Сс (электровоз)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
CC
Suramsky Soviet spb.jpg

ССМ-14 в железнодорожном музее

Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге
Основные данные
Страна постройки

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР

Заводы

«Динамо» и Коломенский машиностроительный завод

Годы постройки

19321934

Всего построено

21

Конструкционная скорость

65 км/ч

Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети

постоянный, 3 кВ

Осевая формула

0-3О-0+0-3О-0

Система регулирования

Реостатно-контакторная

Часовая мощность ТЭД

6 × 340 кВт

Скорость часового режима

30,5 км/ч

Длительная мощность ТЭД

6 × 300 кВт

Скорость длительного режима

32 км/ч

Эксплуатация
Страны

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР

СС (Сурамский советский)— первый электровоз постоянного тока, построенный в Советском Союзе.

История[править | править вики-текст]

Электрификация железных дорог в СССР[править | править вики-текст]

Первые электровозы в СССР появились на Сурамском перевальном участке Закавказской железной дороги. Тяжелый горный профиль, отсутствие специальных типов паровозов, быстрый рост перевозок (в том числе транспортировка бакинской нефти в порты Грузии) обусловили возникновение идеи о необходимости электрификации данного участка.

Первым участком электрифицированным в СССР был Баку — Сабунчи, однако там электрификация строилась под пригородное движение. В 1928 году были начаты работы по сооружению высоковольтных линий, контактной сети и тяговых подстанций на Сурамском перевале. В качестве системы тока была принята система постоянного тока с номинальным напряжением в контактной сети 3000 В, широко распространённая к тому времени в странах Европы и Америки.

Иностранные образцы[править | править вики-текст]

Первую партию электровозов для Сурамского перевального участка было решено закупить за границей. В дальнейшем же планировалось освоить их производство в Советском Союзе, используя опыт зарубежных фирм.

НКПС обратился к ряду зарубежных компаний с целью размещения заказа на поставку локомотивов для Сурамского перевала. Были получены предложения от таких известных фирм, как немецкие AEG и Сименс-Шукерт, американские GE (Дженерал Электрик) и Вестингауза, итальянская Техномазио Броун Бовери, английская Метрополитен Виккерс. По результатам изучения предоставленных материалов было решено остановиться на предложениях фирм GE и Техномазио Броун Бовери. Обе фирмы уже имели опыт постройки электровозов схожего типа — GE строила электровозы постоянного тока напряжением 3000 В для горных дорог Бразилии, итальянская же фирма поставляла электровозы для государственных железных дорог Италии, использовавших ту же систему тока.

С фирмой GE был заключен договор на поставку восьми электровозов, а также предоставление комплекта рабочих чертежей и другой документации, необходимой для организации производства подобных электровозов в СССР. Оговаривалось, что только два первых электровоза будут оснащены своими тяговыми электродвигателями (ТЭД), тогда как остальные 6 планировалось укомплектовать двигателями производства Московского машиностроительного завода «Динамо».

Итальянской фирме было заказано семь электровозов.

Предшественники первого советского электровоза[править | править вики-текст]

В июне 1932 года в депо Хашури Закавказской железной дороги прибыли первые два электровоза (С10-01 и С10-03), построенные фирмой GE. Эти два электровоза были оснащены американскими тяговыми электродвигателями. Серия получила обозначение С10. Остальные шесть электровозов, без электродвигателей, от фирмы GE поступили в конце того же года.

Летом 1932 г. были закончены и работы по электрификации Сурамского перевального участка. 2 августа 1932 года на нём прошла обкатка первого в СССР магистрального электровоза. Два пассажирских вагона, ведомые локомотивом С10-03, прошли от станции Хашури до станции Лихи и обратно. Пробная поездка стала успешной и заняла 1 час и 10 минут.

В 19331934 годах в СССР прибыли семь электровозов, построенных итальянской фирмой Техномазио Броун Бовери. На своих электровозах итальянцы применили целый ряд интересных конструкторских решений, нашедших впоследствии место на советских серийных машинах. Серия этих электровозов обозначалась С10И или просто СИ.

В соответствии с условиями заказа электровозы СИ могли работать по системе многих единиц с другими электровозами серии С. При испытаниях в ноябре 1933 года потребовалось не более 5 минут на сцепку электровоза серии С с электровозом СИ10-10. Управление велось из кабины машиниста СИ10-10.

Сурамский Советский[править | править вики-текст]

СС11-01

В 1929 году на заводах «Динамо» и Коломенском машиностроительном начались работы по подготовке производства соответственно электрического оборудования и механической части электровозов в соответствии с документацией на серию С, поступившей от фирмы GE. К 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил первые два тяговые электродвигатели ДПЭ-340 (электровозные двигатели постоянного тока мощностью часового режима 340 кВт завода «Динамо»). В июне того же года был выпущен и первый комплект электровозной аппаратуры. А в августе с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза сурамского типа.

В ноябре 1932 г. электровоз СС11-01 был отправлен для обкатки на электрифицированный участок Северных железных дорог, а затем поступил на Сурамский перевал Закавказской железной дороги.

В 1933 году заводы Коломенский и «Динамо» изготовили ещё 17 электровозов серии СС, или, как их тогда называли, СС11. Название серии означает сурамский тип советского производства. В 1934 году были изготовлены последние 3 электровоза данной серии. В дальнейшем начался выпуск электровозов ВЛ19.

Электровозы № 01-03 поступили в депо Хашури Закавказской дороги, а № 04-21 — в депо Чусовская Пермской железной дороги для обслуживания горного участка Чусовская — Кизел. В 1933—1934 гг. Сурамский перевальный участок был полностью переведён на электрическую тягу. При этом один электровоз сурамского типа стал выполнять работы 2,5 паровозов серии Э. В 1934 г. все поездные паровозы серии Э были заменены электровозами и на участке Чусовская — Кизел.

С 1952 года все электровозы сурамского типа проходили модернизацию в условиях ремонтного завода, где им меняли ТЭД на более мощные ДПЭ-400 и приводили электрические схемы в соответствие с советскими электровозами типа ВЛ. После модернизации им присваивалась буква «М».

Электровозы серий С и СМ были исключены из парка в 1973 году, серии ССМ — в 1968 — 1974 годах, серии СИ — в 1960 — 1965 годах и серии СИМ — в 1967 и 1979 гг.

Технические данные электровозов серии СС[править | править вики-текст]

  • Осевая формула — 0-3О−0+0-3О−0
  • Конструкционный вес — 126 т
  • Вес в рабочем состоянии (с балластом) — 132 т
  • Нагрузка от колёсной пары — 22 т
  • Длина по буферам — 16 480 мм
  • Ширина — 3 050 мм
  • Высота при опущенном токоприёмнике — 4 825 мм
  • Часовая мощность ТЭД — 6 × 340 кВт
  • Сила тяги часового режима — 24 000 кгс
  • Скорость часового режима — 30,5 км/ч
  • Длительная мощность ТЭД — 6 × 300 кВт
  • Сила тяги длительного режима — 20 500 кгс
  • Скорость длительного режима — 32 км/ч
  • Конструкционная скорость — 65 км/ч

Литература[править | править вики-текст]

Раков В. А. Сурамские электровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1995. — С. 394 - 402. — ISBN 5-277-00821-7.

Ссылки[править | править вики-текст]