Тяговый электродвигатель

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Коллекторный ТЭД электровозов ЧС2, ЧС3

Тяговый электродвигатель (ТЭД) — электрический двигатель, предназначенный для приведения в движение транспортных средств[1] (электровозов, электропоездов, тепловозов, трамваев, троллейбусов, электромобилей, электроходов, большегрузных автомобилей с электроприводом, танков и машин на гусеничном ходу с электропередачей, подъемно-транспортных машин, самоходных кранов и т. п.). Вращающиеся тяговые электродвигатели регулируются ГОСТ 2582-81[2] (кроме аккумуляторных погрузочно-разгрузочных машин, электротягачей, электротележек и теплоэлектрических автотранспортных систем).

Основное отличие ТЭД от обычных электродвигателей большой мощности заключается в условиях монтажа двигателей и ограниченном месте для их размещения. Это привело к специфичности их конструкций (ограниченные диаметры и длина, многогранные станины, специальные устройства для крепления и т. п.).

Тяговые двигатели городского и железнодорожного транспорта, а также двигатели мотор-колес автомобилей эксплуатируются в сложных погодных условиях, во влажном и пыльном воздухе[2]. Также в отличие от электродвигателей общего назначения ТЭД работают в самых разнообразных режимах (кратковременных, повторно-кратковременных с частыми пусками), сопровождающихся широким изменением частоты вращения ротора и нагрузки по току (при трогании с места может в 2 раза превышать номинальный). При эксплуатации тяговых двигателей имеют место частые механические, тепловые и электрические перегрузки, тряска и толчки. Поэтому при разработке их конструкции предусматривают повышенную электрическую и механическую прочность деталей и узлов, теплостойкую и влагостойкую изоляцию токоведущих частей и обмоток, устойчивую коммутацию двигателей. Кроме того ТЭД рудничных электровозов должны удовлетворять требованиям, относящимся к взрывозащищенному электрооборудованию.

Тяговые двигатели должны иметь характеристики, обеспечивающие высокие тяговые и энергетические свойства (особенно КПД) подвижного состава.

Развитие полупроводниковой техники открыло возможности перехода от двигателей с электромеханической коммутацией к бесколлекторным машинам с коммутацией при помощи полупроводниковых преобразователей.

Из-за тяжелых условий работы и жестких габаритных ограничений тяговые двигатели относят к машинам предельного использования.

Классификация[править | править вики-текст]

Тяговые электродвигатели классифицируют по:

Эксплуатационные свойства[править | править вики-текст]

Эксплуатационные свойства тяговых двигателей могут быть универсальными, то есть присущими всем видам ЭПС, и частными, то есть присущими ЭПС определенных видов. Некоторые эксплуатационные свойства могут быть взаимопротиворечивыми.

Пример частных свойств: высокая перегрузочная способность двигателей, необходимая для получения высоких пусковых ускорений пригородных электропоездов и поездов метрополитена; возможность продолжительной реализации наибольшей возможной силы тяги для грузовых электровозов; низкая регулируемость ТЭД пригородных поездов и поездов метрополитена в сравнении с ТЭД электровозов.

Устройство ТЭД[править | править вики-текст]

Тяговый электродвигатель ДК-207А троллейбуса ЗиУ-5

Тяговый электродвигатель, по сути, представляет собой электродвигатель с передачей вращающего момента на движитель транспортного средства (колесо, гусеницу или гребной винт).

В конце XIX века было создано несколько моделей безредукторных ТЭД, когда якорь насаживается непосредственно на ось колёсной пары. Однако даже полное подрессоривание двигателя относительно оси не избавляло конструкцию от недостатков, приводящих к невозможности развить приемлемую мощность двигателя. Проблема была решена установкой понижающего редуктора, что дало возможность значительно увеличить мощность и развить достаточную для массового применения ТЭД на транспортных средствах силу тяги.

Помимо основного режима тяговые электродвигатели могут работать в режиме генератора (при электрическом торможении, рекуперации).

Существенным моментом использования ТЭД является необходимость обеспечения плавного пуска-торможения двигателя для управления скоростью транспортного средства. Вначале регулирование силы тока осуществлялось за счёт подключения дополнительных резисторов и изменения схемы коммутации силовых цепей. С целью уйти от бесполезной нагрузки и повысить КПД стали применять импульсный ток, регулировка которого не требовала резисторов. В дальнейшем стали использоваться электронные схемы, обслуживаемые микропроцессорами. Для управления данными схемами (вне зависимости от их устройства) применяются контроллеры, управляемые человеком, определяющим требуемую скорость транспортного средства.

Материалы, применяемые в электрических машинах, при нормальных и аварийных режимах работы должны соответствовать ГОСТ 12.1.044[2].

Значение сопротивления изоляции обмоток устанавливают в соответствующей нормативно-технической документации или в рабочих чертежах. Для городского электротранспорта после испытаний на влагостойкость сопротивление должно быть не менее 0,5 МОм[2].

Вибрация, создаваемая ТЭД, должна устанавливаться по ГОСТ 20815 в соответствующей нормативно-технической документации[2].

Характеристики[править | править вики-текст]

Тяговый электродвигатель НБ-418К: 1 — остов; 2 — добавочный полюс; 3 — сердечник якоря; 4 — коробка якоря; 5, 11 — лобовые части якоря; 6 — коллектор; 7, 9 — подшипниковые щиты; 8 — вал; 10 — подшипник; 12 — компенсационная обмотка

Как правило, определяются следующие характеристики ТЭД:

  • Электромеханические (типовые)
    • зависимости от тока якоря
      • частоты вращения
      • вращающего момента
      • КПД
  • Электротяговые
    • зависимости от тока якоря
      • окружной скорости движущих колёс ПС
      • силы тяги
      • КПД на ободе движущих колёс ПС
  • Тяговые
  • Тепловые (зависимость температур отдельных частей ТЭД от времени при различной силе тока);
  • Аэродинамические (характеризуют обдув двигателя).

Остов[править | править вики-текст]

В ТЭД постоянного и пульсирующего тока остов выполняет функции массивного стального магнитопровода (статора) и корпуса — основной несущей и защитной части машины.

Остовы четырехполюсных двигателей чаще выполняются гранеными. Это обеспечивает использование габаритного пространства до 91-94 %. Обработка такого остова сложна, а масса превышает массу цилиндрического остова. Технология изготовления цилиндрических остовов проще, а точность изготовления более высока. Однако использование габаритного пространства при цилиндрической форме остова не превышает 80-83 %. На остове крепят главные и добавочные полюса, подшипниковые щиты, моторно-осевые подшипники (при опорно-осевом подвешивании двигателя). Для двигателей большой мощности все чаще применяют остовы цилиндрической формы.

Для двигателей подвижного состава железных дорог существуют ограничения по размерам. Так длина двигателя по наружным поверхностям подшипниковых щитов при ширине колеи 1520 мм равна 1020—1085 мм в случае двусторонней передачи и 1135—1185 мм в случае односторонней.

Различают четырехполюсные двигатели с вертикально-горизонтальным и диагональным расположением главных полюсов. В первом случае обеспечивается наиболее полное использование пространства (до 91—94 %), но масса остова больше, во втором это пространство используется несколько хуже (до 83—87 %), но заметно меньше масса. Остовы цилиндрической формы при низком использовании габаритного пространства (до 79 %), но при равных условиях имеют минимальную массу. Цилиндрическая форма остова и диагональное расположение полюсов обеспечивают почти одинаковую высоту главных и добавочных полюсов.

У бесколлекторных ТЭД сердечник статора полностью шихтован — набран и спрессован из изолированных листов электротехнической стали. Его скрепляют специальными стяжками-шпонками, закладываемыми в наружные пазы в нагретом состоянии. Функции несущей конструкции выполняет литой или сварной корпус, в котором закреплен комплект статора.

Остовы ТЭД обычно изготавливают литыми из низкоуглеродистой стали 25Л. Только для двигателей подвижного состава электротранспорта с использованием реостатного торможения как рабочего применяют сталь с большим содержанием углерода, обладающего большей коэрцитивной силой. На двигателях НБ-507 (электровоз ВЛ84) применены сварные остовы. Материал остова должен обладать высокими магнитными свойствами, зависящими от качества стали и отжига, иметь хорошую внутреннюю структуру после литья: без раковин, трещин, окалины и других дефектов. Предъявляют также высокие требования к качеству формовки при отливке остова.

За пределами магнитного ярма конфигурация остова может сильно отличаться от конфигурации магнитного ярма из-за устройств подвешивания, вентиляции и др. По соображениям технологии толщина стенок отливки остова должна быть не менее 15-18 мм.

От типа привода зависят устройства на остовах для подвешивания двигателя к раме тележки. Предусматриваются также предохранительные кронштейны для предотвращения выхода двигателя за пределы габарита и падения на путь при разрушении подвески. Для подъема и переноски остова или собранного тягового двигателя в верхней части остова предусмотрены проушины.

В торцовых стенках остова имеются отверстия со стороны, противоположной коллектору,— для выхода охлаждающего воздуха, со стороны коллектора — для крепления щеткодержателей. Охлаждающий воздух в остов подается через специальные отверстия чаще всего со стороны коллектора, а иногда с противоположной стороны.

Для осмотра щеток и коллектора в остове со стороны коллектора предусматривают два коллекторных люка, закрываемых крышками. Крышки люков у большинства тяговых двигателей выгнуты по дуге, что позволяет увеличить объем надколлекторного пространства. Крышки штампуют из стали Ст2 или отливают из легких сплавов. Крышки верхних коллекторных люков имеют уплотняющие войлочные прокладки, предотвращающие попадание в двигатель влаги, пыли и снега, и укреплены на остове специальными пружинными замками, а крышки нижних люков — специальными болтами с цилиндрическими пружинами.

Для исключения попадания влаги в двигатель (особенно в ТЭД с самоветиляцией) тщательно уплотняют крышки коллекторных люков, выводы проводов и т. п.. Головки полюсных болтов, где это предусмотрено, заливают кабельной массой.

Якорь[править | править вики-текст]

Роторы и якори ТЭД должны быть динамически отбалансированы без шпонок на валу. Допускаемые дисбалансы и значения остаточных дисбалансов роторов двигателей массой свыше 1000 кг должны устанавливаться в соответствующей нормативно-технической документации[2].

Коллектор[править | править вики-текст]

Коллектор ТЭД — одна из его наиболее загруженных частей. В ТЭД с карданными валами диаметры коллекторов достигают 800—900 мм при числе коллекторных пластин K=550..600, окружных скоростях 60-65 м/с и коммутационных частотах до f_{k. max} = (12 \div 18) \times 10^3 пластин в 1 секунду.

Для достижения высокого качества токосъема необходимы большая точность изготовления коллекторов, обеспечение стабильности технических свойств в эксплуатации, высокая надежность и износостойкость. Также требуется тщательный уход за ними и своевременное их техническое обслуживание.

Как механическая система, коллекторы тяговых двигателей относятся к конструкциям с арочным креплением пластин. Коллекторные пластины совместно с изоляционными прокладками стянуты через изоляционные манжеты конусами коробки и нажимной шайбы по поверхностям.

Силы арочного распора должны исключить или ограничить деформации отдельных коллекторных пластин под действием центробежных сил и сил, вызванных неравномерностями тепловых процессов.

Коллектор — нормально изнашивающаяся часть машины, и поэтому высоту пластин устанавливают с учетом возможности износа по радиусу на 12-15 мм. Высоту консольной части обычно устанавливают с учетом износа на 12-15 мм.

Результирующие напряжения изгиба в коллекторных пластинах при любых нормированных условиях не должны превышать \sigma_\text{из} \leqq 120 \div 140 МПа, в стяжных болтах напряжения растяжения \sigma_\text{p} \leqq 250 \div 270 МПа, давления на изоляционные конусы p_\text{и} \leqq 60 \div 65 МПа.

Предельное исполнение ТЭД вынуждает предъявлять к материалам в коллекторах повышенные требования:

Изоляцию между пластинами изготавливают из коллекторного миканита КФ1 с малым содержанием клеящих веществ с усадкой при давлении более 60 МПа до 7 %. Отклонения по толщине прокладок между пластинами не должны превышать 0,05 мм, иначе нарушатся основные размеры двигателя.

Миканитовые конусы (манжеты) и цилиндры коллекторов изготовляют из формовочного миканита ФФ24 или ФМ2А, слюдинита или слюдопласта электрической прочностью до 30 кВ/мм.

Подшипниковые щиты[править | править вики-текст]

Деформация подшипниковых щитов ТЭД не должна вызывать недопускаемого уменьшения зазоров в якорных и моторно-осевых подшипниках и нарушений их нормальной работы[2].

Линейные тяговые двигатели[править | править вики-текст]

При высоких скоростях движения сильно снижается коэффициент сцепления колес с рельсами, а следовательно реализовать необходимую силу тяги через контакт колесо-рельс становится затруднительным. Для решения этой проблемы для высокоскоростного наземного транспорта применяют линейные тяговые двигатели.

Частота вращения[править | править вики-текст]

Для расчета прочности элементов двигателя установлена испытательная частота вращения

  • для двигателей, включенных постоянно параллельно — nисп = 1,25·nmax
  • для двигателей, включенных постоянно последовательно — nисп = 1,35·nmax

Соотношение скоростей

 K_v = n_{max} / n_\text{ном} = v_{max} / v_\text{ном}

где nmax и nном — частоты вращения максимальная и номинальная соответственно;

vmax и vном — соответственно конструкционная и эксплуатационная скорости подвижного состава.

Соотношение скоростей для электровозов составляет  K_v = 1{,}8 \div 2{,}0 , для тепловозов —  K_v = 2{,}1 \div 2{,}6

Подвешивание тяговых электродвигателей и тяговая передача[править | править вики-текст]

В железнодорожном транспорте движущая колесная пара, тяговый двигатель и тяговая передача составляют комплекс тягового привода — колесно-моторный блок. Главный параметр в одноступенчатой тяговой передаче — централь — межцентровое расстояние зубчатой передачи, связывающее основные размеры передачи и двигателя. Конструкции тяговых передач весьма разнообразны.

На локомотивах и электропоездах существуют два типа подвешивания ТЭД и их подтипы:

  • опорно-осевое (Кц=1,03-1,22);
  • опорно-рамное:
    • рамное с карданным валом (карданной передачей) (Кц=1,10-1,25),
    • рамное с промежуточной осью (Кц=0,75-0,90),
    • рамное с шарнирной муфтой,
    • рамное с карданной муфтой (Кц=1,04-1,07).

Опорно-осевое подвешивание используется в основном на грузовых электровозах. Двигатель с одной стороны опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а с другой эластично и упруго подвешен к раме тележки. У асинхронных тяговых двигателей (АТД) ось колесной пары может проходить внутри ротора. Тяговый двигатель не подрессорен, а следовательно оказывает повышенное динамическое воздействие на путь. Чаще применяют при скоростях до 100—110 км/ч. Достаточно просто обеспечивает неизменную параллельность и постоянство централи между осью колесной пары и валом двигателя при любых перемещениях колесной пары относительно тележки.

Опорно-рамное подвешивание используется в основном на пассажирских электровозах и электропоездах. Такое подвешивание является более совершенным, так как двигатель полностью подрессорен и не оказывает значительного динамического воздействия на путь, но более сложен конструктивно. Двигатель опирается только на раму тележки локомотива и защищен от вибраций рессорным подвешиванием тележки. Чаще применяют при скоростях больше 100—110 км/ч, но также и при меньших скоростях.

Подвешивание тягового двигателя влияет на коэффициент централи — соотношение между диаметром якоря Dя и централью Ц

Kц = Dя

По условиям безопасности движения поездов необходимо, чтобы при неисправностях устройств подвешивания тяговый двигатель не упал на путь. Для этого в конструкции двигателей предусмотрены предохранительные кронштейны.

Всё чаще применяется рамное подвешивание. Это позволяет снизить толщину изоляции катушек на 20-30 % и упростить конструкцию двигателя, также заметно снижается износ и повреждаемость деталей двигателя, что позволяет повысить межремонтные пробеги в 2-3 раза. Но при этом утяжеляются условия работы и конструкция передачи. Ещё одной причиной перехода с опорно-осевого подвешивания двигателей к рамному может служить большая протяженность использования ЭПС, так как мощность тяговых двигателей определяется взаимодействием локомотива с верхним строением пути и долей подрессоренных масс в составе.

Режимы работы[править | править вики-текст]

Для ЭПС (электроподвижного состава) регламентированы два режима работы двигателей, для которых существуют номинальные параметры: мощность, напряжение, ток, частота вращения, вращающий момент и др. Эти параметры указываются на паспортной табличке двигателя, в его техническом паспорте и др. документах.

  • Продолжительный режим — нагрузка наибольшим током якоря в течение неограниченного времени (более 4-6 часов после пуска) при номинальном напряжении на зажимах и вентиляции, не вызывающая превышения предельно допустимых температур.
  • Часовой режим (кратковременный) — нагрузка наибольшим током якоря при пуске из практически холодного состояния в течение 1 часа при номинальном напряжении с возбуждением и вентиляцией, не вызывающая превышения предельно допустимых температур.

В результате квалификационных испытаний устанавливают параметры тяговых двигателей для каждого из режимов:

  • в продолжительном режиме — мощность P_\infin, ток I_\infin, частота вращения n_\infin, КПД \eta_\infin;
  • в часовом режиме — мощность P_\text{ч}, ток I_\text{ч}, частота вращения n_\text{ч}, КПД \eta_\text{ч}.

Для электровозов расчетным является продолжительный режим, а для электропоездов — часовой. Однако номинальными режимами для электровозов и электропоездов являются продолжительный и часовой, а для тепловозов — продолжительный и иногда часовой. Для всех остальных — кратковременный или повторно-кратковременный[2].

Номинальные ток, напряжение, частоту вращения и др. характеристики при необходимости корректируют после определения типовых характеристик[2].

Вентиляция ТЭД[править | править вики-текст]

Вентиляция[править | править вики-текст]

На электровозах применяется интенсивная независимая вентиляция. Для нагнетания воздуха используется специальный мотор-вентилятор, установленный в кузове локомотива. Предельные допускаемые превышения температур для данного типа вентиляции не должны превышать указанных в таблице[2].

Класс нагревостойкости изоляции Режим работы Части электрической машины Метод измерения температуры Предельное допускаемое превышение температуры, °C, не более
A Продолжительный и повторно-кратковременный Обмотки якоря и возбуждения Метод сопротивления 85
Коллектор Метод термометра 95
Часовой, кратковременный Обмотки якоря и возбуждения Метод сопротивления 100
Коллектор Метод термометра 95
E Продолжительный, повторно-кратковременный, часовой, кратковременный Обмотки якоря Метод сопротивления 105
Обмотки возбуждения 115
Коллектор Метод термометра 95
B Обмотки якоря Метод сопротивления 120
Обмотки возбуждения 130
Коллектор Метод термометра 95
F Обмотки якоря Метод сопротивления 140
Обмотки возбуждения 155
Коллектор Метод термометра 95
H Обмотки якоря Метод сопротивления 160
Обмотки возбуждения 180
Коллектор Метод термометра 105

На электропоездах из-за отсутствия места в кузове применяют систему самовентиляции ТЭД. Охлаждение в таком случае осуществляется вентилятором установленном на якоре тягового двигателя.

Соотношение между токами или мощностями номинальных режимов одного и того же двигателя зависит от интенсивности его охлаждения и называется коэффициентом вентиляции

K_\text{вент} = I_\infin / I_\text{ч} = P_\infin / P_\text{ч}

0 < K_\text{вент} < 1, при чём чем ближе к 1, тем интенсивнее вентиляция.

Предельная допускаемая температура подшипников электрических машин должна соответствовать ГОСТ 183[2].

Очистка воздуха[править | править вики-текст]

Для вентиляционных систем электроподвижного состава обеспечение чистоты охлаждающего воздуха имеет важное значение. Воздух, поступающий в вентиляционную систему двигателей, содержит пыль, а также металлические частицы, образующиеся при истирании тормозных колодок. Зимой также может захватываться 20—25 г/m³ снега. Полностью избавиться от этих загрязнений невозможно. Сильное загрязнение проводящими частицами приводит к повышенному износу щеток и коллектора (из-за повышенного нажатия щеток). Ухудшается состояние изоляции и условия ее охлаждения.

Для электровозов наиболее приемлемы жалюзийные инерционные воздухоочистители с фронтальным подводом воздушного потока к плоскости решетки, с горизонтальным (малоэффективна, устанавливалась на ВЛ22м, ВЛ8, ВЛ60к) или вертикальным расположением рабочих элементов. Наибольшей эффективностью по задержанию капельной влаги обладает вертикальная лабиринтная решетка с гидравлическим затвором. Общим недостатком жалюзийных воздухоочистителей является низкая эффективность очистки воздуха.

В последнее время получают распространение воздухоочистители, обеспечивающие аэродинамическую (ротационную) очистку охлаждающего воздуха (устанавливались на ВЛ80р, ВЛ85).

КПД[править | править вики-текст]

Коэффициент полезного действия для тяговых двигателей пульсирующего тока определяется отдельно на постоянном токе \eta и на пульсирующем \eta_\simeq.

\eta = P/P_1 = (I U_k - \sum\Delta P)/(I U_k) = 1-\sum\Delta P / (I U_k)

где P — номинальная (на валу) мощность двигателя,
P_1 — подведенная мощность двигателя,
\sum\Delta P=\Delta P_\text{д}=\Delta P_\text{э}+\Delta P_\text{маг}+\Delta P_\text{мех}+\Delta P_\text{доб} — суммарные потери в двигателе,
U_k — напряжение на зажимах двигателя,
I — номинальный ток.

\eta_\simeq = \eta P_1/(P_1 + \Delta P_\sim)

где \Delta P_\sim — пульсационные потери.

Для ТЭД постоянного тока достаточно только КПД на постоянном токе.

Типовые характеристики[править | править вики-текст]

В качестве типовых характеристик принимают[2]:

  • усредненные характеристики, которые изготовитель должен представить после испытания первых 10 машин установочной серии,
  • типовые характеристики электрических машин, одна или несколько серий которых были ранее изготовлены.

Для получения типовой характеристики КПД и типовых характеристик тяговых двигателей городского транспорта должны быть испытаны первые 4 машины первой партии[2].

Конструктивная и эксплуатационная перегрузка[править | править вики-текст]

Предельные значения тока и мощности определяются коэффициентом конструктивной перегрузки

 K_{per} = I_{max} / I_{nom} = P_{max} / P_{nom} ;  K_{per} \geqslant 2

где Imax и Pmax — максимальные ток[3] и напряжение соответственно;

Inom и Pnom — номинальные ток и напряжение соответственно.

Для условий эксплуатации принимают коэффициент эксплуатационной перегрузки

 K_{pe} = I_{eb} / I_{nom} = P_{eb} / P_{nom}

где Ieb и Peb — соответственно наибольшие расчетные токи и мощность в условиях эксплуатации.

Разницу между значениями Кper и Кpe выбирают такой, чтобы при предельных ожидаемых возмущениях значения тока и мощности не превышали соответственно Imax и Pmax.

Сферы применения[править | править вики-текст]

Queen Mary 2 — теплоход с электропередачей
Электровоз ЭП1
Стандартный модельный электродвигатель 540 класса
ТЭД локомотива со снятыми шапками моторно-осевых подшипников

В случае использования электрической передачи на теплоходах, тепловозах, тяжёлых грузовиках и гусеничных машинах дизель вращает электрический генератор питающий ТЭД, приводящий в движение гребные винты или колёса напрямую, либо посредством механической передачи.

На тяжёлых грузовиках ТЭД может встраиваться в само колесо. Такая конструкция получила название мотор-колесо. Попытки применения мотор-колёс предпринимались также на автобусах, трамваях и даже легковых автомобилях.

Заводы[править | править вики-текст]

Заводы-изготовители[править | править вики-текст]

  • Польша
    • EMIT S.A — ТЭД для электропоездов и городского электротранспорта

Ремонтные заводы[править | править вики-текст]

Технические характеристики некоторых ТЭД[править | править вики-текст]

Данные представлены для общего ознакомления и сравнения ТЭД. Подробные характеристики, размеры и особенности конструкции и эксплуатации можно найти в рекомендуемой литературе и других источниках.

ТЭД
Тип двигателя Мощность, кВт Напряжение номинальное (максимальное), В Частота вращения номинальная(максимальная), об/мин КПД, % Масса, кг Длина двигателя, мм Диаметр (ширина/высота) двигателя, мм Способ подвешивания Подвижной состав
Тяговые двигатели тепловозов
ЭД-104 307 - - - 2850 - - Опорно-осевое ТЭ10, 2ТЭ10
ЭД-120А 411 512 (750) 657 (2320) 91,1 3000 - - Опорно-рамное -
ЭД-121 411 515 (750) 645 (2320) 91,1 2950 1268 825/825 Опорно-рамное ТЭМ12, ТЭП80
ЭД-120 230 381 (700) 3050 87,5 1700 - - Опорно-рамное -
ЭД-108 305 476 (635) 610 (1870) - 3550 - - Опорно-рамное ТЭП60, 2ТЭП60
ЭД-108А 305 475 (635) 610 (1870) 91,7 3350 1268 -/1525 Опорно-рамное -
ЭД-125 410 536 (750) 650 (2350) 91,1 3250 - - Опорно-осевое -
ЭД-118 305 463 (700) 585 (2500) 91,6 3100 1268 827/825 Опорно-осевое ТЭ114, М62[источник не указан 490 дней]
ЭДТ-200Б 206 275 (410) 550 (2200) - 3300 - - Опорно-осевое ТЭ3, ТЭ7
ЭД-107Т 86 195 (260) 236 (2240) - 3100 - - Опорно-осевое ТЭМ4
ЭД-121A 412 780 (2320) - 2950 - - - -
ЭД-135Т 137 530 (2700) - 1700 - - - Тепловозы узкой колеи
ЭД-150 437 780 (2320) - 2700 - - - ТЭП150
Тяговые двигатели электровозов (магистральные и карьерные) по ГОСТ 2582—81[2]
ТЛ2К1 670 1500 790 93,4 5000 - - Опорно-осевое ВЛ10У, ВЛ11 постоянного тока
НБ-418К6 790 950 890 (2040) 94,5 4350 - 1045 Опорно-осевое ВЛ80Р, ВЛ80Т, ВЛ80К, ВЛ80С переменного тока
НБ-514 835 980 905 (2040) 94,1 4282 - 1045 Опорно-осевое ВЛ85 переменного тока
ДТ9Н 465 1500 670 92,6 4600 - - Опорно-осевое Агрегаты тяговые ПЭ2М, ОПЭ1Б постоянного и переменного тока
НБ-511 460 1500 670 93 4600 - - Опорно-осевое Агрегаты тяговые ПЭ2М, ОПЭ1Б постоянного и переменного тока
НБ-507 930 1000 670 (1570) 94,7 4700 - - Опорно-рамное ВЛ81 и ВЛ85 переменного тока
НБ-412П 575 1100 570 - 4950 - 1105 Опорно-осевое Агрегат тяговый ОПЭ1
НБ-520 800 1000 1030(1050) - - - - Опорно-рамное ЭП1 переменного тока
НТВ-1000 1000 1130 1850 94,8 2300 1130 710/780 Опорно-рамное ЭП200
НБ-420А 700 - 890/925 - 4500 - - Опорно-рамное ВЛ82
НБ-407Б 755 1500 745/750 - 4500 - - Опорно-осевое ВЛ82м
Тяговые двигатели городского транспорта
ДК117М/А 112/110 375/750 1480 (3600) - 760/740 912 607/603 - Метро-вагон "И"/81-714, 81-717
УРТ-110А 200 - 1315 (2080) - 2150 - - - Метро-вагон «Яуза» (также используется на электропоездах ЭР2)
ДК210А3/Б3 110 550 1500 (3900) - 680 997 528 - Троллейбусы ЗиУ-682В/ЗиУ-У682В
ДК211А/Б 150 550 1750/1860 (3900) - 900 1000 590 - Троллейбусы ЗиУ-684/ЗиУ-682В1
ДК211АМ/А1М 170/185 550/600 1520/1650 (3900) 91,1 900 1000 590 - Троллейбусы ЗиУ-684
ДК211БМ/Б1М 170/185 550/600 1700/1740 (3900) 91 880 1000 590 - Троллейбусы ЗиУ-682В1, ЗиУ-683В, ЗиУ-6205 и ЗиУ-52642
ДК213 115 550 1460 (3900) 91 680 1000 535 - Троллейбусы ЗиУ-682Г-012, ЗиУ-682Г-016, АКСМ-101
ДК259Г3 45 275/550 1200 (4060) - 450 - - - Трамвай 71-605 или ЛМ-68М
ДК261А/Б 60 275/550 1650/1500 (4060) - 465 - 485 (570) - Трамвай 71-267/ЛВС-80
ЭД-137А 65 275 (4100) - 350 - - - Трамваи с ТИСУ
ЭД-138А 132 550 (3900) - 750 - - - Троллейбусы с РК
ЭД-139 140 550 (3900) - 750 - - - Троллейбусы с ТИСУ
Тяговые двигатели самоходных кранов и электропоездов
ДК309А 43 190 1060 (3100) - 450 - - - Дизель-электрический самоходный кран КС-5363 (привод передвижения)
ДК309Б 50 220 1500 (3100) - 450 837 485 - Дизель-электрический самоходный кран КС-5363 (привод лебедок)
РТ-51М 180 825 1200 (2080) - 2000 - - - Электропоезд ЭР9М
IДТ.8.1 210 825 1410 (2150) - 2050 - - - Электропоезд ЭР31
IДТ.001 215 750 1840 (2630) - 1450 - - - Электропоезд ЭР200
IДТ.003.4 225 750 1290 (2240) - 2300 - - - Электропоезд ЭР2Р
Тяговые двигатели аккумуляторных подъемно-транспортных машин и электромобилей по ГОСТ 12049—75[4]
3ДТ.31 1,4 24 2350 (4000) - 27 262 176 - ЭП-0806, ЭТ-1240
3ДТ.52 2,3 24 2650 (4500) - 45 - - - ЭШ-186, ЭШ-188М
ДК-908А 2,5 30 1600 (2500) - 100 442 313 - ЭП-02/04
РТ-13Б 3 40 1550 (2500) - 120 447 313/381 - ЭП-103, ЭП-103К
4ДТ.002 10 80 3200 (5000) - 75 - - - Электромобиль РАФ-2910
3ДТ.84 21 110 3600 (5500) - 125 - - - Электромобили РАФ-2210, ЕрАЗ-3734
ЭД-142 12 84 (4060) - 55 - - - Электромобиль на базе ЗАЗ-1102 «Таврия»
ДК-907 1,35 30 1730 (2500) - 46 378 226 - ЭП-02/04 (привод гидронасоса)
3ДН.71 6 40 1350 (2500) - 110 400 296 - ЭП-501 (привод гидронасоса)
Тип двигателя Мощность, кВт Напряжение номинальное (максимальное), В Частота вращения номинальная(максимальная), об/мин КПД, % Масса, кг Длина двигателя, мм Диаметр (ширина/высота) двигателя, мм Способ подвешивания Подвижной состав

Примечание: мощность на валу и частота вращения могут незначительно изменяться в зависимости от внешних условий.

Примечания[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

  • Часть 4. Электрические машины специального назначения. Раздел 20. Тяговые электрические машины // Справочник по электрическим машинам / Под общ. ред. И. П. Копылова, Б. К. Клокова. — М.: Энергоатомиздат, 1989. — Т. 2. — 688 с. — ISBN 5-283-00531-3, ББК 31.261, УДК 621.313(035.5)
  • Электротехнический справочник: В 4 т. / Под общ. ред. В. Г. Герасимова, А. Ф. Дьякова, А. И. Попова. — 9-е, стереотипное. — М.: Издательство МЭИ, 2004. — Т. 4. Использование электрической энергии. — 696 с. — ISBN 5-7046-0988-0, ББК 31.2я21, УДК [621.3+621.3.004.14](035.5)
  • Захарченко Д. Д., Ротанов Н. А. Тяговые электрические машины. Учебник для вузов ж.-д. трансп. — М.: Транспорт, 1991. — 343 с. — ISBN 5-277-01514-0, УДК 621.333
  • З. М. Дубровский, В. И. Попов, Б. А. Тушканов. Грузовые электровозы переменного тока: Справочник. — М.: Транспорт, 1991. — 464 с. — ISBN 5-277-00927-2, ББК 39.232
  • Ю. Н. Ветров, М. В. Приставко. Конструкция тягового подвижного состава / Под ред. Ю. Н. Ветрова. — 2000.

См. также[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]