Дежурный по железнодорожной станции: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
(Показать все непатрулированные изменения)
[непроверенная версия][непроверенная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
→‎Литература: Не совсем может АИ, но для понимания работы, дополнительно. А то в статье всё не описать
диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП)
Строка 7: Строка 7:
Первоначально, управление движением дежурными осуществлялось при помощи свето-звуковых сигналов передаваемых машинистам, [[Стрелочник (профессия)|стрелочникам]] (фонари, флажки, [[Свисток|свистки]], [[Рожок|рожки]], колокол), а также информация пассажирам об отправлении пассажирского поезда. В дальнейшем с развитием техники, часть информации передавалась по телефону, радиосвязи, громкой связи ([[Громкоговоритель|громкоговорители]]). С внедрением [[Электрическая централизация|электрической централизации]] и блокировки, управление [[Устройства сигнализации, централизации и блокировки|устройствами СЦБ]] и [[Стрелочный перевод|стрелочными переводами]] начало осуществляться с пульта-табло с мнематической схемой путей станции. В дальнейшем, c началом использования [[Микропроцессорная сигнализация|микропроцессорной централизации]], громоздкие пульты-табло начали заменяться [[Автоматизированное рабочее место|автоматизированными рабочими местами]] (АРМ ДСП)<ref>[https://gudok.ru/zdr/174/?ID=1431033 Кнопки и рукоятки уходят в прошлое] // 15.08.2018. «Железнодорожник Поволжья» (приложение к газете «[[Гудок (газета)|Гудок]]»).</ref><ref>[https://gudok.ru/zdr/180/?ID=1539967 Пульт-табло ушло в прошлое] // 23.10.2020. «Транссиб», № 40 (приложение к газете «[[Гудок (газета)|Гудок]]»).</ref><ref name="Г17122019">[https://gudok.ru/zdr/168/?ID=1488019 Большая жизнь маленькой станции] // 17.12.2019. «Волжская магистраль», № 232 (приложение к газете «[[Гудок (газета)|Гудок]]»).</ref>.
Первоначально, управление движением дежурными осуществлялось при помощи свето-звуковых сигналов передаваемых машинистам, [[Стрелочник (профессия)|стрелочникам]] (фонари, флажки, [[Свисток|свистки]], [[Рожок|рожки]], колокол), а также информация пассажирам об отправлении пассажирского поезда. В дальнейшем с развитием техники, часть информации передавалась по телефону, радиосвязи, громкой связи ([[Громкоговоритель|громкоговорители]]). С внедрением [[Электрическая централизация|электрической централизации]] и блокировки, управление [[Устройства сигнализации, централизации и блокировки|устройствами СЦБ]] и [[Стрелочный перевод|стрелочными переводами]] начало осуществляться с пульта-табло с мнематической схемой путей станции. В дальнейшем, c началом использования [[Микропроцессорная сигнализация|микропроцессорной централизации]], громоздкие пульты-табло начали заменяться [[Автоматизированное рабочее место|автоматизированными рабочими местами]] (АРМ ДСП)<ref>[https://gudok.ru/zdr/174/?ID=1431033 Кнопки и рукоятки уходят в прошлое] // 15.08.2018. «Железнодорожник Поволжья» (приложение к газете «[[Гудок (газета)|Гудок]]»).</ref><ref>[https://gudok.ru/zdr/180/?ID=1539967 Пульт-табло ушло в прошлое] // 23.10.2020. «Транссиб», № 40 (приложение к газете «[[Гудок (газета)|Гудок]]»).</ref><ref name="Г17122019">[https://gudok.ru/zdr/168/?ID=1488019 Большая жизнь маленькой станции] // 17.12.2019. «Волжская магистраль», № 232 (приложение к газете «[[Гудок (газета)|Гудок]]»).</ref>.


В своей работе дежурный по станции руководствуется строгим соблюдением [[Правила технической эксплуатации железных дорог|ПТЭ]] и [[Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции|ТРА станции]]. При осуществлении оперативного руководства перевозочным процессом, дежурный по станции согласует свои действия с поездным диспетчером (ДНЦ) дорожного центра управления (ДЦУ) и выполняет его указания. Также производится уточнение и согласование некоторых вопросов управления с дежурными соседних станций. До внедрения телеграфной и телефонной связи на железных дорогах, движение поездов по перегонам осуществлялось по письменному извещению дежурных соседних станций (на однопутных дорогах) и с разграничением по времени необходимом поезду на преодоление перегона (на двухпутных дорогах). Данный способ в дальнейшем имел значение только как резервный, в случае полного выхода из строя средств связи и сигнализации. С внедрением проводной связи, разграничение отправки поездов осуществлялось по расстоянию, очередной поезд на перегон отправлялся только после подтверждения дежурным следующей станции о прибытии с перегона предыдущего поезда на станцию. Более усовершенствованным типом такой системы, исключающий человеческий фактор вызванный ошибкой дежурного по станции, стрелочников, являлась [[Жезловая система|электрожезловая система]] (ЭЖС). С внедрением [[Полуавтоматическая блокировка|полуавтоматической блокировки]], открыть [[Железнодорожная светофорная сигнализация|сигнал]] на следование поезда на перегон мог только дежурный по станции при правильно построенном маршруте, отсутствии поезда на этом перегоне и при разблокировке перегона дежурным следующей станции после принятия предыдущего поезда. В дальнейшем была внедрена [[автоматическая блокировка]]<ref name="Сапожников">''Сапожников В. В.'' Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики // М.: Маршрут, 2006. — 247 с. ISBN 5-89035-360-8. (С. 39, 53-121, 193—223).</ref>.
В своей работе дежурный по станции руководствуется строгим соблюдением [[Правила технической эксплуатации железных дорог|ПТЭ]] и [[Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции|ТРА станции]]. При осуществлении оперативного руководства перевозочным процессом, дежурный по станции согласует свои действия с поездным диспетчером (ДНЦ) диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП) и выполняет его указания. Также производится уточнение и согласование некоторых вопросов управления с дежурными соседних станций. До внедрения телеграфной и телефонной связи на железных дорогах, движение поездов по перегонам осуществлялось по письменному извещению дежурных соседних станций (на однопутных дорогах) и с разграничением по времени необходимом поезду на преодоление перегона (на двухпутных дорогах). Данный способ в дальнейшем имел значение только как резервный, в случае полного выхода из строя средств связи и сигнализации. С внедрением проводной связи, разграничение отправки поездов осуществлялось по расстоянию, очередной поезд на перегон отправлялся только после подтверждения дежурным следующей станции о прибытии с перегона предыдущего поезда на станцию. Более усовершенствованным типом такой системы, исключающий человеческий фактор вызванный ошибкой дежурного по станции, стрелочников, являлась [[Жезловая система|электрожезловая система]] (ЭЖС). С внедрением [[Полуавтоматическая блокировка|полуавтоматической блокировки]], открыть [[Железнодорожная светофорная сигнализация|сигнал]] на следование поезда на перегон мог только дежурный по станции при правильно построенном маршруте, отсутствии поезда на этом перегоне и при разблокировке перегона дежурным следующей станции после принятия предыдущего поезда. В дальнейшем была внедрена [[автоматическая блокировка]]<ref name="Сапожников">''Сапожников В. В.'' Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики // М.: Маршрут, 2006. — 247 с. ISBN 5-89035-360-8. (С. 39, 53-121, 193—223).</ref>.


В случаях, когда на крупной станции имеется несколько районов управления (маневровых районов), на каждый район управления ставится отдельный ДСП (обычно в таких случаях ''дежурный по [[Парк путей|парку]]'' (к примеру, {{comment|ДСПП|дежурный по парку прибытия}}, {{comment|ДСПО|дежурный по парку отправления}}, {{comment|ДСПФ|дежурный района формирования (поездов)}}, {{comment|ДСПГ|дежурный по горке}}) или ''оператор маневрового района'' имеющие общее подчинение дежурному по станции). При этом управление устройствами СЦБ на каждом районе управления осуществляется либо с одного пульта, разделенного на секции, либо на каждом районе управления устанавливают отдельный [[пост электрической централизации]]<ref>''Никитин А. Б., Тильк И. Г.'' Централизация компьютерного управления перевозочным процессом на станции // Екатеринбург: [[Уральский государственный университет путей сообщения|УрГУПС]], 2006. «[http://www.usurt.ru/transporturala/rus/magazines Транспорт Урала]», № 2 (09). ISSN 1815-9400. (С. 9-13).</ref><ref name="Сапожников" />.
В случаях, когда на крупной станции имеется несколько районов управления (маневровых районов), на каждый район управления ставится отдельный ДСП (обычно в таких случаях ''дежурный по [[Парк путей|парку]]'' (к примеру, {{comment|ДСПП|дежурный по парку прибытия}}, {{comment|ДСПО|дежурный по парку отправления}}, {{comment|ДСПФ|дежурный района формирования (поездов)}}, {{comment|ДСПГ|дежурный по горке}}) или ''оператор маневрового района'' имеющие общее подчинение дежурному по станции). При этом управление устройствами СЦБ на каждом районе управления осуществляется либо с одного пульта, разделенного на секции, либо на каждом районе управления устанавливают отдельный [[пост электрической централизации]]<ref>''Никитин А. Б., Тильк И. Г.'' Централизация компьютерного управления перевозочным процессом на станции // Екатеринбург: [[Уральский государственный университет путей сообщения|УрГУПС]], 2006. «[http://www.usurt.ru/transporturala/rus/magazines Транспорт Урала]», № 2 (09). ISSN 1815-9400. (С. 9-13).</ref><ref name="Сапожников" />.

Версия от 16:56, 19 сентября 2021

Дежурный по станции Костино (слева) на рабочем месте

Дежурный по железнодорожной станции (ДСП) — сменный помощник начальника железнодорожной станции, который единолично распоряжается приемом, отправлением и пропуском поездов по железнодорожной станции и контролем поездов на прилегающих к станции перегонах, а также руководит маневровыми передвижениями в пределах одного раздельного пункта сети железных дорог.

Дежурными по железнодорожным станциям назначаются лица имеющие профильное средне-техническое или высшее образование и определённый стаж профильной работы[1].

Первоначально, управление движением дежурными осуществлялось при помощи свето-звуковых сигналов передаваемых машинистам, стрелочникам (фонари, флажки, свистки, рожки, колокол), а также информация пассажирам об отправлении пассажирского поезда. В дальнейшем с развитием техники, часть информации передавалась по телефону, радиосвязи, громкой связи (громкоговорители). С внедрением электрической централизации и блокировки, управление устройствами СЦБ и стрелочными переводами начало осуществляться с пульта-табло с мнематической схемой путей станции. В дальнейшем, c началом использования микропроцессорной централизации, громоздкие пульты-табло начали заменяться автоматизированными рабочими местами (АРМ ДСП)[2][3][4].

В своей работе дежурный по станции руководствуется строгим соблюдением ПТЭ и ТРА станции. При осуществлении оперативного руководства перевозочным процессом, дежурный по станции согласует свои действия с поездным диспетчером (ДНЦ) диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП) и выполняет его указания. Также производится уточнение и согласование некоторых вопросов управления с дежурными соседних станций. До внедрения телеграфной и телефонной связи на железных дорогах, движение поездов по перегонам осуществлялось по письменному извещению дежурных соседних станций (на однопутных дорогах) и с разграничением по времени необходимом поезду на преодоление перегона (на двухпутных дорогах). Данный способ в дальнейшем имел значение только как резервный, в случае полного выхода из строя средств связи и сигнализации. С внедрением проводной связи, разграничение отправки поездов осуществлялось по расстоянию, очередной поезд на перегон отправлялся только после подтверждения дежурным следующей станции о прибытии с перегона предыдущего поезда на станцию. Более усовершенствованным типом такой системы, исключающий человеческий фактор вызванный ошибкой дежурного по станции, стрелочников, являлась электрожезловая система (ЭЖС). С внедрением полуавтоматической блокировки, открыть сигнал на следование поезда на перегон мог только дежурный по станции при правильно построенном маршруте, отсутствии поезда на этом перегоне и при разблокировке перегона дежурным следующей станции после принятия предыдущего поезда. В дальнейшем была внедрена автоматическая блокировка[5].

В случаях, когда на крупной станции имеется несколько районов управления (маневровых районов), на каждый район управления ставится отдельный ДСП (обычно в таких случаях дежурный по парку (к примеру, ДСПП, ДСПО, ДСПФ, ДСПГ) или оператор маневрового района имеющие общее подчинение дежурному по станции). При этом управление устройствами СЦБ на каждом районе управления осуществляется либо с одного пульта, разделенного на секции, либо на каждом районе управления устанавливают отдельный пост электрической централизации[6][5].

На некрупной промежуточной станции, при оборудовании автоматикой, управление движением может быть осуществлено непосредственно поездным диспетчером без дежурного по станции при помощи диспетчерской централизации[7] (диспетчерское управление станцией), а также дежурным соседней станции со сменной работой дежурных, в нерабочее время в отношении железнодорожной станции в которой отсутствует круглосуточная работа дежурных по станции[4]. На участках дорог, где отсутствуют диспетчерская централизация, оперативная обстановка диспетчерами получается у дежурных по станциям[5].

В распоряжении дежурного по железнодорожной станции находятся локомотивы, вагоны, а также иной специализированный подвижной состав, восстановительные, снегоуборочные и пожарные поезда, постоянные устройства пути, сигнализации, связи и т. п.

Помимо работы, связанной с управлением движением поездов, ДСП также занимается ведением документации, связанной с движением поездов.

Для того, чтобы дежурный по станции мог беспрепятственно выполнять свою работу, для него оборудуют пост электрической централизации.

Дежурного по станции не следует путать с дежурным по вокзалу, горке или переезду.

По той же системе работает и дежурный по станции метрополитена. Его обязанность контролировать вход и выход пассажиров, а на станциях глубокого заложения и поведение пассажиров на эскалаторе. С помощью специальных диэлектрических клещей Дежурный по станции метрополитена может без снятия напряжения с контактного рельса, поднимать предметы, которые пассажиры роняют на путь.

Дежурный по станции несёт персональную ответственность, если его (её) действия или бездействия имеют опасные последствия[8][9][10].

См. также

Примечания

  1. ↑ Распоряжение ОАО «РЖД» от 10.12.2018 г. № 2644/р (в ред. от 23.07.2020 г.) «Об утверждении Инструкции по охране труда для дежурного по железнодорожной станции ОАО „РЖД“» (вместе с ИОТ РЖД-4100612-ЦД-139-2018. «Инструкция по охране труда для дежурного по железнодорожной станции ОАО „РЖД“») / 1. Общие требования охраны труда // Электронная версия документа на сайте ИПС «КонсультантПлюс».
  2. ↑ Кнопки и рукоятки уходят в прошлое // 15.08.2018. «Железнодорожник Поволжья» (приложение к газете «Гудок»).
  3. ↑ Пульт-табло ушло в прошлое // 23.10.2020. «Транссиб», № 40 (приложение к газете «Гудок»).
  4. ↑ 1 2 Большая жизнь маленькой станции // 17.12.2019. «Волжская магистраль», № 232 (приложение к газете «Гудок»).
  5. ↑ 1 2 3 Сапожников В. В. Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики // М.: Маршрут, 2006. — 247 с. ISBN 5-89035-360-8. (С. 39, 53-121, 193—223).
  6. ↑ Никитин А. Б., Тильк И. Г. Централизация компьютерного управления перевозочным процессом на станции // Екатеринбург: УрГУПС, 2006. «Транспорт Урала», № 2 (09). ISSN 1815-9400. (С. 9-13).
  7. ↑ Диспетчерская централизация / Лисенков В. М. // Большая российская энциклопедия : [в 35 т.] / гл. ред. Ю. С. Осипов. — М. : Большая российская энциклопедия, 2004—2017..
  8. ↑ В Башкирии осудили виновных в смертельном столкновении двух поездов УГОКа // 22.01.2020. ИА «Башинформ».
  9. ↑ Дежурная по станции, направившая поезд навстречу ремонтной автомотрисе, получила условный срок на Алтае // 01.06.2021. «Интерфакс».
  10. ↑ В поселке Ламенский в 1972 году столкнулись два поезда // 31.10.2020. Сетевое издание «72.ru».

Литература

Ссылки

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Дежурный_по_железнодорожной_станции&oldid=116741357