкцией к шаблону, или добавьте недостающие публикации в раздел источников. Список сносок: МЭС т. 2, 1993, Фрид, 1989 (26 ноября 2025)
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Корабль&oldid=150662867