ГАЗ-31029

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ГАЗ-31029 «Волга»
ГАЗ-31029 «Волга»
Общие данные
Производитель: ГАЗ
Годы пр-ва: 19921997
Сборка: Флаг РоссииГАЗ (Нижний Новгород, Россия)
Класс: средний
Иные обозначения: «Баржа», «Ослобык», «Овцебык», «29-я».
Дизайн
Тип(ы) кузова: 4‑дв. седан (5‑мест.)
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Двигатели
ЗМЗ-402.10
ЗМЗ-4021.10
ЗМЗ-4062.10
Трансмиссия
механическая, четырехступенчатая или пятиступенчатая, синхронизированные на всех передачах переднего хода
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4885 мм
Ширина: 1795 мм
Высота: 1488 мм
Масса: 1420 кг
Динамические
Разгон до 100 км/ч: 20 секунд (змз 402.10)
Макс. скорость: 147 км/ч
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Похожие модели: ГАЗ-3102
Другое
Расход топлива: 11,5 — 13,5 л/100 км
Объём бака: 55 литров (опционально-70 л.)

ГАЗ-31029 «Волга» — российский легковой автомобиль, выпускавшийся серийно с 1992 года по 1997 год Горьковским автозаводом. Дальнейшая модернизация модели ГАЗ-24-10 с использованием кузовных элементов модели ГАЗ-3102.

История[править | править вики-текст]

История автомобиля ГАЗ-31029 началась за четверть века до его постановки на конвейер в 1992-м году. Выпускаемый с 1970 года ГАЗ-24, в конце 1970-х должен был заменить принципиально новый автомобиль. Однако уже к середине десятилетия, по различным причинам связанных с особенностью состояния советской экономики, было решено ограничится глубокой модернизации автомобиля, сохраняя сердцевину кузова и многие узлы. Так появился ГАЗ-3102. Несмотря на свое происхождение родословное, машины имела новые внешние панели с зонами деформацией, травмобезопасный и современный салон, передние дисковые тормоза и многое другое. В 1978 году а/м ГАЗ-3102 прошел сертификацию, но серийное производство тормозило отсутствие государственного заказа, а с 1982-м года, когда пошли первые партии, массовый выпуск тормозился смежными производствами. Пока раскручивались мощности, автомобиль шел на обслуживание правительственных гаражей, что совпало со снятием с производства лимузина ГАЗ-13 Чайка, который прекратили выпускать в 1981-м году.

Потому что машины свежие шли в ЦК, там пока мы не наладили все как надо, драли три шкуры. Но, кроме двигателя все подтянули. Тут пошло — «давайте больше!», оценили её. И 31-я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: «Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси». И 31-ю модель придержали в количестве.

— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа [1]

Получилось, что автомобиль предназначенный для массового выпуска, по уже политическим соображениям, не смог дойти до основного конвейера. При этом смежные производства, которые первоначально тормозили его выпуск, к середине 1980-х вышли на заданный уровень, стандартный для ГАЗа — 70 тысяч автомобилей в год. Выходя из тупиковой ситуации, завод решил скрестить новую техническую начинку в старом кузове, так получился автомобиль ГАЗ-24-10. Но если его механическая компоновка споров не вызывала, то внешний вид автомобиля стал точкой разногласия. С одной стороны, полная унификация с «номенклатурной» ГАЗ-3102 воспрещалась. С другой стороны, если за рубежом ГАЗ-24 уже терял свой рынок сбыта, а СССР свой доход в валюте, то на внутреннем она чувствовала себя уверенной и все ещё сохраняла статус престижного автомобиля на фоне Москвичей 412/2140 и Жигулей 2101—2107. Поэтому завод обеспечил себе стабильный рынок сбыта.

Но несмотря на то, что ГАЗ-24-10 выпускался на протяжении семи лет, машина предусматривалась как временная, т.к. уже в 1984-м году кузовные штампы прошли миллионную отметку и имели серьезную выработку. Более того, в середине 1980-х другие автозаводы постепенно начинали переход на новые поколения автомобилей: «Алеко», «Орбита», «Спутник», «Таврия» и «Ока». Многие из этих машин, формально находясь классом ниже, превосходили массовый как ГАЗ-24 так и ГАЗ-3102 по целому ряду параметров — безопасности, экономичности и даже по динамическим показателям. Было очевидно, что заводу, по большому счету, требовалась не модернизация, а принципиально новый автомобиль. Однако в 1984-м году такого не было, к разработки семейства ГАЗ-3103/3104/3105 приступят только через несколько лет, поэтому конструктора и производственники решали дальнейшую судьбу автомобиля.

А на заводе никто из генеральной дирекции не помышлял менять модель. Дошли даже до того, что собирались заказать за границей дублерные штампы — ещё на миллион машин. Тут мы с коллегой просто восстали против! Потому что это ещё на 20 лет! А был на дворе 1984 год, автомобиль безнадежно устаревал. Готовой новой машины, прошедшей испытания, нет. 3102 — под «колпаком» ограниченного выпуска, что делать? У нас появилось решение, которое теперь не все хвалят, но тогда оно было спасительным для нас. Модель 31029!

— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа [1]

Опытный образец ГАЗ-24-10, '84-го года

В 1984-м году был разработан проект ГАЗ-24-10 с кузовными панелями от ГАЗ-3102. Однако запускать его решили не сразу, а в целях экономии, оставили его «про запас», дав таким образом время конструкторам разработать новые ГАЗ-3103/3104/3105. Переход с ГАЗ-24 на ГАЗ-24-10 на конвейер завершился в начале 1986-го года (универсал в 1987-м). В это время СССР вступил в новую веху истории, эпоху перестройки, и если первоначально ГАЗ-24-10 удерживал эстафету как престижный автомобиль, то ввозимые иномарки начали стремительно подрывать эту позицию. Одновременно начавшийся в этот период переход на рыночную экономику по-своему сказался на позиции «Волги», где её прежде всего стали ценить за практические качества, и поэтому спрос на автомобиль не падал, а наоборот, возрастал.

Все эти противоречивые процессы формировали дальнейшую линию завода относительно нового преемниц ГАЗ-24-10 и ГАЗ-3102, но политика продолжала влезать в процессы создания. Нередкими были призывы купить лицензии за рубежом и отказаться от дорогостоящей разработки собственной линии 3103-05. Но в 1988 году под эгидой «борьбы с привилегиями», по указу М. С. Горабачева была прекращен выпуск лимузина ГАЗ-14 Чайка. Конструкторы воспользовались этим «несчастьем», чтобы протолкнуть проект ГАЗ-3105 под развитие, аргументируя простоем мощностей и тем самом положив конец спору о заграничной лицензии. Увы ГАЗ-3105 был флагманом новой линейки, а разработки более массовых ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 убрали на второй план, что означало освоение их займет минимум пять лет. В 1991-м году штампы ГАЗ-24 пришли в окончательную негодность, в то время как половина штампов ГАЗ-3102, закупленных для массового выпуска, при ее годовом тираже в 2-3 тысяч пылились от неиспользования. При том, что спрос на машину продолжал расти, созрело время воплотить "резервный" план, описанный в цитате Носакова.

Создание автомобиля[править | править вики-текст]

В отличии от предыдущих поколений автомобилей «Волга», которые создавались как автомобиль престижа, отображали прогресс советского автомобилестроения и могли успешно конкурировать на экспортном рынке с западными аналогами, ГАЗ-31029 создавался с единственной целью — временно обеспечить спрос на коммерческий автомобиль и прибыль заводу которую он мог вложить в разрабатываемое семейство «Газель». Для этого ГАЗ пересмотрел приоритеты сборки, чтобы максимально ответить спросу на машину, конвейер требовалось разогнать более чем в два раза, сам автомобиль требовалось максимально упростить и удешевить, дабы снизить себестоимость выпуска.

Для организации разгона основного конвейера, а также высвободить место на ПАМСе для производства также созревшего к выпуску ГАЗ-3105, потребовалось перенести выпуск ГАЗ-3102 с последнего на резервную линию, который собирал универсалы. Однако, технически это предоставляло ряд сложностей т.к. компоновка ГАЗ-3102 имела важное отличие - расположение топливного бака. Традиционно, начиная еще с автомобиля «Победа» он был расположен под багажником, а запасное колесо возилось в самом багажнике. Но для ГАЗ-3102 его перенесли за задние сиденье, вне зоны деформации задка. Его место заняла специально штампованная корзина для запасного колеса и шоферского инструмента. Хотя такая компоновка была безопаснее, удобнее и эргономически рациональной, но ее невозможно было реализовать на версиях универсала и каретах скорой помощи. Если бы ГАЗ-3102 пошла бы в планируемое массовое производство, то автомобили ГАЗ-31022 и ГАЗ-31023 (существующие в виде образцов опытно-промышленной партии, и позже собранных на заказ в штучном объеме) выпускались бы на резервной линии не мешая основному производству седана. Но в ситуации 1991-го года, когда ставился вопрос о максимальной унификации производства в скорейшие сроки с минимальным затратами, было решено вернуть ГАЗ-3102 старую схему, нежели менять всю линию.

В этом плане важно отметить, что ГАЗ-31029 не стоит считать версией ГАЗ-3102, оптимизированной для массового выпуска, а скорее ГАЗ-24-10 одетой в кузовные панели от ГАЗ-3102. Поэтому автомобиль сохранил салон от ГАЗ-24-10 с пластиковой панелью и передние барабанные тормоза. Даже будучи одетым в кузов ГАЗ-3102, в целях снижения стоимости, машину лишили почти всех элементов декорации - молдинги порогов, шпаклевку стыков крыши и задней стойки. Хромированные орнаменты с именем автомобиля на крышке багажника и вентиляционной накладки на задний стойки уступили место пластиковым. Задний бампер не только лишился резиновой вкладки - но и также стал изготовляться из матового пластика. Внутри анти-бликовые конусообразные стекла спидометра и комбинации приборов уступили место обычным. Изменились и сами приборы: вместо крупных просвечивающихся огней с пиктограммами, их заменили на отдельные лампочки с нарисованными рядом пиктограммами.

Новым в машине был лишь передок. Как в отечественном, так и в мировом автомобилестроении мода на строго вертикальный передок в 1980-е она ушла в прошлое. Во-первых такая компоновка была смертельно опасной при наезде на пешехода. Во-вторых острый угол стыка капота и передка служил естественным ограничением обзора водителя, особенно в темное время суток. В-третьих, такое решение служило естественным аэродинамическим препятствием при езде на больших скоростях — поток воздуха разбивается, тормозя движение, и б`ольшая часть уходит под автомобиль, в то время как при обтекаемом передке воздух идет вверх толкая автомобиль вниз, тем самом обеспечивая устойчивость езды. Наконец сам длинный свес ГАЗ-3102 играл в основном эстетическую роль нежели зону деформации пассивной безопасности, но при этом значительно усложнял маневрирование автомобилем в тесных условиях (при парковке, во дворах и т.п.).

Еще в конце 1980-х в НАМИ был разработан проект внешней модернизации ГАЗ-3102, на фотографиях прототипа видно, как в замен передка ГАЗ-3102 просматривается силуэт будущей ГАЗ-31029. Но, повторяя описанное выше, ГАЗ-31029 был прежде всего модернизацией ГАЗ-24-10 а не адаптацией ГАЗ-3102 для массового выпуска, и если конструкция задка различалось лишь расположением бензобака, то отличия передка ГАЗ-3102 не ограничивался длинным свесом. За счет мощных брызговиков, моторный отсек не имел поперечных распорок. Как и прежде, менять штамповки несущих элементов как вариант не рассматривалось, поэтому ГАЗу пришлось разработать оригинальный передок для новой машины. В условиях ограниченного финансирования, как признаются сами конструктора, времени подбирать художественный образ не было, поэтому получился некий симбиоз прогресса и дешевого автомобиля, который в народе быстро окрестили как «Ослобык».


Запуск в серию «Волги» 31029 весной 1992 года исторически совпал с распадом СССР и, так сказать, «ознаменовал» собой начало деятельности ОАО ГАЗ в качестве самостоятельного акционерного общества. С одной стороны, посвежевший экстерьер привлек к уже достаточно морально устаревшей «Волге» дополнительных покупателей, а также позволил предприятию устанавливать текущие отпускные цены новой модели «с учётом инфляционных ожиданий», то есть с опережением даже фактически наступившей тогда гиперинфляции. Однако, необходимость реализации избыточно произведенных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3307 и ГАЗ-66 (традиционные основные их потребители — сельское хозяйство и армия — на тот момент находились по сути в коматозном состоянии) привела к практике навязывания дилерам в «нагрузку» к каждой продаваемой «Волге» одного или двух грузовиков. В результате спрос на «Волгу» в первой половине 1992 года начал падать, следствием чего стало даже появление «антикризисного» пикапа ГАЗ-2304 «Бурлак», показанного на первом Московском международном автосалоне 1992 года, но так и не пошедшем в серию. Так как на ГАЗе вовремя перестроились под рыночные реалии и при обвальном сокращении выпуска среднетоннажников переключились на форсированный выпуск именно легковой «Волги», а роль востребованного рынком LCV несколько позже сыграли семейства «ГАЗель» и «Соболь». При этом в их конструкции нашли самое широкое применение узлы и агрегаты именно «Волги» ГАЗ-31029, что также предопределило первоначальный успех данных массовых коммерческих моделей. В начале и середине 1990-х модель ГАЗ-31029 по обыкновению приобретали многочисленные российские государственные службы и ведомства. Престижный статус марки «Волга», впервые свободно продававшейся на рынке, также поддерживал популярность модели у частных владельцев и коммерческих структур.

С 1996 года на ГАЗ-31029 впервые в семействе «Волга» в ограниченном количестве начали устанавливать современный бензиновый двигатель ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском топлива, неразрезной задний мост, передние дисковые тормоза по лицензии Lucas (унифицированные с «Газелью»), а по заказу — гидроусилитель руля и пятиступенчатую коробку передач.

Тюнинг[править | править вики-текст]

На базе ГАЗ-31029 развилась определенная прослойка тюнинговых, преимущественно нижегородских фирм, занимавшихся улучшением данной модели как по техническим параметрам (от доводки ходовой части до установки импортных силовых агрегатов с инжекторными двигателями), так и повышением её комфортности (улучшение звукоизоляции, установка различных сервоприводов и систем кондиционирования), а также улучшением экстерьера.

  • В 1995 году на Волгу устанавливался рядный двухлитровый четырёхциллиндровый шестнадцатиклапанный двигатель Rover мощностью 136 л.с. вместе с пятиступенчатой МКПП или АКПП. Чуть позже стала возможным установка восьмициллиндрового V-образного двигателя от внедорожника Land Rover Discovery (3,9 л, 185 л.с.).
  • В 1997 году освоена установка двигателей марки «Toyota»: бензиновые четырёхциллиндровые 3RZ-FE (2,7 л, 152 л.с.) и шестициллиндровые 5VZ-FE (3,4 л, 178 л.с.) от Land Cruiser, а также турбодизель 2L-T (2,5 л, 92 л.с.) от седанов Cresta и Crown; спустя несколько лет также от этого японского производителя устанавливались бензиновые двигатели объёмом 2,7 (165 л.с.) и 3,0 л (255 л.с.), последний — только с АКПП[2].

Оценка проекта[править | править вики-текст]

Значительное расширение производства напрямую сказалось на резком снижении качества сборки по сравнению с прежними поколениями «Волги» советского периода, а также морально устаревшая конструкция в целом (на фоне расширения притока в страну подержанных иномарок бизнес-класса) спровоцировали потерю доверия покупателей и падение престижности данного бренда. Особые нарекания вызывало качество штамповки кузовных панелей, грунтовки и окраски, а также общее качество сборки и комплектующих. Тем не менее, за счёт форсирования выпуска с переходом завода на трёх- и четырёхсменные суточные графики работы, годовые объёмы производства данной модели оказались самыми большими в истории ГАЗа (свыше 115 тыс. в год), а модель 31029 — самым массовым поколением семейства «Волга» (по данным «АСМ-Холдинг»). Данная модель ГАЗ-31029 позволила выжить ГАЗу в самый тяжелый для него исторический момент, когда основная продукция — среднетоннажники уже не пользовались спросом, а семейство полуторок «ГАЗель» ещё только готовилось к серийному производству. В 1992-93 гг. медицинская версия универсала ГАЗ-31023 смогла заменить внезапно ставший заграничным РАФ-2915. Именно на данное поколение «Волги» приходится её максимальный выпуск в качестве автомобиля скорой помощи. В данный момент эта машина является раритетом

Модификации[править | править вики-текст]

  • ГАЗ-31022 — 7-местный универсал с 5-дверным кузовом, выпускался в 1993—1998 гг., предшественник — ГАЗ-24-12, преемник — ГАЗ-310221;
  • ГАЗ-31023 — Автомобиль скорой помощи для одного больного на носилках и бригады из двух сопровождающих медиков (не считая водителя), выполнен на базе универсала

1993—1998 гг.; предшественник ГАЗ-24-13, преемник ГАЗ-310223;

ГАЗ-31029 в кино[править | править вики-текст]

Интересные факты[править | править вики-текст]

  • Из-за низкого качества комплектующих и узлов, водителем приходилось выполнять действия, считавшиеся уже в 80-е анахронизмами, вроде двойной выжим сцепления, «перегазовка» и т. д.
  • Несмотря на то что «29-х» было выпущено в 2 раза больше, чем ГАЗ-24-10, на данный момент (2013 год), в эксплуатации, остаётся обеих моделей примерное равное количество, из-за более низкого качества антикоррозийной обработки кузова[источник?].
  • Автомобиль, в отличии, от более похожей ГАЗ-3102, как её предшественица, работал в такси.

В игровой и сувенирной индустрии[править | править вики-текст]

Масштабная модель автомобиля в России в заводском производстве не выпускалась.

В 2010 г. в рамках проекта The James Bond Car Collection (журнал № 80) была выпущена модель ГАЗ-31029 Волга «Goldeneye» чёрного цвета в масштабе 1/43.

В 2013 г. фирма РСТ выпустила для журнальной серии Автолегенды СССР издательского дома ДеАгостини модель ГАЗ-31029 вишневого цвета в масштабе 1/43 с нарушениями пропорций радиаторной решетки, фар и геометрии кузова.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 Интервью с Евгением Храповым, «История ГАЗ-24 Волга» 25.12.2010 ссылка на источник
  2. С. Знаемский, Я. Цыпленков Новая Волга. АВТОРЕВЮ. Проверено 23 ноября 2014.

Ссылки[править | править вики-текст]


См. также[править | править вики-текст]