Киевский фуникулёр

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Киевский фуникулёр
Kiev Funicular.jpeg
Привод

Канатный

Период

с 1905 года

Скорость

2 м/с

Область применения

внутригородской общественный транспорт

Инфраструктура

Фуникулёр

Киевский фуникулёр — фуникулёрная система с Подола в Верхний город в Киеве (Украина). Второй фуникулёр в бывшей Российской империи после одесского.

История постройки Михайловского механического подъёма[править | править вики-текст]

До начала XX века с Подола в Верхний город добирались по оборудованным деревянным лестницам. При развитии городского транспорта невозможно было обойти проблему быстрого подъёма на Владимирскую Горку. Замыслы такого рода транспорта возникали постоянно — в частности, была идея создания механического подъёма возле Андреевской церкви.

По Андреевскому спуску из-за его узости, кривости и крутизны трамвай в Киеве в конце XIX века не ходил, и Подол не был связан с Верхним городом. Власти города решили «устроить отдельный механический подъём в месте, не занятом улицей».

Работы по «устройству электрической канатной железной дороги» («Михайловский механический подъём», или «Михайловский электрический канатный подъём», назван так по рядом стоящему Михайловскому златоверхому монастырю), которая соединила бы Михайловскую гору с Боричевым током, производились с 1903 года и окончились весной 1905. Дорога обошлась концессионеру Бельгийскому акционерному обществу (Обществу городской железной дороги), владевшему городским трамваем, в 230 тысяч рублей.

Идею подъёмника придумал и «пробил» «инженер в квадрате», по выражению министра путей сообщения Сергея Витте, Артур Абрагамсон. Непосредственными авторами проекта были инженеры Н. К. Пятницкий и Н. И. Барышников. Первоначальный проект предусматривал длину подъёма 250 метров, но из-за невозможности снести один нижний частный дом ограничились строительством двухсот метров «канатки».

Оборудование фуникулёра и тележки его вагонов были сделаны в Швейцарии, имевшей большой опыт в создании канатных дорог. Два мотора постоянного тока с напряжением 500 Вольт и мощностью каждого 65 лошадиных сил обеспечивали надёжную работу. Один из моторов был запасным. Непосредственно с двигателем был соединён особый ленточный тормоз, приводимый в действие или автоматически, или по воле механика. Этот тормоз не позволял развивать скорость выше эксплуатационной и предотвращал удар вагонов о буфера верхней или нижней станции. Оба вагона имели вместимость по 70 пассажиров и двигались вверх-вниз со скоростью два метра в секунду.

7 (20) мая 1905 года состоялся испытательный, для строителей и механиков, пуск фуникулёра. Уже на следующий день, 8 (21) мая, началась перевозка пассажиров и эксплуатация.

История фуникулёра[править | править вики-текст]

Первоначально, при постройке, «канатка» была приблизительно на сорок метров короче, чем сейчас. Она доходила только до улицы Боричев ток, откуда на Контрактовую площадь ходил трамвай частного Бельгийского акционерного общества, монополизировавшего трамвай и конку во многих городах Россиийской Империи.

Летом 1928 года случилась авария. Во время ремонта при смене каната верхний вагон сорвался вниз и столкнулся с нижним. Люди при этом не пострадали, а вагоны разрушились полностью. Их пришлось восстанавливать с нуля. Не меняя заложенный ещё в начале века принцип механики, рабочие завода имени Домбаля (ныне КЗЭТ имени Дзержинского) сделали новые вагоны более комфортабельными и красивыми. Сборка вагонов производилась на месте.

Во время ремонта в 1929 году линию фуникулёра продлили на сорок метров, до Почтовой площади и улицы Сагайдачного (тогда эта улица называлась улицей Революции).

Такое расстояние было заложено в первоначальном проекте, но тогда выполнению задуманного воспротивилась владелица одной из усадеб, расположенных на Боричевом току на пути «канатки». Цена, которую она затребовала в качестве компенсации за снос «имения» и устройство нового, была для города неподъёмной, а государство надежно охраняло законами частную собственность. Только с установлением советской власти воплотили в жизнь первоначальную идею. Продлевая фуникулёр, в одном из домов на площади устроили новый подъезд, так как прежний оборудовали как коридор для выхода пассажиров.

Идея строительства новых линий фуникулёра также витала в воздухе. По планам второй пятилетки подъемники должны были появиться на Вознесенском спуске, на Андреевской горе и у моста Евгении Бош.

В середине 1980-х прошла новая реконструкция фуникулера (архитектор Янош Виг и др.).

В начале осени 2008 г. «Киевпастранс» объявил тендер на реконструкцию фуникулера. Планировалось строительство новой несущей эстакады (замена бетонного основания на ажурное стальное), замену освещения и ограждения, ремонт верхней и нижней станций. Для замены подвижного состава планировалась провести отдельный тендер.[1] Но экономический кризис помешал реконструкции, и власти города ограничились ежегодным ремонтом.

Очередная попытка провести реконструкцию фуникулера, в ходе которой должны были заменить железобетонную эстакаду, увеличить заграждения вдоль путей, была запланирована на 2011 год. Также в планах киевских властей замена подвижного состава современными вагонами с лучшим обзором [2].

Станции[править | править вики-текст]

Верхняя станция

Верхняя станция Киевского фуникулёра имеет выход на верхнюю террасу Владимирской Горки.

Нижняя станция ночью

Нижняя станция фуникулёра на нынешнем месте была открыта в 1929 году при его продлении. Рядом находится станция метро Почтовая площадь и Речной вокзал.

Характеристики[3][править | править вики-текст]

  • Разница высот между станциями: 75 м.
  • Длина трасс: 222 м.
  • Уклон: 18-20°
  • Ширина колеи: 1200 мм.
  • Рельсы: Специальные РГ-41.
  • Вместимость вагона: 100 чел.
  • Сидячих мест: 30.
  • Тормоза:
    • колодочные пневматические на ведущем шкиву тяговой машины.
    • клиновые автоматические на каждом из вагонов.
  • Мощность тягового двигателя: 100 кВт.
  • Напряжение: 440В постоянного тока.
  • Система управления: автоматическая, с переходом на ручной режим при въезде на станцию.
  • Скорость: 2 м/с.
  • Время движения: 2-3 минуты.
  • Перевозка пассажиров:
    • 4000 чел./час.
    • до 3 млн в год.
  • Вагоны и диспетчерская оборудованы радиосвязью.
  • Время работы: с 7:00 до 23:00.
  • Стоимость проезда: 1,50 грн.

Конструкция[править | править вики-текст]

На разъезде крайние рельсы сплошные, внутренние — разрезные. У одного вагона левые колёса с двумя ребордами, а правые цилиндрические; этот вагон всегда ездит по левой стороне разъезда. У второго реборды на правых колёсах — он ездит по правой стороне. Левый от диспетчера (то есть, относительно верхней станции) вагон подписан буквой «Л», правый — «П».

Тросы проложены на уровне рельсов; для того, чтобы они шли по криволинейному маршруту, применяется система блоков, установленных между рельсами.

Интересные факты[править | править вики-текст]

В зимний период времени, при наличии достаточного количества снега, киевский фуникулёр используется горнолыжниками и сноубордистами как дешёвый горнолыжный подъёмник для катания по территории Владимирской горки между верхней и нижней станциями фуникулёра[4].

См. также[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

Источники[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. В Киеве реконструируют фуникулер (Время.info).
  2. Киевский фуникулер  — Города и области Украины
  3. Сведения получены с плаката на верхней станции.
  4. Київський Буковель 2 — Фунікулер

Координаты: 50°27′27″ с. ш. 30°31′24″ в. д. / 50.45750° с. ш. 30.52333° в. д. / 50.45750; 30.52333 (G) (O)