Планёр Гимли

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 143 Air Canada
Gimli Glider.jpg
Рейс 143 после ремонта передней стойки шасси
Общие сведения
Дата

23 июля 1983 года

Характер

Аварийная посадка

Причина

Нехватка топлива

Место

Флаг Канады Авиабаза Гимли, Канада

Погибшие

0

Воздушное судно

Air Canada Boeing 767-233; C-GAUN@SFO;17.02.1985 (5702291035).jpg
Boeing 767-233 борт C-GAUN

Модель

Boeing 767-233

Авиакомпания

Флаг Канады Air Canada

Пункт вылета

Флаг Канады Международный аэропорт имени Макдональда — Картье, Оттава, Канада

Пункт назначения

Флаг Канады Международный аэропорт Эдмонтона[en], Эдмонтон, Канада

Бортовой номер

C-GAUN

Дата выпуска

1982 год

Пассажиры

61

Экипаж

8

Выживших

69 (все)

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Координаты: 50°37′44″ с. ш. 97°02′38″ з. д. / 50.62888888888900141° с. ш. 97.04388888888900055° з. д. / 50.62888888888900141; -97.04388888888900055 (G) (O)

Планёр Гимли (англ. Gimli Glider) — неофициальное название одного из самолётов «Боинг-767» авиакомпании Air Canada, полученное им после необычного авиационного происшествия, случившегося 23 июля 1983 года. Этот самолёт выполнял рейс 143 из Оттавы в Эдмонтон, когда неожиданно закончилось топливо и двигатели остановились. После продолжительного планирования самолёт успешно приземлился на закрытой военной базе Гимли[en].

Отказ двигателей[править | править вики-текст]

На высоте 12 000 метров неожиданно прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе левого двигателя. Бортовой компьютер показывал, что топлива более чем достаточно, но его показания, как затем выяснилось, были основаны на введённой в него ошибочной информации. Капитан Роберт (Боб) Пирсон (англ. Robert (Bob) Pearson) и второй пилот Морис Квинтал (англ. Maurice Quintal) решили, что неисправен топливный насос, и отключили его. Поскольку баки расположены над двигателями, под действием силы тяжести топливо должно было поступать в двигатели без насосов, самотёком. Но через несколько минут прозвучал аналогичный сигнал правого двигателя, и пилоты решили изменить курс на Виннипег (ближайший подходящий аэропорт). Несколько секунд спустя левый двигатель отключился, и они начали готовиться к посадке на одном двигателе.

Пока пилоты пытались запустить левый двигатель и вели переговоры с Виннипегом, опять прозвучал акустический сигнал отказа двигателя, сопровождавшийся другим дополнительным звуковым сигналом — длинный ударный звук «бом». Оба пилота услышали этот звук впервые, так как ранее при их работе на тренажёрах он не звучал. Это был сигнал «отказ всех двигателей» (двух — у данного типа самолета). Большинство табло приборов на панели погасло, а самолёт остался без электроэнергии. К этому моменту самолёт уже снизился до 8500 метров, направляясь к Виннипегу.

Как и большинство самолётов, «Боинг-767» получает электричество от генераторов, приводимых в движение двигателями. Отключение обоих двигателей привело к полному обесточиванию электросистемы самолёта; в распоряжении пилотов остались только резервные приборы, автономно запитанные от бортового аккумулятора, в том числе и радиостанция. Ситуация усугублялась тем, что пилоты оказались без очень важного прибора — вариометра, измеряющего вертикальную скорость.

Рабочее давление в гидросистеме упало, поскольку гидронасосы также приводятся в движение двигателями. Однако конструкция самолёта была рассчитана на отказ обоих двигателей. Автоматически выпустилась аварийная турбина, приводимая в действие набегающим потоком воздуха. Теоретически, генерируемого ею электричества должно быть достаточно для того, чтобы самолёт сохранил управляемость при посадке.

Посадка в Гимли[править | править вики-текст]

Пирсон приноравливался к управлению «планером», а Квинтал немедленно начал искать в аварийной инструкции раздел о пилотировании самолёта без двигателей, но такого раздела не было. К счастью, Пирсон летал на планёрах, вследствие чего он владел некоторыми приёмами пилотирования, которые лётчики коммерческих линий обычно не используют. Пирсон знал, что для уменьшения скорости снижения следует поддерживать оптимальную скорость планирования. Пирсон поддерживал скорость 220 узлов (407 км/ч), предположив, что оптимальная скорость планирования должна быть примерно такой. Квинтал стал вычислять, долетят ли они до Виннипега. Он использовал показания резервного механического высотомера для определения высоты, а пройденное расстояние ему сообщал диспетчер из Виннипега, определяя его по перемещению отметки самолёта на радаре. Самолёт потерял 5000 футов (1,5 км) высоты, пролетев 10 морских миль (18,5 км), то есть аэродинамическое качество планёра составляло примерно 12. Диспетчер и Квинтал пришли к выводу, что рейс 143 до Виннипега не долетит.

Тогда в качестве места посадки Квинтал выбрал авиабазу Гимли, на которой он раньше служил. Он не знал, что база к тому времени была закрыта, а взлётно-посадочная полоса 32L, на которую они решили приземлиться, была переделана в трассу для автомобильных гонок, и посередине её был поставлен мощный разделительный барьер. В этот день там проводился «семейный праздник» местного автоклуба, на бывшей посадочной полосе проводились гонки и было много людей. В начинающихся сумерках полоса была подсвечена огнями.

Воздушная турбина не обеспечивала достаточного давления в гидравлической системе для штатного выпуска шасси, поэтому пилоты попытались выпустить шасси аварийно. Основные стойки шасси вышли нормально, а носовая стойка вышла, но не встала на замки.

Незадолго до посадки Пирсон понял, что самолёт летит слишком высоко и слишком быстро. Он сбросил скорость самолёта до 180 узлов, а для потери высоты предпринял манёвр, нетипичный для коммерческих лайнеров — скольжение на крыло (пилот нажимает левую педаль и поворачивает штурвал вправо или наоборот, при этом воздушное судно быстро теряет скорость и высоту). Однако этот манёвр уменьшил скорость вращения аварийной турбины, и давление в гидросистеме управления упало ещё сильнее. Пирсон смог вывести самолёт из манёвра практически в последний момент.

Самолёт снижался на полосу, гонщики и зрители начали с неё разбегаться. Когда колёса коснулись полосы, Пирсон нажал на тормоза. Шины мгновенно перегрелись, аварийные клапаны выпустили из них воздух, незафиксированная передняя стойка сложилась, нос коснулся бетона, высекая шлейф искр, гондола правого двигателя зацепила землю. Люди успели покинуть полосу, и Пирсону не пришлось съезжать с неё, спасая людей на земле. Боинг остановился менее чем в 30 м от зрителей.

В носовой части самолёта начался небольшой пожар и была отдана команда начать эвакуацию пассажиров. Из-за того, что хвост был поднят, наклон надувного трапа в заднем аварийном выходе был слишком большим, несколько человек получили лёгкие травмы, однако серьёзно никто не пострадал. Пожар вскоре был потушен силами автолюбителей с десятками ручных огнетушителей.

Спустя два дня самолёт был отремонтирован на месте и смог улететь из Гимли. После дополнительного ремонта стоимостью около 1 млн $ самолёт был возвращён в строй. 24 января 2008 года самолёт был отправлен на базу складирования в пустыне Мохаве.

Расследование обстоятельств[править | править вики-текст]

Информация о количестве топлива в баках Boeing 767 вычисляется системой индикации количества топлива (англ. Fuel Quantity Indicator System — FQIS) и отображается на индикаторах в кабине. FQIS на данном самолёте представляла собой два канала, вычислявших количество топлива независимо и сверявших результаты. В случае отказа одного канала можно было использовать только оставшийся, однако в таком случае отображаемое количество должно было быть проверено поплавковым индикатором перед вылетом. В случае отказа обоих каналов количество топлива в кабине не отображалось бы; самолёт следовало признать неисправным и не выпускать в рейс.

После обнаружения неисправностей FQIS на других самолётах 767-й серии компания «Боинг» выпустила служебное сообщение о процедуре плановой проверки FQIS. Инженер в Эдмонтоне проводил эту процедуру после прибытия самолёта из Торонто за день до происшествия. Во время этой проверки FQIS полностью отказала, и индикаторы количества топлива в кабине перестали работать. Ранее в том же месяце инженер сталкивался с такой же проблемой на том же самом самолёте. Тогда он обнаружил, что отключение второго канала автоматом защиты восстанавливает работоспособность индикаторов количества топлива, хотя теперь их показания основываются на данных только одного канала. Вследствие отсутствия запчастей инженер просто воспроизвёл найденное им ранее временное решение: отжал и пометил специальным ярлычком выключатель автомата защиты, отключив второй канал.

В день происшествия самолёт летел из Эдмонтона в Монреаль. Перед взлётом инженер сообщил командиру экипажа о возникшей проблеме и указал, что количество топлива по показаниям системы FQIS должно быть проверено поплавковым индикатором. Лётчик неправильно понял инженера и счёл, что с этим дефектом самолёт уже летел вчера из Торонто. Полёт прошёл нормально, индикаторы количества топлива работали на данных одного канала.

В Монреале экипажи менялись, назад в Эдмонтон через Оттаву должны были лететь Пирсон и Квинтал. Сменяющийся лётчик сообщил им о проблеме с FQIS, передав им своё заблуждение о том, что с этой проблемой самолёт летал и вчера. Кроме того, Пирсон также неправильно понял своего предшественника: Пирсон счёл, что ему сообщили, что FQIS с того времени не работала вообще.

В процессе подготовки к полёту в Эдмонтон техник решил исследовать проблему с FQIS. Для проведения тестирования системы он включил второй канал FQIS — индикаторы в кабине перестали работать. В этот момент его позвали для проведения измерения количества топлива в баках поплавковым индикатором. Отвлекшись, он забыл отключить второй канал, но метку с выключателя не убрал. Выключатель остался помеченным, и теперь было незаметно, что цепь замкнута. С этого момента FQIS совершенно не работала, и индикаторы в кабине не показывали ничего.

В журнале обслуживания самолёта велась запись всех действий. Там была и запись «SERVICE CHK — FOUND FUEL QTY IND BLANK — FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED…» («ПРОВЕРКА — ИНДИКАТОРЫ КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА НЕ РАБОТАЮТ — АВТОМАТ ЗАЩИТЫ 2 КАНАЛА ОТЖАТ И ПОМЕЧЕН»). Разумеется, это отражало неисправность (индикаторы перестали показывать количество топлива) и выполненное действие (отключение второго канала FQIS), но то, что действие устраняло неисправность, ясно указано не было.

Войдя в кабину, капитан Пирсон увидел именно то, что ожидал: неработающие индикаторы количества топлива и помеченный выключатель. Пирсон сверился со списком минимально необходимого оборудования (англ. Minimum Equipment List — MEL) и выяснил, что в таком состоянии самолёт не пригоден к вылету. Однако в то время «Боинг-767», совершивший первый полёт лишь в сентябре 1981 года, был весьма новым самолётом. C-GAUN был 47-м произведённым «Боингом-767»; Air Canada получила его менее 4 месяцев назад. За это время в список минимально необходимого оборудования уже было внесено 55 исправлений, а некоторые страницы были всё ещё пусты, поскольку соответствующие процедуры ещё не были разработаны. Вследствие ненадёжности сведений Списка в практику была внедрена процедура одобрения каждого полёта «Боинга-767» техническим персоналом. Вдобавок к неправильному представлению о состоянии самолёта в предыдущих полётах, усиленному тем, что Пирсон увидел в кабине своими глазами, у него был подписанный журнал обслуживания, разрешавший вылет — а на практике разрешение техников имело больший приоритет, чем требования списка.

Дозаправка[править | править вики-текст]

Происшествие случилось в то время, когда Канада переходила на метрическую систему. В рамках этого перехода «Боинги-767», полученные Air Canada, были первыми самолётами, использовавшими метрическую систему и работавшими с литрами и килограммами, а не с галлонами и фунтами. Все прочие самолёты использовали прежнюю систему мер и весов. По вычислениям пилота на полёт в Эдмонтон требовалось 22 300 килограммов топлива. Измерение поплавковым индикатором показало, что в баках самолёта находится 7682 литра топлива. Для определения объёма топлива к дозаправке следовало перевести объём топлива в массу, вычесть результат из 22 300 и перевести ответ снова в литры. Согласно инструкциям Air Canada для самолётов других типов, это действие должен был выполнять бортинженер, но в составе экипажа «Боинга-767» бортинженера не было: самолёт-представитель нового поколения управлялся только двумя пилотами. Должностные инструкции Air Canada не делегировали ответственность за эту задачу никому.

Литр авиационного керосина весит 0,803 килограмма, то есть верное вычисление выглядит так:

7682 л × 0,803 кг/л = 6169 кг
22 300 кг — 6169 кг = 16 131 кг
16 131 кг ÷ 0,803 кг/л = 20 089 л

Однако ни экипаж, ни наземная команда этого не знали. В результате обсуждения было принято решение использовать коэффициент 1,77 — массу литра топлива в фунтах. Именно этот коэффициент был записан в справочнике заправщика и всегда использовался на всех остальных самолётах. Поэтому вычисления были таковы:

7682 л × 1,77 «кг»/л = 13 597 «кг»
22 300 кг — 13 597 «кг» = 8703 кг
8703 кг ÷ 1,77 «кг»/л = 4916 л

Вместо необходимых 20 089 литров (что соответствовало бы 16 131 килограммам) топлива в баки поступило 4916 л (3948 кг), то есть в четыре с лишним раза меньше необходимого. С учётом имевшегося на борту топлива, его количества хватало на 40—45 % пути. Поскольку FQIS не работала, капитан проверил расчёт, однако использовал тот же самый коэффициент и, разумеется, получил тот же самый результат.

Компьютер управления полётом (КУП) измеряет расход топлива, позволяя экипажу следить за количеством сожжённого в полёте топлива. В обычных условиях КУП получает данные из FQIS, но в случае отказа FQIS начальное значение может быть введено вручную. Капитан был уверен, что на борту 22 300 кг топлива, и ввёл именно это число.

Поскольку КУП сбрасывался во время остановки в Оттаве, капитан снова провёл измерение количества топлива в баках поплавковым индикатором. При пересчёте литров в килограммы снова был использован неверный коэффициент. Экипаж считал, что в баках 20 400 кг топлива, в то время как на самом деле топлива по-прежнему было меньше половины необходимого количества.

Схожие происшествия[править | править вики-текст]

  • 21 августа 1963 года в результате полной выработки топлива самолёт Ту-124 приводнился на Неву, пролетев над самым центром Ленинграда.
  • Рейс 9 British Airways 24 июня 1982 года в результате отказа двигателей из-за попадания в них вулканического пепла планировал продолжительное время, прежде чем экипаж сумел снова запустить двигатели.
  • Самолёт Airbus A330-243, принадлежавший другой канадской авиакомпании Air Transat и летевший по маршруту ТоронтоЛиссабон 24 августа 2001 года, приземлился без топлива на Азорских островах. Пострадавших также нет.
  • 14 января 2002 года Ту-204 авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс из Франкфурта-на-Майне в Новосибирск, приземлился на запасном аэродроме в Омске с неработающими двигателями ([1]).
  • 15 января 2009 года А320 авиакомпании «US Airways», выполнявший рейс из нью-йоркского аэропорта Ла Гуардиа в Шарлотт (штат Северная Каролина) со 150 пассажирами и 5 членами экипажа на борту, благополучно приводнился на реку Гудзон с отказавшими двигателями после того, как аэробус столкнулся со стаей диких гусей, и птицы попали в двигатели.
  • 7 сентября 2010 года ТУ-154М авиакомпании «Алроса», совершающий рейс № ЯМ-516 из аэропорта «Полярный» города Удачный в московский аэропорт «Домодедово», из-за полной потери электропитания на борту и впоследствии отключения приборов совершил аварийную посадку на закрытом аэропорте «Ижма». В отличие от планёра Гимли, двигатели работали вплоть до окончания посадки. Несмотря на то, что взлетно-посадочная полоса имеет длину всего 1300 метров, что недостаточно для приёма самолётов подобного класса, и неработающую механизацию крыла, пилотам удалось посадить и остановить машину. Самолёт выехал за пределы полосы и, ломая ветви кустарника, остановился, увязнув в земле. Способствовало удачной посадке ещё и то, что, несмотря на закрытие аэродрома, полоса находилась в хорошем состоянии усилиями начальника вертолётной площадки Сергея Михайловича Сотникова. Никто не пострадал. Самолёт восстановлен и отправлен на ремонт в г. Самару. После ремонта самолёт вновь был введён в строй и в настоящее время продолжает летать.
  • 4 декабря 2010 года Ту-154М авиакомпании «Авиалинии Дагестана» потерпел катастрофу при заходе на аварийную посадку в аэропорту «Домодедово». После взлета из аэропорта «Внуково» на высоте около 9000 метров произошло выключение первого и третьего двигателей, после чего экипаж приступил к снижению для выполнения вынужденной посадки. После периода неустойчивой работы работоспособность второго двигателя частично восстановилась и сохранялась вплоть до приземления самолёта. Двигатель выдавал режим не более чем 85, и параметры работы его были нестабильны. Расчёт на посадку экипаж построил без учета работы этого двигателя, так как он мог отказать в любой момент. Как следствие, ВС подошло к ВПП на слишком большой скорости и высоте. Выйдя на визуальный контакт с ВПП на высоте 120 метров, экипаж предпринял манёвр типа «змейка» на предельно малой высоте для устранения отклонений по курсу и высоте. Приземление произошло во второй трети ВПП на боковой полосе безопасности с пересечением ВПП под острым углом с дальнейшим столкновением с наземными препятствиями. Первое касание земной поверхности самолётом произошло с большой вертикальной перегрузкой (примерно 3,5 g), а при повторном касании (приземлении) зарегистрирована перегрузка более 5 g. Планер самолёта частично разрушился, пожара не было.

См. также[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]