Эта статья входит в число хороших статей

Поезд

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Поезд
Грузовой поезд, ведомый тепловозом, следует вдоль реки Колумбия (Орегон, США)
Привод

Самоходный подвижной состав

Период

с 1825 года (открытие первой общественной железной дороги)

Скорость

безрельсовые: до 581 км/ч
безрельсовые без пилота: до 587 км/ч
рельсовые: до 574,8 км/ч[1]

Область применения

грузовые и пассажирские перевозки

Инфраструктура

Железнодорожный путь, монорельс, маглев, контактная сеть[* 1]

По́езд — в современном понятии это сформированный и сцепленный состав, состоящий из группы вагонов, с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, приводящими его в движение, и имеющий установленные сигналы (звуковые и видимые), которые обозначают его голову и хвост. Помимо этого, на многих (в том числе и российских) железных дорогах каждый поезд получает определённый номер, позволяющий отличать его от остальных поездов. К поездам также относят локомотивы без вагонов, моторные вагоны и специальный самоходный подвижной состав (например, автомотрисы и дрезины несъёмного типа), отправляемые на перегон и имеющие установленные сигналы[2]. Дисциплина, изучающая поезда и вопросы, связанные с их движением, называется тяга поездов.

Определение понятия[править | править вики-текст]

«Поезд — несколько совместных повозок, едущих по одному пути»
(Толковый словарь Даля)

Хотя традиционно слово «поезд» и связывают с железнодорожным транспортом, появилось оно значительно раньше первых паровозов (1804 год). Так, согласно словарю Даля слово «поезд» происходит от слова «поездка» и изначально обозначало ряд повозок, следующих друг за другом — в этом значении слово сохранилось, в частности, в словосочетании «свадебный поезд».

В дальнейшем с развитием железнодорожного транспорта слово «поезд» стало применяться и к нему. В том же словаре Даля можно встретить и такое определение:

Поезд железной дороги — сколько везет паровоз, или что сцеплено вместе, в одно целое.

Под это определение попадает и группа сцепленных между собой вагонов — железнодорожный состав.

Определение, данное в словаре Брокгауза и Ефрона, уже оговаривает наличие в составе тяговых единиц:

Поезд — сцепленные вместе экипажи для следования по железной дороге. Обыкновенно П. составляется из ряда вагонов, ведомых помещённым в голове локомотивом.

По мере сокращения использования гужевого транспорта слово «поезд» постепенно утратило своё первоначальное значение («ряд повозок») и стало ассоциироваться исключительно с железной дорогой.

Поезд железнодорожный, сформированный и сцепленный состав из вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий световые и др. опознавательные сигналы[3]

Наконец, Правила технической эксплуатации железных дорог дают аналогичное официальное определение слова «поезд», но со следующей оговоркой:

Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и дрезины несъёмного типа, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд.

Таким образом, в официальном понятии не каждый состав может называться поездом; в свою очередь, наличие вагонов не является обязательным условием поезда.

Схожие термины[править | править вики-текст]

Термины, которые имеют в названии слово или корень «Поезд», но не попадающие под современное определение поезда::

История поездов[править | править вики-текст]

Пассажирский поезд на железнодорожном мосту через реку Шуя (1915).

История поездов напрямую связана с историей рельсовых дорог и локомотивов. Первые поезда появились в Европе на рубеже XVII—XVIII веков и представляли собой вагонетку, приводимую в движение лошадью. Существовали такие дороги и в России. Так, в 1842 году в ходе изысканий трассы для будущей железной дороги Санкт-Петербург — Москва были обнаружены элементы «полосовой» деревянной железной дороги, проложенной по указу Петра I в начале XVIII века[12]. В 1806 году под руководством инженера Петра Фролова была разработана, а в 1809 году сдана в эксплуатацию Змеиногорская железная дорога. Поезда на ней состояли уже из 3—4 вагонеток, соединённых железными кольцами[13].

В 1804 году английский изобретатель Тревитик создаёт первый паровоз, который использовался только как аттракцион для развлечения публики. Для этого к паровозу прицепили пассажирский вагон, создав таким образом первый поезд с локомотивной тягой. Первый грузовой поезд с локомотивной тягой появился в 1820 году в Англии и использовался для транспортировки угля от шахты Хэттон до Сандерленда. 27 сентября 1825 года на открытии первой общественной железной дороги Стоктон — Дарлингтон локомотив «Локомоушн» провёл первый магистральный грузовой поезд массой 80 тонн. 15 сентября 1830 года на открытии магистрали Ливерпуль — Манчестер был проведён первый магистральный пассажирский поезд, в составе которого находился и вагон, загруженный почтой — первый в мире почтовый вагон[14].

В России первый поезд с локомотивной тягой был пущен на Нижнетагильском металлургическом комбинате в 1834 году. Он приводился в движение паровозом, построенным Ефимом Александровичем и Мироном Ефимовичем Черепановыми. 30 октября (11 ноября) 1837 года была открыта Царскосельская железная дорога. Пассажирские поезда на ней состояли из вагонов четырёх классов: кареты («дилижансы») с отделениями первого класса, кареты с отделениями второго класса, открытые повозки с крышей («шарабаны») и открытые повозки без крыши («ваггоны»). Средняя скорость поездов составляла 32,8 км/ч, а к концу 1860-х возросла до 42,7 км/ч; интервал между поездами составлял 3—4 часа[15]. 1 ноября 1851 года было открыто движение на магистрали Санкт-Петербург — Москва. Средние скорости пассажирских и грузовых поездов составляли 32 и 16 км/ч соответственно, также курсировал почтовый поезд со средней скоростью 37 км/ч. Пассажирские вагоны подразделялись на следующие типы: I и II классов — спальные и обыкновенные; III класса — обыкновенные и служебные. Грузовые вагоны были четырёхосными (на двух двухосных тележках) и имели грузоподъёмность не более 10 тонн. Для тяги пассажирских поездов использовались паровозы типа 2-2-0[16] массой около 30 тонн, для товарных — типа 0-3-0[17] массой 30 тонн. Для организации перевозок на дороге впервые был применён график движения поездов[18].

Подвижной состав[править | править вики-текст]

В классическом понимании поезд представляет собой движущуюся по пути цепь из соединённых между собой «повозок» — единиц подвижного состава. Различают несамоходный подвижной составвагоны, служащие для перевозки грузов и пассажиров, и самоходныйлокомотивы и моторные вагоны, которые приводят поезд в движение[19].

Несамоходный подвижной состав[править | править вики-текст]

Вагон является основным компонентом поезда, так как именно в нём перевозятся грузы и пассажиры. История железнодорожного вагона сравнима с историей всего железнодорожного транспорта и идёт ещё с XVIII века, начиная с шахтных вагонеток[20]. Как и вагонетки, собственно вагоны поначалу имели всего пару осей, но были относительно дешёвы и просты в производстве. Впоследствии на смену пришли четырёхосные вагоны, ходовая часть которых состоит из двух двухосных тележек, что позволило значительно уменьшить жёсткую колёсную базу и повысить вписываемость вагонов в кривые пути[21]. Кузова ранних вагонов строились из дерева; в настоящее время подавляющее большинство вагонов имеют цельнометаллические кузова, что повышает безопасность. По функциональному назначению различают пассажирские вагоны и грузовые[19].

Пассажирские вагоны между собой отличаются внутренней планировкой: открытые с сидячими или спальными местами (последние на постсоветском пространстве известны как плацкартные), купейные и спальные (повышенной комфортности). Также к пассажирскому вагонному парку относят багажные, почтовые и почтово-багажные вагоны, а также рестораны[22][23].

Грузовые вагоны делятся на универсальные, которые предназначены для перевозки грузов множества типов, и специализированные, которые предназначены для перевозки для одного—двух типов грузов (например, молока). По типу кузова универсальные вагоны делятся на крытые, полувагоны, платформы и цистерны[24].

  • Крытый вагон — имеет закрытый кузов и предназначен для перевозок грузов, которым необходима защита от атмосферных воздействий и механических повреждений (например, бумага или животные); к ним относился и широко распространённый на российских/советских железных дорогах в 1870-х — 1940-х годах нормальный товарный вагон (НТВ). Специализированными разновидностями крытого вагона являются крытый автовоз (имеет двухярусный пол), вагон для перевозки апатитового концентрата (имеет поднимающийся кузов) и вагон для перевозки стали в рулонах (имеет усиленную раму)[25]. Ещё одной разновидностью крытого вагона является изотермический, имеющий усиленную изоляцию кузова и служащий для перевозок скоропортящихся грузов (например, фрукты и овощи), которым требуется определённый микроклимат, включая температуру и влажность[26].
  • Полувагон — представляет собой крытый вагон без крыши, что позволяет выполнять механизированную загрузку сразу в кузов; особенно это удобно в случае с сыпучими грузами. Предназначен для перевозки грузов, которые не бояться атмосферных осадков (например, уголь)[27]. Его специализированными разновидностями являются хоппер и думпкар. Первый имеет кузов в виде бункера (может быть как открытым, так и крытым), пол в нижней части которого выполнен в виде одной или нескольких воронок, позволяя производить разгрузку сыпучих грузов за счёт силы тяжести, что значительно ускоряет процесс[28]. Думпкар, он же вагон-самосвал, имеет опрокидывающийся кузов, который вращается в поперечном направлении. Получил широкое распространение в промышленном транспорте, в том числе в работе на карьерах[29].
  • Платформа — как понятно из названия, представляет собой платформу, по периметру которой имеются небольшие откидные борта. Предназначен для перевозки штучных, длинномерных и сыпучих грузов, которые не бояться атмосферных воздействий (например, ISO-контейнеры, сваи, автомобили). Специализированными разновидностями платформы являются контейнеровоз (без бортов и пола, а рама оборудована специальными упорами), открытый автовоз (двухярусный пол), лесовоз (установлены торцевые стенки, а вместо боковых бортов — дополнительные стойки), а также транспортёр (многоосный вагон для перевозки сверхтяжёлых и/или крупногабаритных грузов)[30].
  • Цистерна — имеет кузов в виде горизонтально расположенного цилиндра[* 2], закрытого по краям. Предназначен для перевозки жидких, газообразных, спекающихся и пылеообразных грузов; универсальные цистерны, как правило, предназначены для перевозки различных нефтепродуктов. Специализированные разновидности цистерн служат для перевозки определённых видов груза, как, например, битум или сжиженные газы[31]. Специализированной разновидностью цистерны является и резервуарный вагон, кузов которого состоит из нескольких вертикальных цилиндров, в нижней части заканчивающихся воронкой, а также оборудован устройствами пневморазгрузки[32].
Танк Т-72 на платформе дороги MÁV  

Самоходный подвижной состав[править | править вики-текст]

Варианты компоновки поездов:
1) Локомотив с группой вагонов
2) Моторвагонный состав из моторных и прицепных вагонов
2) Моторвагонный состав только из моторных вагонов
4) Тяговый агрегат

Самоходный подвижной состав необходим для приведения поезда в движение. Одним из его основных типов является локомотив, представляющий собой повозку с установленной на ней двигателем, которых может быть и несколько. Этот двигатель создаёт на колёсах крутящий момент, который в свою очередь в результате взаимодействия колёс с рельсами преобразуется в тяговое усилие, посредством передачи которого через сцепные приборы находящийся в голове поезда локомотив приводит в движение уже весь состав (см. схему компоновки). Различают автономные локомотивы, которые оборудованы собственным источником энергии, и неавтономные, передача энергии на которые поступает извне — в виде электричества по проводам. Также локомотивы различают по роду службы: пассажирские, грузовые, грузопассажирские, маневровые и промышленные[33].

В XIX веке и первую половину XX века основным типом локомотива был паровоз, двигателем на котором являлась паровая машина, а источником энергии — паровой котёл. Будучи относительно простым по конструкции, паровоз мог выпускаться на ряде машиностроительных заводов, что способствовало широкому распространению железнодорожного транспорта. За двухвековую историю (отдельные паровозы продолжают эксплуатироваться в XXI веке) конструкция паровоза постоянно модернизировалась с целью повышения силы тяги, скорости и энергетической эффективности. Однако коэффициент полезного действия этого локомотива был относительно низким — менее 10 %, поэтому уже в середине 1950-х годов в ряде крупных стран (США, СССР, Великобритания) выпуск паровозов был прекращён[34].

Современные автономные локомотивы в качестве первичного двигателя используют двигатели внутреннего сгорания — дизель (тепловозы) либо газовая турбина (газотурбовозы). Так как такие двигатели могут работать в ограниченном диапазоне частот вращения, то для передачи вращения на движущие колёса требуется промежуточная передача — электрическая, либо гидравлическая. Электрическая передача состоит из генератора и электродвигателей, гидравлическая — из гидромуфт, гидротрансформаторов и гидронасосов. Гидравлическая передача легче и более дешёвая, но электрическая передача более надёжна и экономичней. На маломощных тепловозах иногда используется механическая передача. Наибольшее распространение получили тепловозы с электрической передачей[35][36][19][37].

Первичный двигатель можно и вовсе убрать с локомотива, а энергию на локомотив передавать извне — по контактной сети. Именно на таком принципе работает электровоз — неавтономный локомотив, приводимый в движение электродвигателями. Электровоз через токоприёмник получает из контактной сети электроэнергию, которая затем передаётся на тяговые электродвигатели, а те уже через зубчатую передачу приводят во вращение движущие оси. Основным преимущество электровоза, перед автономными локомотивами, заключается в практическом отсутствии вредных выбросов в атмосферу (если, конечно, не считать выбросов от электростанций), что позволило перевести на электрическую тягу весь городской рельсовый транспорт — трамвай и метрополитен, а также монорельсовые поезда. Помимо перечисленных типов локомотивов, встречаются и их сочетания: электротепловоз, электропаровоз, теплопаровоз и так далее[38].

EMD SD40-2 — основной тепловоз североамериканских дорог  
Siemens ES64U4rude — быстрейший электровоз в мире (357 км/ч)  

Ещё одним типом самоходного подвижного состава является моторный вагон, который, как понятно из названия, представляет собой вагон, но оборудованный двигателем. Моторный вагон, как и локомтив, приводит поезд в движение, но его пространство внутри кузова можно использовать для перевозки полезной нагрузки. Имея относительно небольшую мощность, моторные вагоны получили распространение на перевозках небольших объёмов грузов или числа пассажиров, когда можно ограничиться всего несколькими вагонами, а использовать локомотив в качестве тяги экономически нерационально, как, например, в пригородных и внутригородских перевозках. При этом возможно формирование небольших постоянных сцепов, состоящих из моторных вагонов и обычных, последние при этом называются прицепными вагонами. Такой подвижной состав называется моторвагонным и в некоторых справочниках его даже относят к ещё одной разновидности, так как он занимает промежуточное положение между самоходным и несамоходным подвижным составом. Как и в случае с локомотивами, ранние моторные вагоны использовали паросиловую установку (паровозо-вагоны), которую в XX веке сменили двигатель внутреннего сгорания (дизель-поезда) и электроэнергия (электропоезда)[39][40][41]. За некоторым исключением, моторные вагоны используются для пассажирских перевозок, хотя существуют почтовые электропоезда TGV La Poste и британские грузовые дизель-поезда MPV (англ.).

Некоторые вагоны моторвагонных составов оборудуются кабинами управления, они называются головными, потому что могут ставиться впереди. Но так как кабина отнимает полезное пространство внутри кузова, то на промежуточных вагонах её часто не ставят, хотя эти вагоны в результате не могут работать отдельно. Схема компоновки прицепных и моторных вагонов в моторвагонном составе различна, а головными вагонами могут быть как прицепные, так и моторные. Прицепные вагоны дешевле моторных, но зато увеличение их числа по отношении к моторным снижает ускорение при пуске, что особенно актуально для таких видов транспорта, как метрополитен, с его большим числом остановок. В этих случаях состав состоит только из моторных вагонов[39][41][42].

Стоит отдельно упомянуть и о грузовых моторных вагонах, которые получили распространение в промышленном транспорте, особенно в карьерных разработках. Железнодорожные пути в карьерах часто имеют крутые уклоны и в этом случае необходима достаточно большая сила тяги, чтобы вывезти состав из нескольких десятков загруженных вагонов. В этом случае оборудование нескольких из этих вагонов двигателями, энергия на которые поступает с локомотива, позволяет увеличить общую силу тяги. Такой вид транспорта называется тяговым агрегатом[43][44].

Швейцарский пригородный паровозо-вагон  
Австралийский пригородный электропоезд  
Британский грузовой дизель-поезд  

Поезд может приводиться в движение и без передачи тяги от двигателя на колесо и далее на рельс. Так в линейном двигателе электроэнергия напрямую преобразуется в энергию поступательного движения — поезд движется за счёт взаимодействия магнитных полей индуктора и металлической полосы. Индуктор может располагаться, как в путепроводе, так и на подвижном составе. Такой двигатель применяется на поездах на магнитном подвешивании (маглев), а также в монорельсовом транспорте.[45] Помимо этого, в двадцатом веке проводились опыты с применением для тяги поездов авиационных двигателей (воздушный винт, реактивный двигатель), но они, в основном, предназначались для исследования взаимодействия подвижного состава и рельсов при высоких скоростях.[46]

Создание поездов[править | править вики-текст]

Проектирование и расчёт[править | править вики-текст]

В настоящее время, когда вес (масса) поездов исчисляется тысячами, а то и десятками тысяч тонн, можно уже заранее определить параметры поезда, в том числе для заданного локомотива подобрать оптимальный вес состава, либо наоборот, для состава заданного веса подобрать необходимые локомотивы. Уже на стадии проектирования можно определить длину поезда, число вагонов и локомотивов в нём и их распределение по составу, а также режимы ведения поезда по различным участкам пути. Вообще стоит отметить, что вес поезда является одним из важнейших параметров, так как определяет провозную способность участков, то есть какое количество пассажиров или грузов будет перевезено между станциями за определённое время (чаще всего — 1 сутки). Увеличение массы поезда позволяет не только поднять этот параметр, но и снизить себестоимость перевозок. В то же время, излишнее увеличение веса поезда приводит к перегрузке локомотивов и к преждевременному выходу их оборудования из строя[47][48][49].

Определение веса поезда требует достаточно большого количества данных, особенно уклоны пути и параметры локомотивов. К примеру, расчётная масса поезда для восьмиосного электровоза ВЛ80 на подъёме в 5 ‰ (0,5 %) составляет около 8000 т, а на подъёме в 10 ‰ (1 %) — 4100 т. При необходимости вес поезда увеличивают за счёт смягчения профиля пути или увеличения числа локомотивов. Но если самые крутые подъёмы пути имеют небольшую длину, то для их прохождения можно использовать кинетическую энергию поезда, что также позволяет повысить вес, хотя при этом расчёты усложняются. Далее вес поезда проверяют по таким условиям, как прочность сцепных устройств (на дорогах СНГ им является автосцепка СА-3) и на возможность трогания поезда с места. После этого, зная примерную долю каждого типа вагонов в составе, определяют число вагонов в поезде. Зная длины вагонов и локомотивов, определяется длина всего поезда, которая уже проверяется на допускаемую по условиям размещения на приёмных путях станции, так как в случае превышения этого показателя, поезд попросту частично окажется на другом пути (достаточно вспомнить фильм «Магистраль», где приёмка поезда повышенной длины на более короткий путь привела к трагедии). От большого числа параметров зависит и выбор локомотива для ведения поезда[47][48][50][51].

Крушение в Сан-Бернардино, ставшее результатом ошибки при расчёте поезда

На самом деле расчёты поездов играют достаточно большое значение, ведь созданные уже на стадии проектирования ошибки потом на практике могут оказаться незамеченными. Примером может послужить железнодорожная катастрофа, произошедшая 12 мая 1989 года в городе Сан-Бернардино (штат Калифорния, США), когда ещё при определении веса поезда работник, который выполнял расчёты, определил загрузку вагонов практически «на глаз». Эти расчёты не перепроверялись, а общий вес поезда был определён как 6151 тонна, тогда как на самом деле он составлял 8965 тонн, то есть в полтора раза больше. Далее через хребет Сан-Габриель этот состав повели шесть тепловозов, один из которых при этом был отключён. Подъём был преодолён успешно, а затем на спуске машинист задействовал реостатное торможение на локомотивах. Но электрические тормоза работали лишь на трёх локомотивах, тогда как для фактического веса требовались все шесть. В результате скорость вскоре превысила 30 миль/ч (50 км/ч), поэтому были задействованы пневматические тормоза. Однако не зная фактического веса поезда, машинист усиливал тормозное нажатие постепенно, из-за чего тормоза быстро перегрелись и вышли из строя. Неуправляемый поезд разогнался до скорости свыше 100 миль/ч (160 км/ч), после чего у Сан-Бернардино сошёл с рельсов и врезался в жилые дома[52].

Формирование[править | править вики-текст]

Как понятно из определения, поезд формируется из тяговых (локомотивы, моторные вагоны) и нетяговых (грузовые и пассажирские вагоны) единиц подвижного состава. В настоящее время можно выделить несколько основных вариантов компоновки поездов:

Варианты компоновки поездов
  • Самый распространённый вариант — группа вагонов В с локомотивом Л в голове состава (вариант 1). В этом случае масса поезда зависит только от силы тяги локомотива. В случаях, когда мощности одного локомотива недостаточно, применяют несколько локомотивов, работающих кратной тягой, либо по СМЕ. При таком варианте компоновки ускорение поезда при пуске пропорционально отношению массы локомотива к массе поезда. Для грузовых и дальних пассажирских поездов пусковое ускорение не оказывает существенного влияния на время хода.
  • Для пригородных поездов и городского транспорта, с их большим количеством остановок, влияние ускорения при пуске и торможении на время хода оказывается существенным. Требуется увеличение отношения сцепной массы к общей массе поезда. Это достигается использованием моторвагонного подвижного состава — несколько моторных вагонов М, которые предназначены для тяги одного или нескольких прицепных вагонов П (вариант 2). Моторные вагоны получают энергию от автономной силовой установки (турбо- и дизель-поезда), расположенной в вагоне, или контактной сети (электропоезда). По концам поезда располагаются головные вагоны — вагоны с кабинами управления, которые могут быть как моторными МГ (ДР1, ЭР22), так и прицепными ПГ (ЭР2, ЭР9). Также есть вариант компоновки, когда все вагоны в составе являются моторными (метрополитен, рельсовые автобусы), что позволяет получить наибольшее ускорение при пуске (вариант 3).
  • Моторные вагоны могут быть также предназначены для перевозки грузов (вариант 4), такой состав называют тяговым агрегатом. Он состоит из локомотива Л (электровоз управления) и одного или двух моторных вагонов-думпкаров М. Такая схема нашла широкое применение на промышленном железнодорожном транспорте, особенно при работе в карьерах.[53]

Формирование поездов производится в основном на сортировочных станциях (а моторвагонного подвижного состава — в оборотных депо) в полном соответствии с установленными для дорог правилами (для российских железных дорог ими являются правила технической эксплуатации железных дорог, график движения и планом формирования поездов). Формированием поездов занимаются составители поездов.[53]

Манёвры идут полным ходом

Порядок формирования и пропуска длинносоставных, тяжеловесных, соединённых, повышенного веса и длины грузовых поездов устанавливается дежурным железной дороги. Формирование производится без подборки вагонов по числу осей и весу, но при формировании длинносоставных и тяжеловесных поездов порожние вагоны должны ставиться в последнюю треть поезда. Моторвагонный подвижной состав при следовании в ремонт или из ремонта ставятся в хвост грузового поезда одной группой. Действующие в России правила технической эксплуатации железных дорог запрещают ставить в состав следующие вагоны:

  • неисправные, угрожающие безопасности движения и состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;
  • загруженные сверх их грузоподъёмности;
  • не имеющие надписей о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях);
  • имевшие сход с рельсов или находящиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;
  • имеющие сломанные рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва её листов;
  • платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе;
  • платформы, транспортёры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано соответствующих указаний;
  • платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных особыми инструкциями, вагоны с незакреплёнными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;
  • порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями, вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колёсными парами по кругу катания.[53][54]

Нормы веса и длины дальних и местных пассажирских поездов и порядок размещения вагонов в них указываются в книжках расписания движения поездов. В переднем и последнем вагонах крайние торцевые двери запираются, а переходные площадки закрепляются в поднятом положении. Порядок прицепки к пассажирским поездам вагонов сверх нормы и следования длинносоставных пассажирских поездов определяется соответствующими инструкциями. На российских железных дорогах допускается прицеплять к пассажирским поездам (кроме пригородных) нецельнометаллические вагоны служебно-технического назначения.

Запрещается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:

  • вагоны с опасными грузами;
  • вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками единой технической ревизии.

В пассажирские (кроме скоростных и скорых) и почтово-багажные поезда могут быть также поставлены несколько грузовых вагонов.

  • в дальние — 1 вагон (либо одна двухвагонная секция для перевозки живой рыбы);
  • в местные и пригородные — 3 вагона;
  • в почтово-багажные — 6 вагонов;

Скорость пассажирских и почтово-багажных поездов, в которые включены вагоны других конструкций и типов, ограничены скоростями, установленными для этих вагонов.[53][54]

Классификация[править | править вики-текст]

Классификация поездов достаточно разнообразна, в том числе по характеру груза, массе, длине, скоростям движения и так далее[55][2]. Условно их можно разделить по следующим критериям:

VL 85-022 container train.jpg
Magnify-clip.png
Грузовой поезд, ведомый электровозом ВЛ85, следует вдоль Байкала
По характеру груза
По скоростям движения
Высокоскоростной электропоезд серии 0 сети Синкансэн
  • Высокоскоростной — поезд, движущийся выше определённой скорости. Например, в странах Европейского союза эта скоростная планка установлена в 200 км/ч для обычных железнодорожных путей и в 250 км/ч для специализированных трасс[59]. Аналогичные скорости установлены и в России[45];
  • Скоростной — как и в случае с высокоскоростным, это поезд, движущийся выше определённой скорости, но установленная планка скорости в данном случае значительно ниже. Например, для России её значение составляет 140 км/ч[60];
  • Ускоренный — поезд, движущийся со скоростями более высокими, по сравнению с установленными для других аналогичных по типу груза поездов[61]. Термин применяется только к грузовым поездам[62]; понятия Ускоренный пассажирский поезд официально не существует[63];
  • Скорый — по сравнению с обычными поездами имеет сокращённое число остановок, которые, как правило, выполняются только на крупных станциях[56]. Маршрутная скорость свыше 50 км/ч[64];
По дальности следования
Пригородный поезд, ведомый тепловозом ТЭ10В
  • Дальний — длина маршрута свыше 150 километров. Определение применяется к пассажирским поездам[64]. До 2004 года под данное определение попадали поезда с длиной маршрута свыше 700 километров[56];
  • Прямой — маршрут следования проходит по двум и более дорогам[56] по одному документу[61];
  • Местный — маршрут длиной менее 700 километров и проходит в пределах одной дороги. Определение применялось к пассажирским поездам[56]; с 2004 года упразднено[64];
  • Пригородный — длина маршрута менее 150 километров[56], в отдельных случаях — до 200 километров[65][64];
  • Сквозной — следует без переработки (расформировывание — формирование состава) через одну и более технических (сортировочные или участковые) станций[66];
  • Участковый — следует от одной технической станции до другой[67];
  • Сборный — развозит вагоны по промежуточным станциям[68];
    • Сборно-раздаточный;
    • Вывозной — вывозит вагоны с отдельных промежуточных станций участка;
  • Передаточный — маршрут следования проходит в пределах одного узла.
По регулярности обращения

Применяется, как правило, для пассажирских поездов, которые различаются на круглогодичные, летние и разовые[65]

По длине

В данном случае выделяются такие поезда, как длинносоставные, длина которых выше нормы, установленных графиком движения на участке следования, и повышенной длины, длина которых превышает определённое значение (в России — 20 вагонов для пассажирских поездов и 350 осей [87 стандартных вагонов] для грузовых поездов). Также сюда можно отнести соединённые поезда, когда сцепляют сразу несколько поездов[55].

По массе

По аналогии с длиной, в данном случае выделяются сверхтяжёлые поезда и повышенной массы. В России под понятие поездов повышенной массы попадают грузовые поезда весом свыше 6000 тонн[55].

По характеру службы

Организация движения[править | править вики-текст]

Железнодорожный транспорт выполняет большой объём перевозок. Но поезд не может физически перевезти этот объём сразу, так как его размеры, а значит и вес, ограничены возможностями станций поместить его на боковой путь и переработать (погрузка—выгрузка). А в пассажирском движении играет роль и суточная неравномерность перевозок, когда в часы пик объёмы пассажиропотоков значительно возрастают, что приводит и к числу поездов. Поэтому железная дорога должна суметь пропустить большое число поездов, а сами поезда должны доставлять грузы достаточно быстро, то есть с высокой маршрутной скоростью, чтобы выдерживать конкуренцию с другими видами транспорта. Помимо этого, поезда должны следовать ещё и с некоторым интервалом, чтобы в случае возникновения происшествия с одним из них, поезд, который едет следом, успел остановиться[69].

Вагон метро MF 77 (англ.) (Парижский метрополитен). Вверху можно увидеть номер маршрута состава — 813

Для того, чтобы организовать этот поток поездов, на магистральных железных дорогах, уже начиная с дорог Ливерпуль — Манчестер (1830 год) и Санкт-Петербург — Москва (1851 год), был внедрён график движения, который определяет, где какой поезд когда должен быть. А современные графики движения поездов являются планом не только собственно движения поездов, включая скрещения и разъезды (на однопутных железных дорогах), но и всей эксплуатационной работы железной дороги, в том числе в нём определяются графики работы подвижного состава и людей, обработка вагонов на станциях и даже размеры поездов. Кроме того, предусматриваться и «окна» для выполнения ремонтно-строительных работ на путях. С учётом важности графика движения, его нарушение не допускается[70][71].

Для организации движения по этому графику, каждый поезд получает номер, причём в зависимости от направления он может быть чётным или нечётным (возможна смена номера в процессе следования). Также по тому, из какого диапазона номер, можно определить, что это за поезд: пригородный, скорый, хозяйственный или вообще отдельный локомотив[70][71]. Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции формирования могут присваивать определённый индекс, который не изменяется до станции расформирования. Если поезд не предусмотрен графиком движения, то номер ему присваивается при его назначении[54]. На метрополитене поезда не получают номера, а вместо этого каждому составу, который работает на линии, присваивают номер маршрута, которому соответствует график движения поезда на весь день[72].

Машинист локомотива в кабине тепловоза компании Amtrak (1974 год)

Каждый поезд обслуживается группой специальных работников — локомотивной бригадой. Старшим в этой бригаде является машинист локомотива, он же непосредственно управляет поездом и следит за безопасностью пути. В состав локомотивной бригады входит и помощник машиниста локомотива, который как и машинист ведёт наблюдение за безопасностью пути, а также периодически, по указанию машиниста, визуально проверяет работу некоторого оборудования их локомотива или моторвагонного состава. При паровой тяге в состав локомотивной бригады также включался кочегар, а на пассажирских моторвагонных поездах — кондуктор[* 4]. На пассажирских поездах также существует практика, когда машинист ведёт поезд в одиночку, без помощника («работа в одно лицо»). Особенно такой способ получил распространение на городском транспорте — метрополитене и трамвае. При кратной тяге, а также при использовании толкача, число локомотивных бригад равно числу локомотивов, но при этом машинисты вспомогательных локомотивов непосредственно подчиняются машинисту ведущего (первого по ходу движения) локомотива[73][54].

На пассажирских поездах дальнего следования локомотивная бригада не может следить за всем составом и обслуживать пассажиров, поэтому назначается поездная бригада, которая состоит из начальника поезда, поездного электромеханика и проводников[74]. Вагоны-рестораны и почтовые вагоны также обслуживаются соответствующими работниками. На хозяйственные поезда может назначаться руководитель работ или его уполномоченный, а на поезда, с которыми проводятся манёвры — составитель поездов[54].

В первые годы на железных дорогах поезда разграничивались интервалом по времени. Однако этот метод быстро показал свою неэффективность, поэтому стали применять разграничение по пространству[75]. Поначалу на участке между двумя станциями (перегон) допускалось нахождение только одного поезда, для контроля за чем стали применять сперва семафоры, как на кораблях, а позже светофоры. В нормальном положении светофор показывает запрещающий сигнал, а движение разрешает только если перегон за ним свободен. Когда длины одного перегона стало уже достаточно много для разделения и начало ограничивать движение, перегон стали делить на несколько отрезков — блок-участки. Длина блок-участка зависит от расчётных интервалов между попутными поездами, профиля пути, скоростей движения, веса и длины поездов, а также эффективности тормозов. Обычно блок-участки длиной от 1 километра. Также первые светофоры показывали только разрешающий и запрещающий сигналы. Но современные светофоры уже могут показывать сколько блок-участков впереди свободно, благодаря чему машинисты могут знать заранее обстановку на пути следования, а потому при возможности и необходимости вести поезда с более высокими скоростями[76][77][78]. Но так как машинисту трудно порой разглядеть светофор, что особенно актуально при высокоскоростном движении, то достаточно широкое распространение получила автоматическая локомотивная сигнализация. В этом случае в кабине машиниста расположен небольшой по размерам светофор, который дублирует показания расположенного впереди светофора на путях. Сигнал о показаниях светофора в кабину поступает через путь в виде шифрованного сигнала[79].

Для того, чтобы установленный график движения поездов соблюдался, необходим контроль. Для этого прежде всего железнодорожный путь делят на определённые отрезки (обычно 100—150 км) — участки, на каждый из которых назначается руководитель — поездной диспетчер. Этот работник обязан с помощью всех имеющихся у него технических средств обеспечить выполнение графика движения поездов, а если происходит нарушение графика, то ввести опаздывающие поезда обратно в график, для чего может регулировать движение других поездов. Именно по этому приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению. Кроме того, машинисты и другие работники, обслуживающие поезда, подчиняются ещё и указаниям дежурных по станциям, которые в свою очередь также подчиняются поездному диспетчеру[72][80].

Оборудование[править | править вики-текст]

Энергетика[править | править вики-текст]

Энергетика поезда представляет собой совокупность генерирующих и энергопотребляющих установок, а заодно систем, благодаря которым обеспечивается эксплуатация. Основной объём потребляемой поездом энергии используется для тяги, то есть приведения поезда в движение (смотри выше про самоходный подвижной состав). Часть энергии потребляют вспомогательные системы, включая системы отопления, освещения и вентиляции пассажирских вагонов[81].

Преобразователь ДК-604, устанавливаемый на электропоездах ЭР1 и ЭР2. Левая часть — динамотор, правая — электрический генератор

Для работы большинства из них (освещение, отопление, вентиляция, приготовление пищи в вагонах-ресторанах) используется электричество. Одним из её источников является система автономного электроснабжения, которая включает в себя электрический генератор и аккумуляторную батарею. Генератор постоянного тока приводится во вращение от оси колёсной пары через ременную либо карданную передачу. Напряжение на генераторе составляет 50 В, а его мощность — около 10 кВт.

В случае, если вагон оборудован системой кондиционирования, напряжение на генераторе составляет 110 В, а его мощность может достигать 30 кВт. В этом случае чаще применяют генератор переменного тока и выпрямитель. Для получения переменного тока (для питания ламп дневного света, радиоаппаратуры, розеток для подключения электробритв и других маломощных приборов) применяют машинные, либо полупроводниковые преобразователи постоянного тока в переменный. Аккумуляторная батарея предназначена для резервирования генератора при малых скоростях движения, а также воспринимает пики нагрузки. Основной недостаток такой системы — увеличение сопротивления движению до 10 %.[82]

Электровоз ВЛ10, модернизированный для вождения пассажирских поездов в зимний период — добавлен кабель высоковольтной цепи отопления.

На скоростных и высокоскоростных поездах для электроснабжения поезда используется вагон-электростанция. Он оборудован дизель-генераторной установкой и, в основном, устанавливается в передней части поезда, сразу за локомотивом (на скоростных поездах «Аврора» и «Невский экспресс» он установлен в хвосте поезда). На дизель-поездах для получения низкого напряжения используются вспомогательные генераторы, которые приводятся во вращение от дизель-генераторной установки. На электропоездах постоянного тока генератор находится на одном валу с динамотором, расположенного под вагоном, также нередко применяют высоковольтные полупроводниковые преобразователи. На электропоездах переменного тока низкое напряжение получают от тягового трансформатора, где напряжение контактной сети снижается до необходимого уровня (порядка 220 В). Далее однофазный ток в машинном преобразователе преобразуется в трёхфазный. Для получения из переменного тока постоянного, используются выпрямители. На вагонах метрополитена цепи управления и освещения получают питание от аккумуляторной батареи (она же заряжается от контактного рельса через набор резисторов), либо от статического преобразователя.[82]

Грузовой автомобиль ГАЗ-52, использующийся для доставки угля к пассажирским вагонам

Для питания цепей отопления требуется высокое напряжение (на магистральных железных дорогах — порядка 3000 В) которое поступает от локомотива. На электровозе постоянного тока питание в цепи отопления поезда поступает напрямую из контактной сети, на электровозе переменного тока — напряжение контактной сети (25 кВ), при помощи дополнительной обмотки на тяговом трансформаторе, снижается до 3 кВ, после чего поступает в цепи отопления. На тепловозе может располагаться специальный генератор, вырабатывающий напряжение в 3 кВ, в противном случае — на пассажирских вагонах предусмотрено отопление с помощью топлива (уголь, дрова, торф). В вагонах метрополитена, работающих на открытых участках (например Филёвская линия московского метрополитена), а также в вагонах трамвая электрические печи подключаются напрямую к контактной сети (либо к контактному рельсу). Высокое напряжение также может поступать не только от локомотива, но и от вагона-электростанции. Зачастую от локомотива на вагоны может подаваться и низкое напряжение — для питания цепей освещения, вентиляции и т. д., что позволяет не использовать систему автономного электроснабжения.[83][82]

На рефрижераторных вагонах для работы холодильных установок также необходима электроэнергия. Для её получения используются дизель-генераторные установки, которые располагаются либо на самом вагоне, либо на отдельном вагоне-электростанции, причём зачастую на вагон-электростанцию переносят и холодильные установки.[82]

Тормозное оборудование[править | править вики-текст]

Современные поезда могут иметь вес в тысячи, а то и в десятки тысяч тонн, которые передвигаются по рельсам со значительными скоростями, которая у высокоскоростных поездов может достигать свыше 300 км/ч. Как результат, поезд имеет колоссальную кинетическую энергию (достаточно вспомнить сюжет фильмов о неуправляемых поездах, например «Неуправляемый»), притом что он движется, как правило, на гладких металлических колёсах по гладким рельсам. И в этой ситуации эффективность тормозов имеет важное значение, ведь от них зависит, насколько длинным будет тормозной путь.

Железнодорожные тормоза различают по способам создания тормозной силы[84][85].

Наиболее распространены фрикционные тормоза, которые для создания тормозного эффекта используют силу трения, образующуюся от прижатия колодок к металлической поверхности катания колеса, либо тормозному диску. На ранних поездах колодки прижимались вручную специальными работниками — тормозильщиками. Однако в этом случае эффективность торможения зависела от физической силы работников, да и скорость срабатывания была относительно низкой. Поэтому в настоящее время ручные тормоза используют лишь как стояночные. Уже в 1869 году на смену тормозильщикам пришёл сжатый воздух, который создаётся компрессорными установками и хранится в главных резервуарах. Под давлением в несколько атмосфер (при нормальном служебном торможении — около двух) этот сжатый воздух из резервуаров по тормозной магистрали поступает в тормозные цилиндры и далее через рычажную передачу заставляет колодки прижиматься к колесам или тормозным дискам с силой в несколько тонн. В 1872 году Джордж Вестингауз доработал конструкцию пневматического тормоза, создав автоматический, который при разрыве магистрали, например при разрыве поезда, сразу применяет экстренное торможение. Также поначалу пневматические тормоза не имели возможности регулировать давление воздуха в тормозных цилиндрах, а значит и тормозную силу. Впоследствии были созданы пневматические тормоза, которые уже позволяли это делать. В частности, такого типа используемый на железных дорогах постсоветского пространства тормоз системы Ивана Матросова, который применяется с начала 1930-х годов. Дальнейшим улучшением конструкции стал электропневматический тормоз, в котором применяется электрическое управление подачей воздуха в цилиндры, благодаря чему тормоза на всём поезде срабатывают практически одновременно (при чистом пневматическом торможении воздушная волна движется со скоростью звука, то есть с некоторой задержкой), что особенно актуально на длинных грузовых поездах, а также пассажирских поездах[84][86][87][88][89].

Тележка трамвая. Между колёсами виден башмак магниторельсового тормоза

Основной недостаток пневматических тормозов в том, что тормозной эффект зависит и от силы трения колёс по рельсами, притом что последние могут быть загрязнены. К тому же при неправильном использовании пневматических тормозов возможно заклинивание колёс, при этом может быть повреждена поверхность катания (наплыв или стачивание металла). Поэтому существуют фрикционные тормоза, в которых тормозные колодки прижимаются сразу к рельсам, а тормозной эффект создаётся за счёт магнитного поля, для чего колодки (башмаки) оборудованы катушками индуктивности, превращаясь таким образом в электромагнит. Такой вид тормоза называется магниторельсовым (Электромагнитный рельсовый тормоз) и он очень эффективен, особенно на высоких скоростях. Его применяют на высокоскоростных поездах, промышленном транспорте и, особенно, трамвае[90].

Прибытие поезда метро на станцию Невский проспект (Петербургский метрополитен). Характерный ниспадающий гул — пение тяговых электродвигателей, работающих в генераторном режиме

При динамическом торможении тормозной эффект создаётся за счёт использования двигателя, что позволяет избежать износа тормозных колодок[85]. Значительная часть тягового подвижного состава оборудована электрическими тяговыми двигателями, которые обладают обратимостью, то есть могут использоваться как электрические генераторы, тем самым преобразуя кинетическую и потенциальную энергию поезда в электрическую. Это электрическое торможение и по типу использования образованной электроэнергии различают рекуперативное торможение, когда эта энергия заряжает тяговую аккумуляторную батареею (аналогичный принцип использует гибридный автомобиль) или отдаётся через контактную сеть (для контактных электровозов и электропоездов) другим потребителям (например, другим поездам на участке), реостатное, когда электрическую энергию преобразуют в тепловую в специальных резисторах (реостатах), а также рекуперативно-реостатное, в котором сочетаются оба этих вида (например, на высоких скоростях — рекуперативное торможение, а на более низких — реостатное)[91].

На поездах может использоваться и реверсивное торможение, то есть противовключением двигателя. Попросту говоря, машинист при данном торможении переводит двигатель на задний ход. Такое торможение применялось ещё на паровозах (контрпар), где оказалось достаточно эффективным. Возможно его применение и на подвижном составе и с электрическими тяговыми двигателями, но при этом стоит учитывать, что режим противовключения (противоток) для электрических машин близок к аварийному, а потому может использоваться лишь на небольших скоростях. Тем не менее, этот тип торможения нашёл применение на электровозах переменного тока с импульсным регулированием, в том числе и самых мощных в СССР серийных локомотивах — ВЛ85[91].

На высокоскоростных поездах можно использовать аэродинамический тормоз, как в авиации. Для этого вагоны оборудуются выдвижными щитками, которые при торможении выдвигаются, действуя аналогично спойлерам на самолётах[85]. Такой тормоз используется на японских электропоездах Fastech 360, причём из-за формы щитков данный электропоезд получил прозвище «Синкансэн с кошачьими ушами».

Приборы контроля и безопасности[править | править вики-текст]

В кабине электропоезда ЭР2 (до № 1027). Установлен механический скоростемер, также можно увидеть локомотивный светофор

Для повышения безопасности поезда оборудуют различными приборами и устройствами, большинство из которых размещены в кабине машиниста. Для контроля за сигналами светофоров поезд оборудуется АЛС — автоматической локомотивной сигнализацией. Она считывает с пути специальные сигналы, поступающие от находящегося впереди светофора, расшифровывает их и на мини-светофоре (локомотивный светофор), находящегося в кабине, дублирует сигналы впереди стоящего светофора. Для проверки бдительности машиниста служит так называемая рукоятка бдительности (РБ, конструктивно она выполнена в виде кнопки, либо педали). При смене показания на локомотивном светофоре, а также в случае, если машинист длительное время не менял положения органов управления тягой и тормозами, раздаётся звуковой сигнал, который нередко дублируется световым (в ряде случаев световой сигнал загорается перед звуковым). Услышав звуковой сигнал (либо увидев световой), машинист должен сразу же нажать на РБ, в противном случае, по истечении некоторого времени (5—10 с), автоматически будет применено экстренное торможение. Периодическая проверка бдительности также осуществляется при подъезде поезда к светофору с запрещающим показанием . Зачастую для контроля за бдительностью машиниста используют датчики, которые измеряют его физиологические данные (пульс, давление, наклон головы).[54][92][93]

В кабине электропоезда ЭР2 (с № 1028). В дальнем углу виден КЛУБ-У, выше которого расположен экран САВПЭ. В красный цвет окрашен кран машиниста.

Для контроля за скоростью в кабине установлен механический скоростемер. АЛС и скоростемер постоянно взаимодействуют друг с другом. Так в случае проезда светофора с красным огнём со скоростью выше 20 км/ч сработает экстренное торможение. Помимо этого локомотивный скоростемер выполняет функцию чёрного ящика[94]. В его верхней части устанавливается бумажная лента, на которую записывается ряд параметров: время, скорость, пройденное расстояние, давление в напорной и тормозной магистралях, а также в тормозном цилиндре, показания локомотивного светофора. В настоящее время на российском подвижном составе происходит замена АЛС и скоростемера на КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопасности). Он выполняет функции скоростемера и АЛС, а также ведёт контроль за скоростью.[93][95]

Для контроля за состоянием оборудования предназначены различные датчики и реле (реле боксования, реле перегрузки), сигнальные лампы от которых выведены на пульт машиниста. Пассажирские поезда оборудуют пожарной сигнализацией, извещатели которой располагают в салонах и тамбурах. Для контроля за ходовой частью вагонов и локомотивов, на железнодорожном пути располагают различные датчики. Они позволяют обнаружить многие дефекты, среди них: перегрев букс, повреждение ходовой части, нарушение габарита. Безопасность движения, за счёт уменьшения нагрузки на машиниста, повышает и САВП — система автоведения поезда (автомашинист). В настоящее время большинство поездов метрополитена управляется автоматикой, на пригородных электропоездах её, в основном, используют для подсказок (предупреждает об ограничениях скорости, показаниях светофоров, а также объявляет остановки).[95][96]

Сигналы[править | править вики-текст]

(аудио)
Свисток паровоза
Помощь по воспроизведению
(аудио)
Тифон тепловоза
Помощь по воспроизведению

Как понятно из определения, одно из свойств поезда — наличие сигналов. Сигналы поезда входят в общую систему сигнализации железнодорожного транспорта, включающую в себя также и путевые сигналы — светофоры, сигнальные знаки, указатели и т. д. Сигналы разделяют на звуковые и видимые.

Для подачи звуковых сигналов служат специальные устройства, устанавливаемые на подвижном составе — свистки, тифоны, колокола. Они предназначены для повышения безопасности, за счёт предупреждения о приближении поезда, а также для подачи команд составителям поездов и осмотрщикам вагонов. Звуковые сигналы в свою очередь разделяются на сигналы большой громкости и сигналы малой громкости. Сигнал большой громкости должен иметь надёжную слышимость в пределах тормозного пути и используется крайне редко, особенно в черте городов и населённых пунктов. Для его подачи служит тифон. На железнодорожных локомотивах уровень громкости звука сигнала тифона на расстоянии 5 метров составляет около 120 дБ[97] при частоте тона в 360—380 Гц. Для подачи сигналов малой громкости на ранних локомотивах использовали колокола, в настоящее время их сменили свистки. Сигнал свистка на расстоянии 5 метров имеет уровень звука 105 дБ при частоте основного тона около 1200 Гц[98]. Для привода свистка и тифона на паровозах используется пар из котла, на остальных локомотивах — сжатый воздух. На трамваях сигналы подаются с помощью электрического звонка.

Примеры некоторых звуковых сигналов, подаваемых машинистами поездов на российских железных дорогах[99]:
Сигнал Значение Когда подаётся
3 коротких «Стой» При подъезде к запрещающему сигналу.
Сигнал полной остановки Подаётся после полной остановки поезда.
Один длинный «Отправиться поезду» При отправлении поезда.
Оповестительный сигнал При приближении к переездам, тоннелям, пассажирским платформам, кривым, местам проведения путевых работ. При следовании в условиях пониженной видимости (метель, туман и т. д.). Для предупреждения наезда на людей. При встрече поездов на двухпутных участках: первый сигнал — при приближении к встречному поезду, второй — при приближении к его хвостовой части.
Один длинный, один короткий, один длинный Оповестительный при следовании по неправильному пути[100] В тех же случаях, что и обычный оповестительный.
Сигнал бдительности При приёме поезда на станцию по неправильному пути. При приближении к светофору с запрещающим показанием, при наличии разрешения на его проследование. При проследовании светофора с запрещающим, либо непонятным показанием.

Видимые сигналы поездов предназначены для обозначения головы и хвоста состава, что повышает безопасность для путевых работников. К видимым сигналам также относится и прожектор. Примеры некоторых видимых сигналов, используемых на российских железных дорогах[101]:

  • Голова всех поездов при следовании по правильному пути обозначается прожектором и двумя прозрачно-белыми огнями, включёнными у буферного бруса (буферные огни), причём моторвагонному поезду в этом случае разрешатся следовать с погашенными буферными огнями;
  • При следовании поезда по неправильному пути, его голова обозначается красным огнём фонаря с левой стороны, и прозрачно-белым огнём фонаря — с правой стороны;
  • Хвост грузовых и грузопассажирских поездов обозначается одним красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны;
  • Хвост пассажирских и почтово-багажных поездов обозначается тремя красными огнями, а в случае прицепки в хвост грузового вагона — одним красным;
  • Хвост локомотива, едущего в хвосте поезда, либо вовсе без вагонов, обозначается одним красным огнём с правой стороны;
  • При маневровых передвижениях (в том числе и следование в депо), локомотив и моторвагонный подвижной состав обозначаются по одному буферному огню впереди и сзади, включённых со стороны основного пульта управления (на обычных магистральных локомотивах и моторвагонных поездах — левый буферный фонарь впереди и правый буферный фонарь сзади).

Связь[править | править вики-текст]

Для обмена информации машинистов поездов с дежурными по станциям, поездными диспетчерами, составителями поездов, а также между собой, поезда оборудуются устройствами радиосвязи. В зависимости от типа работ, на метрополитене и магистральных железных дорогах используют два типа радиосвязи — поездная и маневровая. Первая используется для обмена информацией машинистов поездов с поездными диспетчерами, а также между собой, вторая — для обмена информацией дежурного по посту централизации с машинистом поезда и составителями поездов при проведении манёвров.[102][103]

Радиосвязь работает в симплексном режиме с групповым вызовом в наиболее распространённом гектометровом (~ 2 МГц) и метровом (~ 151—156 МГц) диапазонах. Так как в гектометровом диапазоне уровень помех довольно высок, то для получения хорошего сигнала вдоль железнодорожного пути протягивают направляющие провода, которые могут быть размещены на опорах контактной сети, либо на опорах воздушных линий связи. На магистральных железных дорогах радиосвязь машинистов поездов с поездными диспетчерами осуществляется по диспетчерской поездной радиосвязи на дециметровом диапазоне (330 МГц, за рубежом — до 450 МГц), поездная же служит для связи машинистов поездов между собой, с дежурными по станциями, а также с начальником поезда (на пассажирских поездах). Локомотивные радиостанции устанавливаются в кабине управления, нередко с двумя пультами (отдельно для машиниста и для его помощника).[102][104]

На пассажирских моторвагонных поездах устанавливается система внутренней связи, которая осуществляется по проводной линии. Данная система предназначена для передачи сообщений пассажирам в салоне, а также для обмена информации между членами локомотивной бригады (машиниста с помощником или кондуктором), находящихся в разных кабинах. Для экстренной связи пассажиров с машинистом предназначена система связи «пассажир-машинист», переговорные устройства которой расположены в пассажирских салонах. Часто системы связи «машинист-пассажир» и «пассажир-машинист» объединяют в одну.[105]

Рекорды среди поездов[править | править вики-текст]

В мире[править | править вики-текст]

Японский «Нодзоми»
Японский MLX01 на линии JR-Maglev
  • Самый быстрый рельсовый поезд: 3 апреля 2007 года французский поезд TGV POS разогнался до скорости 574,8 км/ч.[1]
  • Самая высокая средняя графиковая скорость рельсовых поездов на электрической тяге: японский поезд «Нодзоми» каждый день ходит по расписанию со средней скоростью 261,8 км/ч (французский TGV — 259,4 км/ч).
  • Самая высокая средняя графиковая скорость дизель-поездов: английские дизель-поезда «ИнтерСити 125» курсируют на маршруте Лондон — Эдинбург со средними скоростями 180 км/ч.[106]
  • Самый быстрый поезд на воздушном подвешивании: 5 марта 1974 года французский поезд «L’Aerotrain 180 Haute vitesse» достиг скорости 430,4 км/ч.[107]
  • Самый быстрый поезд на магнитном подвешивании: 2 декабря 2003 года в японском городе Яманаси поезд MLX01 на линии JR-Maglev разогнался до 581 км/ч.[107]
  • Самая высокая графиковая скорость поездов на магнитном подвешивании: в Китае между Шанхаем и аэропортом Пудун курсирует поезд, который разгоняется до 431 км/ч.[108]
  • Самый быстрый поезд на паровой тяге: 3 июля 1938 года на небольшом уклоне Стоук-Банк к югу от английского города Грэтем паровоз класса А4 № 4468 «Mallard» «Дикая утка» с составом из 6 пассажирских и одного динамометрического вагонов разогнался до скорости 202,7 км/ч.[107]
  • Самый быстрый поезд на реактивной тяге: 24 июля 1966 года года американская опытная автомотриса M-497, с установленными на крыше реактивными двигателями, достигла скорости 295,8 км/ч.[107]
  • Самый длинный и тяжёлый пассажирский поезд: 27 апреля 1991 года в Бельгии из Гента в Остенде одним электровозом был проведён пассажирский поезд из 70 вагонов. Его длина составила 1732,9 м, а общий вес был равен 2786 т.[109]
  • Самое длинное путешествие на одном поезде: 10 214 км по маршруту Москва — Пхеньян.[110]
  • Самым протяжённым по маршруту следования регулярным круглогодичным пассажирским поездом был поезд № 53/54 Харьков — Владивосток, протяжённость его маршрута составляла 9713 км[111].
  • Поезд, дольше всех не менявший своего названия и маршрута: с 1862 года по маршруту Лондон — Эдинбург курсирует поезд «Летучий шотландец».
  • Самый длинный и тяжёлый товарный поезд: 21 июня 2001 года в Австралии был проведён состав, загруженный железной рудой. Состав состоял из 682 вагонов, его вели 8 тепловозов, распределённых по длине состава. Масса груза составила 82 262 т, а общая длина поезда — 7353 м.[109]
  • Самый длинный грузо-пассажирский поезд: в Мавритании между городами Зурат и Нуадибу курсирует поезд длиной около 3 тыс. м. Основным грузом является руда, также в поезд включены несколько купейных вагонов.[109]
  • Самый длинный и тяжёлый грузовой состав на узкой колее (1066 мм) прошел в Сисхен-Салданья, ЮАР, 26-27.08.1989 г. В составе, растянувшемся на 7,3 км, было 660 вагонов (каждый весом 105 т), вагон-цистерна и служебный вагон, которые приводились в движение девятью 50-киловатными электровозами и 7 тепловозами с электрической передачей. Общий вес состава (без локомотивов) достигал 69 393 т. Состав прошел расстояние в 861 км за 22 часа 40 минут.

В СНГ[править | править вики-текст]

Скоростной паровоз № 6998
  • Самый быстрый рельсовый поезд: в 1993 году на участке Спирово-Лихославль тепловоз ТЭП80-002 достиг скорости 271 км/ч.[107]
  • Самый быстрый поезд на паровой тяге: 29 июня 1938 года на участке Лихославль — Калинин паровоз типа 2-3-2 Коломенского завода с поездом в 14 осей развил скорость 170 км/ч (по другим данным — 178 км/ч).[112]
  • Самый быстрый поезд на электрической тяге: ЭВС-1/ЭВС-2 «Сапсан» в регулярных рейсах зимнего расписания 2010/11 проходил путь 650 км от Москвы до Санкт-Петербурга за 3,45 ч, разгоняясь на перегоне Бугра-Мстинский мост до 250 км/ч. Во время опытных поездок эти показатели были превышены. Предыдущие рекорды: в июле 2001 года в опытном рейсе на линии Санкт-Петербург — Москва электропоезд ЭС250 «Сокол» развил скорость 236 км/ч.[113] Ещё более ранний рекорд принадлежал электровозу ЧС2м — 26 февраля 1971 года, при испытании на станции Померанье стрелочных переводов новой конструкции, поезд, состоящий из электровоза и трёх обычных межобластных (с сидячими местами) вагонов, развил скорость 228 км/ч.[114][115][116]
  • Самый быстрый поезд на реактивной тяге: в начале 1972 года на перегоне Новомосковск-Днепровский — Баловка Приднепровской железной дороги турбореактивный вагон СВЛ[117] достиг скорости 249 км/ч.[118];
  • Самый длинный и тяжёлый пассажирский поезд: летом 1988 года из Москвы с Курского вокзала пассажирский электровоз ЧС7-152 провёл пассажирский поезд из 32 вагонов. Длина поезда составила 846 м, вес — 1920 т.[119]
  • Самая высокая графиковая скорость рельсовых поездов: скоростные поезда «Аврора» и «Невский Экспресс», а также электропоезд ЭР200, курсируют на линии Москва — Санкт-Петербург с максимальной скоростью 200 км/ч.[120]
  • Самая высокая средняя графиковая скорость рельсовых поездов: в 1988 году электропоезд ЭР200 курсировал по маршруту Москва — Ленинград со средней скоростью 150 км/ч, проходя весь путь за 4 часа 20 минут. Из-за частых опозданий в 1989 году время хода было увеличено на 20 минут.[120]
  • Самая высокая средняя маршрутная скорость рельсовых поездов: с 3 декабря 2000 года для электропоезда ЭР200 общее время хода (с учётом времени всех стоянок) на маршруте Москва — Санкт-Петербург составляет 4 часа 25 минут, что соответствует маршрутной скорости в 145,9 км/ч (в 1988 году маршрутная скорость ЭР200 составляла 144,4 км/ч при общем времени хода 4 часа 30 минут).[121]
  • Самая высокая маршрутная скорость рельсовых поездов: 19 декабря 2001 года года в опытной поездке с пассажирами ЭР200 прошёл путь от Москвы до Санкт-Петербурга за 3 часа 55 минут, установив маршрутную скорость в 166 км/ч.[121]
  • Самый длинный и тяжёлый грузовой поезд: 20 февраля 1986 года из Экибастуза на Урал был проведён поезд с углём. Состав состоял из 439 вагонов. Масса состава составляла 43,4 тыс. т, а общая длина — 6,5 тыс. м.[122]

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Для контактного электроподвижного состава (электровозы и электропоезда)
  2. Хотя встречаются и вагоны-цистерны, котлы которых имеют дополнительную секцию в центральной нижней части
  3. Хотя известны почтово-багажные поезда, где доля пассажирских вагонов была значительна, как, например в случае с крушением близ Гардабани — 10 из 20 вагонов.
  4. Начиная с 1980-х в большинстве моторвагонных депо СССР должность кондуктора была упразднена, а часть его обязанностей (наблюдение за посадкой-высадкой пассажиров) переложена на помощника машиниста.

Источники[править | править вики-текст]

  1. 1 2 Французский поезд перегнал свой рекорд. Вести.ру (3 апреля 2008). Проверено 5 декабря 2012. Архивировано из первоисточника 24 января 2012.
  2. 1 2 Термины, применяемые в правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации // Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
  3. Статья «Поезд» в Большой советской энциклопедии, 3-е изд.
  4. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 24
  5. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 30
  6. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 44
  7. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 115
  8. Брамский К. А. Троллейбусный поезд Владимира Веклича // газета «Всеукраинская техническая газета», 11 декабря 2003 р.  (укр.)
  9. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 462
  10. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 519
  11. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 522
  12. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 210
  13. История железнодорожного транспорта России / ред. Е. Н. Боравская, К. А. Ермаков. — СПб.: АООТ «Иван Фёдоров», 1994. — Т. 1. — С. 24—25. — ISBN 5-859-52-005-0.
  14. Забаринский П. Стефенсон. — Москва: Журнально-газетное объединение, 1937.
  15. Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок .D0.B8.D0.B6.D1.82.D1.80-.D0.A6.D0.96.D0.94 не указан текст
  16. Первая цифра означает число бегунковых осей — они помогают паровозу лучше вписываться в кривые и несколько разгружают его переднюю часть. Вторая цифра означает число сцепных осей (их ещё называют движущими) — на эти оси непосредственно передаётся рабочий момент от двигателей. Именно колёса на этих осях приводят паровоз, а с ним и весь поезд, в движение. Третья цифра означает число поддерживающих осей — они помогают лучше распределить вес паровоза на рельсы, несколько разгружая его заднюю часть
  17. Несколько паровозов, для уменьшения нагрузки от осей на рельсы, вскоре были снабжены бегунковой осью, в результате чего впервые в мире был создан тип 1-3-0
  18. История железнодорожного транспорта России / ред. Е. Н. Боравская, К. А. Ермаков. — СПб.: АООТ «Иван Фёдоров», 1994. — Т. 1. — С. 29, 106, 243-249. — ISBN 5-859-52-005-0.
  19. 1 2 3 Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 183
  20. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 48
  21. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 49
  22. Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 198
  23. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 308
  24. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 101
  25. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 206
  26. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 164
  27. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 315
  28. 1 2 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 491
  29. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 127
  30. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 303
  31. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 496
  32. Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 192
  33. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 212
  34. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 290
  35. Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 138
  36. Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 143
  37. Раков В. А. Магистральные электровозы с гидравлической передачей // Локомотивы отечественных железных дорог, 1956—1975. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 179—180. — ISBN 5-277-02012-8.
  38. Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 205
  39. 1 2 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 249
  40. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 250
  41. 1 2 Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 184
  42. Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 185
  43. Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 202
  44. Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 203
  45. 1 2 3 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 221
  46. Предыстория скоростных и высокоскоростных зарубежных железных дорог // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — Т. 1. — С. 171—172.
  47. 1 2 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 60
  48. 1 2 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 121
  49. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 410
  50. Основы тяги поездов, с. 300
  51. Основы тяги поездов, с. 301
  52. DERAILMENT OF SOUTHERN PACIFIC TRANSPORTATION COMPANY FREIGHT TRAIN ON MAY 12, 1989 AND SUBSEQUENT RUPTURE OF CALNEV PETROLEUM PIPELINE ON MAY 25, 1989. SAN BERNARDINO, CALIFORNIA (англ.). Национальный совет по безопасности на транспорте (19 June 1990). Проверено 17 июля 2015.
  53. 1 2 3 4 Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. — Т. 4. — С. 184-185.
  54. 1 2 3 4 5 6 Раздел 4. // Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
  55. 1 2 3 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 311
  56. 1 2 3 4 5 6 7 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 292
  57. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 376
  58. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 69
  59. General definitions of highspeed (англ.). International Union of Railways (28 July 2014). Проверено 2 мая 2015.
  60. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 393
  61. 1 2 Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 163
  62. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 312
  63. Типы поездов (рус.). railways.ru. Проверено 2 мая 2015.
  64. 1 2 3 4 Приказ Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 18 июля 2007 г. N 99 г. Москва (рус.) (7 августа 2007). Проверено 2 мая 2015.
  65. 1 2 Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 170
  66. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 392
  67. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 482
  68. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 380
  69. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 278
  70. 1 2 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 97—98
  71. 1 2 Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 160—161
  72. 1 2 Железнодорожный транспорт. Энциклопедия, с. 278
  73. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия, с. 213
  74. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия, с. 312
  75. История железнодорожного транспорта России / ред. Е. Н. Боравская, К. А. Ермаков. — СПб.: АООТ «Иван Фёдоров», 1994. — Т. 1. — С. 253. — ISBN 5-859-52-005-0.
  76. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия, с. 42
  77. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия, с. 383
  78. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия, с. 382
  79. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия, с. 18
  80. Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 167—168
  81. Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 125
  82. 1 2 3 4 Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. — Т. 4. — С. 135—138, 149—153.
  83. Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок .D0.A0.D0.B0.D0.BA.D0.BE.D0.B22 не указан текст
  84. 1 2 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 448
  85. 1 2 3 Афонин Г. С. и др. Автоматические тормоза подвижного состава. — М.: Издательский центр «Академия», 2013. — С. 5, 6. — 320 с. — ISBN 978-5-7695-9687-2.
  86. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 449
  87. Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 132
  88. Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 133
  89. Железнодорожный транспорт. Большая энциклопедия транспорта, с. 134
  90. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 222
  91. 1 2 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 514
  92. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. — Т. 4. — С. 125—127, 199.
  93. 1 2 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 18
  94. Из-за этого, а также из-за характерного постукивания при работе, за механическим скоростемером закрепилось прозвище стукач.
  95. 1 2
  96. Один из недостатков САВП пригородных поездов — погрешность до 20 метров, что может привести к тому, что первый вагон окажется за пределами платформы.
  97. Для сравнения: 110 дБ — уровень звука работающего трактора на расстоянии 1 м; 150 дБ — уровень звука взлетающего реактивного самолёта
  98. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 389
  99. Глава 8. Звуковые сигналы // Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской федерации. ЦРБ-757. — Транспорт, 2005.
  100. Например при правостороннем движении — по левому пути
  101. Глава 7. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц. // Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской федерации. ЦРБ-757. — Транспорт, 2005.
  102. 1 2 Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. — Т. 4. — С. 127—128.
  103. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 383—384
  104. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия, с. 352
  105. Пегов Д.В. и др. Электропоезда постоянного тока / Агеев К.П.. — Москва: «Центр коммерческих разработок», 2006. — С. 68. — ISBN 5-902624-06-1.
  106. Предыстория скоростных и высокоскоростных зарубежных железных дорог // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — Т. 1. — С. 176.
  107. 1 2 3 4 5 Мировые рекорды скорости на рельсовых дорогах // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — Т. 1. — С. 295.
  108. Китай. Артемий Лебедев. Дом-страница. — Смотреть последнее фото. Проверено 25 февраля 2009. Архивировано из первоисточника 24 января 2012.
  109. 1 2 3 Книга рекордов Гиннесса
  110. Longest train journey without changing trains (англ.). Книга рекордов Гиннесса. Проверено 22 августа 2012. Архивировано из первоисточника 16 октября 2012.
  111. Легендарный поезд Харьков-Владивосток. Trading-press. Архивировано из первоисточника 16 октября 2012.
  112. Раков В. А. Опытные пассажирские паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — Москва: Транспорт, 1995. — С. 298. — ISBN 5-277-00821-7.
  113. Высокоскоростной электропоезд «Сокол» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — Т. 1. — С. 156.
  114. Раков В. А. Электровозы серии ЧС2 // Локомотивы отечественных железных дорог, 1956—1975. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 59-60. — ISBN 5-277-02012-8.
  115. Совершенствование технической базы повышения скорости движения // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — Т. 1. — С. 83-84.
  116. Электровозы ЧС2м отличались от обычных ЧС2 изменением передаточного числа привода от двигателей к осям. Они предназначались только для проведения опытных поездок с высокими скоростями. Всего было два электровоза ЧС2м — № 565 и 566.
  117. Представлял собой головной моторный вагон электропоезда ЭР22 с установленными обтекателями. Тяговые электродвигатели были сняты, а на передней части крыши установили два реактивных двигателя Аи-25 с самолёта Як-40
  118. Раков В. А. Экспериментальный турбореактивный вагон // Локомотивы отечественных железных дорог, 1956—1975. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 314. — ISBN 5-277-02012-8.
  119. Д.Чернов. Последняя ласточка социалистической Чехии. Пассажирский электровоз ЧС7.. Библиотека железнодорожной литературы. Проверено 2 марта 2009. Архивировано из первоисточника 24 января 2012.
  120. 1 2 Совершенствование технической базы повышения скорости движения // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — СПб. — Т. 1. — С. 94-96.
  121. 1 2 Развитие скоростного движения на железных дорогах России // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. — Т. 1. — С. 113.
  122. ред. Л. Дорогом. Новости науки и техники // Эврика 90. — Молодая гвардия.

Ошибка в сносках?: Тег <ref> с именем «.D0.96.D0.B5.D0.BB.D0.B5.D0.B7.D0.BD.D0.BE.D0.B4.D0.BE.D1.80.D0.BE.D0.B6.D0.BD.D1.8B.D0.B9_.D1.82.D1.80.D0.B0.D0.BD.D1.81.D0.BF.D0.BE.D1.80.D1.82:_.D0.AD.D0.BD.D1.86.D0.B8.D0.BA.D0.BB.D0.BE.D0.BF.D0.B5.D0.B4.D0.B8.D1.8F.E2.80.94.E2.80.94.E2.80.9422.E2.80.9423.2C_199.2C_392.E2.80.94393», определённый в <references>, не используется в предшествующем тексте.

Литература[править | править вики-текст]

  • Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. — Москва. — Омега-Л. — 500 000 экз. — ISBN 5-370-01094-3 978-5-370-01094-1.
  • Главный редактор Калявин В. П. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта / Зайцев А. А., Павлов В. Е.. — СПб: Элмор, 1994. — Т. 4. — ISBN 5-7399-0014-X.
  • Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7.
  • Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.
  • Garfield, Simon. The Last Journey of William Huskisson: the day the railway came of age. — London: Faber, 2002. — ISBN 0-571-21048-1.

См. также[править | править вики-текст]