Гинденбург (дирижабль)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Дирижабль «Гинденбург»

LZ 129 «Гинденбург» (нем. Hindenburg) — жёсткий дирижабль, построенный в 1936 году в Германии. Был самым большим в мире из созданных до того времени дирижаблей (по объёму незначительно уступал последнему классическому цеппелину LZ 130 (нем.), 1938). Своё название воздушный корабль получил в честь рейхспрезидента Германии Пауля фон Гинденбурга.

6 мая 1937 года, завершая очередной трансатлантический рейс, при выполнении посадки на главной воздухоплавательной базе военно-морских сил США в Лейкхерсте наполненный пожароопасным водородом «Гинденбург» загорелся и потерпел катастрофу, в результате которой погибло 35 из 97 находившихся на его борту человек, а также один член наземной команды. И хотя по количеству жертв «Гинденбург» является не крупнейшей катастрофой дирижабля[комм. 1], гибель этого воздушного корабля получила большой резонанс.

История постройки и оснащение[править | править исходный текст]

Строительство LZ 129 «Hindenburg»
Столовая «Гинденбурга»

Строительство LZ 129 «Гинденбург» было начато в 1931 году и заняло около 5 лет. Первый полёт дирижабля состоялся 4 марта 1936 года[1].

На момент постройки это было самое большое воздушное судно — 245 метров в длину с максимальным диаметром 41,2 метра; 200 000 кубометров газа в баллонах (объём выполненного; номинальный объём — 190 000 м³[2])[3]. Цеппелин был оснащён четырьмя дизельными двигателями «Даймлер-Бенц» LOF-6 эксплуатационной мощностью 800—900 л. с. и максимальной мощностью 1200 л. с. каждый[4]. Для хранения 60 тонн топлива, необходимого для работы двигателей, использовались баки ёмкостью до 2 500 литров (в предыдущих моделях использовались лишь баки ёмкостью около 400 литров)[5]. «Гинденбург» был способен поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки, 50 пассажиров[3] и развивал скорость до 135 километров в час[6].

Причиной большого размера LZ 129 было запланированное использование в качестве несущего газа гелия, который должен был заменить использовавшийся ранее легковоспламеняемый водород. Строительство исходно планировавшегося в качестве преемника популярного LZ 127 «Граф Цеппелин» водородного цеппелина LZ 128 (нем.) не было завершено после катастрофы британского дирижабля R101, при которой 48 из 54 человек, находившихся на борту погибли из-за воспламенения вытекшего водорода. В то время единственным поставщиком гелия были США, в которых действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act 1927 года). Тем не менее Хуго Эккенер, обсуждавший этот вопрос в 1929 году даже с президентом США в Белом доме, при планировании дирижабля исходил из того, что гелий для дирижабля будет получен. После прихода к власти в Германии НСДАП Национальный совет по контролю за военными товарами (англ. National Munitions Control Board) отказался снять запрет на экспорт. В результате «Гинденбург» был модифицирован для использования водорода[7].

В корпусе дирижабля имелся ресторан с кухней, на палубе А были оборудованы две прогулочных галереи с наклонными окнами. Ввиду ограничений по весу, вместо ванн предлагался душ, и все, что можно, было сделано из алюминия, в том числе специально изготовленный для салона дирижабля рояль[3].

Перед посадкой пассажиры и члены экипажа были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие устройства, способные вызвать искру. Несмотря на такие жёсткие ограничения, на «Гинденбурге» была оборудована специальная комната для курения[8]. В помещении для курения находилась единственная на борту электрическая зажигалка. Для обеспечения пожаробезопасности в комнате постоянно поддерживалось небольшое избыточное давление, что препятствовало проникновению в неё водорода, а попасть в комнату можно было через воздушный шлюз.

Зимой 1936-37 пассажирские купе и общественные помещения дирижабля были модернизированы, что позволило увеличить вместимость с 50 до 72 пассажиров[9].

История полётов[править | править исходный текст]

«Гинденбург» впервые поднялся в воздух во Фридрисхафене 4 марта 1936 года. До 23 марта он выполнил ещё 5 пробных полётов, а 26-29 марта совершил свой первый рекламный полёт с 59 пассажирами на борту. Свой первый коммерческий рейс с 37 пассажирами, 61 килограммом почты и 1269 кг груза цеппелин совершил 31 марта — 4 апреля в Южную Америку[10]. В мае 1936 года «Гинденбург» начал использоваться для регулярного пассажирского сообщения через Атлантику[3]. В июне и июле он совершил 4 дальних рейса[10]. 14 сентября 1936 года «Гинденбург» предпринял однодневный рейс в Нюрнберг, затем — на восточное побережье США. До декабря дирижабль совершил ещё 3 полёта в Рио-де-Жанейро и Ресифи[11]. К концу года «Гинденбург» выполнил 10 коммерческих рейсов в Лейкхерст (США)[11]. Дирижабль был популярным средством пересечения Атлантики — почти все его рейсы были полностью раскуплены[11].

После зимней модернизации[⇨] дирижабль совершил 16 − 27 марта полёт над южной Атлантикой в Бразилию. Через несколько дней после этого он выполнил рекламный полёт над Рейнландом и западной Германией[11].

Крушение «Гинденбурга»[править | править исходный текст]

Горящий дирижабль
Репортаж Герберта Моррисона
Видеозапись аварии

В свой последний полёт «Гинденбург» отправился вечером 3 мая 1937 года. На борту было 97 пассажиров и членов экипажа, стоимость билетов для которых равнялась приблизительно четырёмстам долларам[12]. В багажных отделениях было около 17 609 почтовых отправлений, 148 килограммов груза и 879 килограммов багажа. В гондоле управления занимал свое место капитан корабля — Макс Прусс, ветеран Первой мировой войны[12].

Вылетев из Германии в 20:15 CET[13] и преодолев Атлантику, 6 мая 1937 года «Гинденбург» показался над Манхэттеном. Желая угодить пассажирам и продемонстрировать американцам дирижабль, капитан корабля провёл цеппелин настолько близко к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинг, что пассажиры и посетители площадки могли помахать друг другу[3].

Покружив над городом, дирижабль направился в сторону базы Лейкхерст, где он должен был совершить посадку, и к 16:00 прибыл к ней. Однако с запада к посадочному полю приближался обширный грозовой фронт[13], и начальник базы, известный дирижаблист Чарльз Розендаль, не рекомендовал капитану Пруссу выполнять посадку.[14] Некоторое время цеппелин двигался вдоль побережья, ожидая разрешения на посадку, в то время как грозовой фронт плавно уходил на север. В 18:12 «Гинденбург» получил радиограмму из Лейкхерста с сообщением о том, что погодные условия допускают посадку и снова взял курс на базу. В 19:08 он получил ещё одно сообщение из Лейкхерста с рекомендацией провести посадку как можно скорее[13].

В 19:11 дирижабль снизился до 180 метров. С земли репортаж о прибытии дирижабля вёл американский журналист Герберт Моррисон[15]. В 19:20 дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты[14]. В 19:25 в районе кормы, перед вертикальным стабилизатором над 4-м и 5-м газовыми отсеками, произошло возгорание. В течение 15 секунд огонь распространился на 20-30 метров в сторону носовой части цеппелина, после чего прозвучал первый взрыв. Через полминуты после возгорания «Гинденбург» упал на землю рядом со швартовочной мачтой[13].

Версии крушения[править | править исходный текст]

  • Согласно официальному отчёту немецкой следственной комиссии, расследовавшей катастрофу, в хвостовой части корпуса мог произойти обрыв одной из стальных проволочных расчалок, проходивших в виде сети по внутренней части каркаса и служивших для передачи на каркас давления газовых баллонов. В результате разрыва был повреждён 4-й или 5-й внутренний газовый баллон, заполненный водородом, что вызвало утечку газа и образование в пространстве между баллонами и наружной оболочкой взрывоопасной смеси с атмосферным воздухом. После сбрасывания посадочных канатов оболочка дирижабля из-за худшей электропроводности её материала была заземлена хуже, чем его корпус. Это привело к возникновению разницы потенциалов между частями наружной оболочки и каркасом. В условиях повышенной влажности участков оболочки, вызванной предшествовавшим аварии проходом дирижабля через грозовой фронт, эта разница потенциалов вызвала искру, воспламенившую образовавшуюся воздухо-водородную смесь[13]. К сходным выводам пришли и американские эксперты[12].
  • Согласно впервые выдвинутой американским историком-любителем Адольфом Хёлингом[16] версии, «Гинденбург» был уничтожен взрывом мины с часовым механизмом. Эта мина была установлена техником Эриком Шпелем (Erik Spehl) на дне баллона № 4. Взрыв должен был произойти после причаливания, когда пассажиры покинут дирижабль. Но так как «Гинденбург» сделал «лишний» круг, часовой механизм сработал до их высадки. Сам же Шпель выпрыгнул из горящего дирижабля, но вскоре скончался в госпитале от полученных ожогов. Этой же версии придерживался бывший начальник IV управления РСХА (гестапо) Генрих Мюллер[17].
  • В телесериале «Разрушители легенд» проверили гипотезу крушения дирижабля «Гинденбург» из-за огнеопасного состава краски. Обшивка «Гинденбурга» была сделана из упрочненной ткани на основе хлопка, пропитанной бутиратом ацетилцеллюлозы и оксидом железа с присадкой из порошка алюминия. Это должно было придать оболочке как прочностные так и огнезащитные свойства. Используя вещества, из которых состояла краска «Гинденбурга», удалось создать комбинацию, при определенных пропорциях образующую термитную смесь, которая горит без доступа кислорода. Однако такая смесь горит довольно медленно, что не соответствует документальной плёнке, на которой изображено крушение «Гинденбурга». Уменьшенная модель «Гинденбурга», покрашенная такой краской и помещённая в насыщенную водородом среду, горела примерно одну минуту, что совершенно не похоже на реальные события. В результате было решено, что, возможно, при катастрофе одновременно загорелся водород и краска, так как краска в отдельности не может быстро гореть. Также можно предположить, что термитная краска слишком тяжела для летательного аппарата, поэтому вряд ли применялась именно она[18].

Последствия[править | править исходный текст]

Мемориал на месте крушения «Гинденбурга»

При крушении погибли 36 человек: 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один сотрудник наземной службы[3]. Эрнст Леманн, управляющий компании «Deutsche Zeppelin Reederei»[19], скончался на следующее утро[20]. Часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса. Сильно обожженным, им все же удалось выбраться из-под обломков. Сам Прусс выжил, несмотря на серьёзные ожоги[20].

Крушение «Гинденбурга» фактически стало концом коммерческого использования дирижаблей в транспортных целях[12]. «Deutsche Zeppelin Reederei» отменила все запланированные рейсы в США и Бразилию. Правительство Германии запретило пассажирские перевозки на воздушных судах, разрешения выдавались только для перевозки почты и посещения авиашоу на территории Германии. Заграничные полёты с любыми целями были запрещены[20].

18 июня 1937 года LZ 127 «Граф Цеппелин» был переведён во Франкфурт, где был размещён в качестве огромного музейного экспоната на выставке, посвящённой графу фон Цепеллин и его работам[10]. Следующий дирижабль в серии, LZ 130 (нем.), хотя и был достроен, однако использовался только в военных и пропагандистских целях. Весной 1940 года по приказу министра авиации Германа Геринга оба дирижабля были отданы на слом[21].

Интересные факты[править | править исходный текст]

  • Легендарная британская хард-рок-группа «Led Zeppelin» получила свое название в честь «свинцового дирижабля» («lead zeppelin»). На обложке дебютного альбома группы «Led Zeppelin» (1969) помещено фото горящего цеппелина «Гинденбург».

Примечания[править | править исходный текст]

Комментарии
  1. Рекорд принадлежит американскому жесткому летающему дирижаблю-авианосцу USS Akron
Использованная литература и источники
  1. Rudolf Wolf MAYBACH-Motoren und Automobile im Rhein-Neckar-Dreieck und der Pfalz. — 5. — BoD, 2008. — P. 117. — 383 p. — ISBN 3833489383
  2. Kleinheins, 2005, s. 165
  3. 1 2 3 4 5 6 Marion Zellner Flammendes Inferno (нем.) // Süddeutsche Zeitung. — 05.05.2007. — ISSN 0174-4917.
  4. Kleinheins, 2005, s. 180
  5. Kleinheins, 2005, s. 181
  6. Tittel, 1997, s. 55
  7. MacGregor, Anne. «The Hindenburg Disaster: Probable Cause» (документальный фильм). Moondance Films/Discovery Channel, 2001.
  8. The Hindenburg’s Interior: Passenger Decks. Airships: The Hindenburg and other Zeppelins. Проверено 4 марта 2013. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
  9. Griehl M., Dressel J. Zeppelin! The German Airship Story. — London: Arms & Armour, 1991. — 160 p. — ISBN 1854090453, p. 129
  10. 1 2 3 Griehl M., Dressel J., p. 128
  11. 1 2 3 4 Griehl M., Dressel J., p. 129
  12. 1 2 3 4 Nyary, Josef "Hindenburg": Die "Titanic" der Lüfte (нем.). Hamburger Abendblatt. Axel Springer AG (5.5.2012). Проверено 28 февраля 2013. Архивировано из первоисточника 9 марта 2013.
  13. 1 2 3 4 5 Untersuchungsbericht, 1937
  14. 1 2 Im Zenit des Erfolges: LZ 129 «Hindenburg» und das Ende der Zeppeline (нем.)(недоступная ссылка — история). Проверено 3 марта 2013. Архивировано из первоисточника 27 сентября 2011.
  15. см. Видеозапись репортажа Моррисона с русским переводом
  16. Der Spiegel 33/1962 от 15.08.1962, стр. 46 (нем.)
  17. Douglas G. Gestapo Chief : The 1948 Interrogation of Heinrich Muller, Volume 2. — R James Bender Pub, 1996.
  18. Hindenburg Burn (Bit too much thermite!)
  19. Pilot und Schiff: Ernst Lehmann
  20. 1 2 3 Griehl M., Dressel J., p. 132
  21. Griehl M., Dressel J., p. 133

Литература[править | править исходный текст]

Ссылки[править | править исходный текст]