Рафаэлянц, Арам Назарович

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Арам Назарович Рафаэлянц
Портрет
Дата рождения 10 апреля 1897(1897-04-10)
Место рождения
Дата смерти 3 марта 1960(1960-03-03) (62 года)
Место смерти Москва
Род деятельности авиаконструктор
Супруга С. Г. Агаян
Дети А. А. Рафаэлянц-Агаян
Награды и премии
орден Трудового Красного Знамени орден «Знак Почёта» медаль «За оборону Москвы» медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.» медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.» медаль «В память 800-летия Москвы»

Арам Назарович Рафаэлянц (10 апреля 1897, Тифлис — 3 марта 1960, Москва) — советский авиаконструктор.

Биография[править | править код]

Детство[править | править код]

Арам Назарович Рафаэлянц родился 10 апреля 1897 года в Тифлисе в семье беженцев из Турции, в которой было трое сыновей. Жили очень бедно. Образование смогли обеспечить только младшему — Араму. Он учился в Обществе попечения о детях, в Одноклассном городском училище, затем в 1915 году окончил Тифлисское Николаевское 3-е высшее начальное училище, обучение в котором приравнивалось к 4 классам мужской гимназии Министерства Народного Просвещения. Вечерами он стал работать помощником шофера у частных владельцев, а потом в гараже «Красного креста». В 1918 году во время эпидемии сыпного тифа умер отец, а за ним через месяц и мать.

Становление[править | править код]

А. Н. Рафаэлянц с юности увлекался самолетами. Несмотря на то, что в Грузии началась Гражданская война, еще в Тифлисе несколько раз поступал работать на заводы связанные с авиацией (4-ый Кавказский авиаотряд, завод Авиапарк), но из-за начавшихся межнациональных противоречий его дважды по национальному признаку увольняли с работы, и он был вынужден в 1919 году покинуть Грузию, уехать в Армению. Он поступил мотористом в 1-й Авиаотряд Армении в крепости Карс. Но в Армении тоже шла Гражданская война. После того как крепость Карс отошла к Турции, авиаотряд покидает ее и перебазируется в ту часть Армении, которая стала Советской Социалистической республикой в составе РСФСР. В Ереване происходит неожиданная встреча Арама с подругой детства Софьей, которая во многом повлияла на его убеждения. Софья Григорьевна Агаян, которая тоже вынуждена была уехать из Тифлиса, к моменту встречи уже состояла в коммунистической партии (большевиков) и была членом женсовета при центральном комитете Коммунистической партии (б) Армении. Арам Рафаэлянц тоже становится членом коммунистической партии (б) и бойцом Красной Армии. Арам и Софья глубоко верили, что участвуют в строительстве счастливого коммунистического общества.

В качестве военкома Арам Рафаэлянц участвовал в возвращении ценностей Эчмиадзина из России в Армению. После успешного выполнения специальных заданий командования в 1922 году его командировали в Военно-Воздушную академию РККА им. Н. Е. Жуковского. В Москве, он опять встретил С. Г. Агаян, которую прислали на Всероссийское совещание заведующих отделов работниц и крестьянок. На этот раз их встреча закончилась женитьбой.

Деятельность по специальности[править | править код]

В Военно-воздушной академии А. Н. Рафаэлянц сразу же включается в работу добровольного Военно-научного общества и с его помощью осуществляет давнюю мечту — проектирует и строит авиетку — РАФ-1[1]. Это был один из самых лёгких самолетов, масса пустого самолёта составляла всего 175 кг. В 1925 году самолёт испытал принимавший участие в его постройке лётчик П. А. Вержбицкий. Авиетка РАФ-1 участвовала в III Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле, где она продемонстрировала хорошие качества по устойчивости и управляемости. К 5-му курсу Рафаэлянц создаёт второй самолет, двухместный РАФ-2[2], в воздух его поднимает лётчик Я. М. Садовский.

В 1927 году, получив после окончания Академии звание Военного инженера-механика Воздушного флота, А. Н. Рафаэлянц работает на заводах № 1, № 25, № 39 на должностях инженера-конструктора, помощника начальника Центрального конструкторского бюро, зам. директора по вооружению, становится председателем ОСОАВИАХИМа Завода № 39.

Помимо выполнения должностных обязанностей он разрабатывает проекты самолётов оригинальных схем: самолёта-автомобиля, летающего танка, двухдвигательного пассажирского самолета с плоским фюзеляжем; публикует результаты проведённых им исследований по прокатке стали «Энержав-6». В 1931 году по эскизам А. Н. Рафаэлянца и летчика Б. Л. Бухгольца была произведена модификация одного из лучших самолётов Н. Н. Поликарпова — разведчика Р-5. Самолёт имел две открытых кабины — одну для лётчика, другую для стрелка. Кабина стрелка была превращена в пассажирскую для двух человек со столиком посередине и багажным отделением. Обе кабины закрывались одним целлулоидным фонарем. Это был первый самолёт-«лимузин» в стране. Испытал самолёт летчик Б. Л. Бухгольц.

В 1933 году А. Н. Рафаэлянца переводят заместителем начальника Научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота по опытному самолётостроению и главным конструктором Самолётостроительного конструкторского бюро. Здесь он существенно модифицирует самолёт Р-5 в пассажирскую машину для 4 человек — ПР-5[3], способную обеспечить комфортные условия для пассажиров и лётчика в условиях Крайнего Севера. Была улучшена аэродинамика самолёта: громоздкий фюзеляж прямоугольного сечения был заменён на овальный с несущей работающей обшивкой и хорошо обтекаемой поверхностью. Верхнее крыло сдвинули на 100 мм назад для улучшения характеристик устойчивости. Между нижним крылом и фюзеляжем были установлены зализы, на колёсах — обтекатели. Пилотская и пассажирская кабины стали обогреваться, в них появились вентиляция и освещение, было установлено более совершенное радиооборудование. Испытательный полёт осуществил 18 ноября 1934 года летчик Ю. И. Пионтковский. ПР-5 стал первым гражданским самолётом, приспособленным к арктическим условиям.

Уже в феврале 1935 года по указанию О. Ю. Шмидта ПР-5, ведомый Героем Советского Союза В. С. Молоковым, с четырьмя пассажирами на борту, отправился на остров Диксон для испытания в Арктике. Полёт проходил в сложных метеорологических условиях, и в марте самолет благополучно приземлился на острове.

Несмотря на известную склонность А. Н. Рафаэлянца к конструкторской работе, начальник управления гражданского воздушного флота И. Ф. Ткачёв направляет его главным инженером в Быковские авиаремонтные мастерские гражданского воздушного флота. По просьбе Рафаэлянца начальником становится И. Я. Елькин. Внедрив в это отсталое кустарное производство новые технологические процессы, они за два года превратили мастерские в современный Завод № 241. Это были годы, когда Народный Комиссариат авиационной промышленности (НКАП) не имел возможности уделять достаточного внимания гражданской продукции, и завод уже не только ремонтировал, но и строил самолёты для гражданского воздушного флота: У-2 в различных вариантах, Р-5 «лимузин», ПР-5. В 1936 году прошёл испытание первый построенный на заводе самолёт ПР-5, поднятый в воздух лётчиком А. С. Шведовским. Завод построил почти 200 самолётов ПР-5, которые многие годы эксплуатировались на линиях Аэрофлота, включая заграничную авиалинию Улан-Удэ — Улан-Батор.

В 1937—1940 годах на Заводе № 241 по проектам А. Н. Рафаэлянца были построены пассажирские самолёты: четырёхместный моноплан ПР-12[4], шестиместные РАФ-11[5] и РАФ-11бис. Последний прошёл государственные испытания и был допущен к эксплуатации, но накануне Великой Отечественной войны доставка моторов МГ-31Ф для самолёта была прекращена. Все усилия завода сосредоточились на выпуске серийной продукции.

Во время войны завод эвакуировался в Тюмень, где на базе крытого продуктового рынка начал выпускать десятиместные десантные планеры. В феврале 1943 года Рафаэлянца вызывают в Москву и назначают главным инженером Завода № 462, который занимался ремонтом самолётов, повреждённых в боях. Уже через три месяца, в июне 1943 года, по приказу Народного Комиссариата Авиационной Промышленности его направляют Уполномоченным НКАП по ремонту материальной части во 2-ю Воздушную армию, находившуюся в районе Курска, где намечалось решающее сражение. Среди всех самолётов были истребители Як-9. Они имели смешанную конструкцию — силовые элементы из дюраля, а остальное из дерева, фанеры и полотна. Случилось непредвиденное, во время боевых вылетов на крыльях истребителей обнаружилось растрескивание обшивки и срывы полотна. На прифронтовые аэродромы срочно были высланы бригады ремонтников.

С января 1944 года Рафаэлянца освобождают от работы Уполномоченным НКАП в Воздушных Армиях, несколько лет он занимал руководящие инженерные должности на заводах Министерства авиационной промышленности и Гражданского воздушного флота по восстановлению и развитию послевоенной авиационной промышленности.

В 1948 году А. Н. Рафаэлянца направляют в Лётно-исследовательский институт имени М. М. Громова (ЛИИ). Это было первоклассное предприятие, которое занималось испытанием новейших образцов техники, экспериментальных самолётов и моделей. Было организовано специальное подразделение для проектирования и производства, состоящее из Конструкторского бюро и Центральных мастерских. Рафаэлянц работал в этом подразделении с 1948 по 1960 год начальником мастерских, начальником подразделения, начальником КБ. В 1955 году, будучи начальником КБ и ознакомившись с имеющимися в мире экспериментальными аппаратами по исследованию вертикального взлёта и посадки (ВВП), он предлагает создать собственный аппарат для изучения этой проблемы. В 1956 году экспериментальный аппарат ВВП «Турболёт» был построен в мастерских ЛИИ. Он представлял собой четырёхугольную металлическую ферму, в центре которой вертикально располагался турбореактивный двигатель, к нему примыкали кабина пилота, топливные баки и площадки для приборов. В газовой струе двигателя были установлены газовые рули, а по концам четырёх ферм струйные рули. Доктор технических наук В. Н. Матвеев подверг анализу газоструйную систему управления турболётом и одобрил её. В 1958 году «Турболёт» был продемонстрирован на Воздушном параде в Тушино лётчиком Ю. А. Гарнаевым, который принимал участие и в разработке технических требований к компоновке кабины. Работа по исследованию ВВП продолжалась. Для изучения поведения самолёта на переходных режимах разработчики предложили два проекта экспериментальных самолётов такой конструкции, которая могла быть реализована производством ЛИИ.

А. Н. Рафаэлянц скончался 3 марта 1960 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище (8-й участок) в Москве. Работа ЛИИ по созданию самолётов с ВВП была продолжена ОКБ имени Яковлева. Были построены самолёты Як-36, Як-38, Як-141.

Семья[править | править код]

Супруга — С. Г. Агаян, авиационный инженер, член Народного контроля г. Москвы. Дочь — А. А. Рафаэлянц-Агаян, авиационный инженер.

Награды[править | править код]

  • Орден «Трудового Красного Знамени».
  • Орден «Знак Почёта».
  • Медаль «За оборону Москвы».
  • Медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной Войне 1941—1945 гг».
  • Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной Войне 1941—1945 гг».
  • Медаль «800-летия Москвы».


Память[править | править код]

Примечания[править | править код]

Литература[править | править код]

  • Большая техническая энциклопедия. Том 1 / Под ред. Л. К. Мартенса. — М.: Советская энциклопедия, 1929. — С. 83.
  • Taschenbuch der Luftflotten / H. Bechhold. — Frankfurt am Main: 1927. — С. 65.
  • Авиация. Энциклопедия / Под ред. Г. П. Свищева. — М.: Большая Российская Энциклопедия / ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, 1994. — С. 473.
  • История конструкций самолетов в СССР до 1933 г. / В. Б. Шавров. — М.: Машиностроение, 1985. — С. 465.
  • История конструкций самолетов в СССР до1938 г. / В. Б. Шавров. — 3-е изд, исправл. -М.: Машиностроение,1985. — С. 739.
  • Быковский авиаремонтный / Г. М. Гольденберг, Ю. И. Коваль, В. Ф. Блюгер, И. П. Шалагин, В. В. Бондаренко, Ю. Г. Ксенофонтова, А. В. Александрова — М.: 1981. — С. 25.
  • Проверено на себе. Документы, дневники, воспоминания о Герое Советского Союза заслуженном летчике испытателе Гарнаеве Ю. А. / Сост. А. Г. Меркулов. — М.: Молодая гвардия, 1986. — С. 68. Фото в конце книги.

Ссылки[править | править код]