Мясищев, Владимир Михайлович

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Владимир Михайлович Мясищев
Vladimir Miassishchev.jpg
Род деятельности:

авиаконструктор

Дата рождения:

28 сентября 1902({{padleft:1902|4|0}}-{{padleft:9|2|0}}-{{padleft:28|2|0}})

Место рождения:

город Ефремов,
Тульская губерния

Гражданство:

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР

Дата смерти:

14 октября 1978({{padleft:1978|4|0}}-{{padleft:10|2|0}}-{{padleft:14|2|0}}) (76 лет)

Место смерти:

Москва

Награды и премии:
Герой Социалистического Труда  — 1957
Орден Ленина  — 1945 Орден Ленина  — 1957 Орден Ленина  — 1962 Орден Октябрьской Революции — 1971
Орден Суворова II степени — 1944 Орден Трудового Красного Знамени
Юбилейная медаль «За доблестный труд (За воинскую доблесть). В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина»
Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»
20 years of victory rib.png 30 years of victory rib.png
Медаль «Ветеран Вооружённых Сил СССР»
Юбилейная медаль «30 лет Советской Армии и Флота»
Медаль «40 лет Вооружённых Сил СССР»
Медаль «50 лет Вооружённых Сил СССР»
Медаль «60 лет Вооружённых Сил СССР»
Ленинская премия — 1957
Заслуженный деятель науки и техники РСФСР

Влади́мир Миха́йлович Мя́сищев (15 [28] сентября 1902, город Ефремов, Тульская губерния — 14 октября 1978, Москва) — советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Генеральный конструктор ОКБ-23, доктор технических наук (1959), профессор (1947), Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972).

Биография[править | править вики-текст]

Родился в семье служащих (по официальной биографии). На самом деле его отец был сыном одного из богатых ефремовских купцов, а мать — дочерью аптекаря, высланного в своё время из Польши за «неблагонадёжность» [источник не указан 20 дней].

В Ефремове прошли его детство и юность, здесь он окончил в 1918 году реальное училище. В 1920 году поступил и в 1926 окончил Московское высшее техническое училище (МВТУ).

С 1923 года на научно-опытном аэродроме началась его конструкторская деятельность.

Летом 1927 года женился на Елене Спендиаровой, дочери известного армянского композитора Александра Афанасьевича Спендиарова. В 1930 году у них родилась дочка Мария.

Деятельность[править | править вики-текст]

Мясищев прошёл большой творческий путь конструктора, учёного, профессора. В студенческие годы работал в ЦИАМ, в отделе В. Я. Климова и занимался авиа­ционными двигателями, которые в СССР только начинали проектироваться. Несколь­ко позже Мясищев был конструктором на научно-опытном аэродроме ВВС, а затем, как и многие авиационные конструкторы, в течение ряда лет рабо­тал в отделе опытного самолётостроения ЦАГИ.

В. М. Мясищев, ещё будучи студентом МВТУ, совмещал учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чер­тёжника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометалли­ческих истребителей. Придя после окончания МВТУ в АГОС (аэрогид­роопытное строительство) ЦАГИ, Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А. Н. Туполев, на первых порах — в бригаде крыла под руководством В. М. Петлякова. В этот период проектировался самолёт ТБ-1, затем ТБ-3, и В. М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, причём задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полно­стью оправдала: самолёт ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2×5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолёта «Максим Горький». Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Ми­хайлович перешёл в специализированное КБ А. Н. Туполева, которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолётами.

Несколько позднее В. М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолёта, закупленного у американской фирмы «Дуглас». Твор­ческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолёта ДС-3 — Ли-2. В СССР было выпущено около 14000 машин (в различных вариантах), прослу­живших в авиации почти 40 лет.

В. М. Мясищев был аре­стован в 1937 году. Находясь в заключении, он работал в «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев, и В. М. Петляков, свой вариант «сотки».

Владимир Михайлович начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолёта, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В. М. Мясищева. В нём и была продолжена работа над самолётом, и в 1938 году Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя мощными опытными двигателями М-120. Самолёт имел много прогрессивных решений: шасси с носовой стойкой, герметичные кабины для экипажа и оборудования, дистанционно управляемое оборонительное вооружение. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолёта этого типа. Самолёт имел двухкилевую схему хвостового оперения.

На государственных испытаниях самолёт достиг скорости полёта 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полёта оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолёт в серию не пошёл. В 1942 году один из самолётов совершил перелёт в Москву.

После трагической гибели в 1942 году конструктора В. М. Петлякова возникла необходи­мость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолёта Пе-2 — основно­го пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В. М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолёты Пе-2. За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика.

Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полёта, привела к со­зданию самолёта ДИС — дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полёта без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными бака­ми — почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолёт имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полёта ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109.

В ОКБ В. М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбар­дировщиков. В частности, летом 1944 года был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Ведущим конструктором самолёта был Михаил Кузьмич Янгель, будущий создатель советской ракетно-космической техники.

В конце 1945 года руководимый В. М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект ре­активного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолёт имел две герметические кабины и трёхколёсное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проек­тируемая скорость составляла 800 км/ч.

В октябре 1945 года большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В. М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через неко­торое время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир Михайлович был назначен деканом самолётного факультета Мо­сковского авиационного института им. С. Орджоникидзе; затем профессор В. М. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете.

24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева, перед которым ставится задача — создать стратегический реактивный самолёт, высота и дальность полёта которого в 1,5-2 раза, а взлётная масса в 3-4 раза превы­шали бы данные самолётов, имевшихся на вооружении. Большая поддержка новому ОКБ была оказана заместителем Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышевым.

Несмотря на скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности созда­ния подобного самолёта (в частности, А. Н. Туполев, которому первоначально ставилась задача создания такого самолета, категорически от выполнения её отказался и аргументировал свою позицию лично И. В. Сталину), конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставлен­ной задачи, начав с организации сплочённого творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодёжь, охотно помогавшую в проведении расчётов с целью обосновать возможности постройки самолёта. В работу по обеспечению создания самолёта было вовлечено большое число заводов-смежников.

Самолёт был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились работы, направленные на увеличение дальности полёта этого самолёта, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полёте, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Владимир Михайлович был настроен оптимистично и стремился как можно полнее удовлетворить требования представителей ВВС, предлагая новые перспектив­ные работы по созданию сверхзвукового тяжёлого бомбардировщика.

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полёта и усилени­ем средств ПВО конструкторское бюро В. М. Мясищева проработало схемы новых тяжёлых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полёта. Анализ, проведённый в КБ, показал, что для таких самолё­тов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане.

В 1961 году на воздушном параде в Тушине состоялся первый показ нового самолёта — сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоёмкий процесс клёпки. Кроме того, была освоена герметизация больших объёмов крыла и фюзеляжа, которые использова­лись как ёмкости для топлива.

Важный этап в деятельности В. М. Мясищева представляет его ра­бота в 1960—1967 годах в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально но­вых схем (самолёты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлёта и посадки и др.).

Самолёты конструкторского бюро В. М. Мясищева до сих пор состоят на вооружении дальней авиации России, а те из них, которые оборудованы системой заправки в воздухе, поз­воляют преодолевать межконтинентальные расстояния другим самолётам.

Оригинальным применением одного из самолётов КБ В. М. Мясищева явилось использование его в качестве самолёта-носителя советского корабля многоразового использования «Буран» для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур.

Известные работы[править | править вики-текст]

М-50, Монино
Мемориальная доска на улице Мясищева в Москве (худ. Н. И. Закрытный)

Память[править | править вики-текст]

Ещё в конце 1970-х в подмосковном Жуковском появилась улица Мясищева.

9 сентября 2003 года в его честь в Москве названа улица Мясищева.

ОАО «ЭМЗ имени В. М. Мясищева».

Литература[править | править вики-текст]

  • Ю. О. Бахвалов, А. В. Альбрехт, Л. И. Аристов и др. Под крылом Мясищева: 60-летию КБ «Салют» посвящается.. — М.: Рестарт, 2001. — 144 с. — 3 000 экз, экз.
  • Гай Давыд Небесное притяжение. — 1984.
  • А.И. Осташев, «СЕРГЕЙ ПАВЛОВИЧ КОРОЛЁВ - ГЕНИЙ ХХ ВЕКА» прижизненные личные воспоминания об академике С.П. КОРОЛЁВЕ — 2010г. М. ГОУ ВПО МГУЛ ISBN 978-5-8135-0510-2.

Ссылки[править | править вики-текст]

Hero of Socialist Labor medal.png Мясищев, Владимир Михайлович. Cайт «Герои Страны».