Катастрофа Ту-134 под Петрозаводском

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 9605 РусЭйр
Рейс 243 Руслайн
RusAir Flight 9605.jpg
Хвостовая часть рейса 9605
Общие сведения
Дата

20 июня 2011 года

Время

23:40 MSK[1] (19:40 UTC)

Характер

Крушение при заходе на посадку

Причина

Ошибка экипажа

Место

Флаг России деревня Бесовец (Прионежский район, Республика Карелия), в 1,2 км от аэропорта Петрозаводска, Петрозаводск, Россия

Координаты

61°52′10″ с. ш. 34°08′53″ в. д. / 61.86944° с. ш. 34.14806° в. д. / 61.86944; 34.14806 (G) (O)Координаты: 61°52′10″ с. ш. 34°08′53″ в. д. / 61.86944° с. ш. 34.14806° в. д. / 61.86944; 34.14806 (G) (O)

Погибшие

47

Раненые

5

Воздушное судно

Tupolev Tu-134A-3, Tatarstan Airlines AN1702369.jpg
Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы (в период работы в авиакомпании «Татарстан»)

Модель

Ту-134А-3

Авиакомпания

Флаг России РусЭйр

Пункт вылета

Флаг России Международный аэропорт Домодедово, Москва

Пункт назначения

Флаг России Петрозаводск

Рейс

ЦГИ-9605 (РЛУ-243)

Бортовой номер

RA-65691

Дата выпуска

29 апреля 1980 года

Пассажиры

43

Экипаж

9

Выживших

5

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа Ту-134 под Петрозаводском — тяжёлая авиационная катастрофа, произошедшая 20 июня 2011 года. Авиалайнер Ту-134А-3 авиакомпании «РусЭйр»[2] выполнял рейс ЦГИ-9605 (РЛУ-243) по маршруту МоскваПетрозаводск по заказу авиакомпании «РусЛайн». При заходе на посадку в аэропорту Петрозаводска в сложных метеоусловиях самолёт задел деревья, рухнул на землю и полностью разрушился. Катастрофа произошла неподалёку от деревни Бесовец приблизительно в 1,2 километрах от аэропорта. Погибли 47 из 52 находившихся на борту человек (44 погибли в момент катастрофы, ещё трое умерли в больницах в период с 22 по 26 июня)[3].

Сведения о рейсе 9605[править | править вики-текст]

Самолёт[править | править вики-текст]

Ту-134А-3 (регистрационный номер RA-65691, заводской 63195, серийный 57-03) выпущен 29 апреля 1980 года. 7 мая 1980 года передан авиакомпании «Аэрофлот» (с 7 мая 1980 года по 21 августа 1984 года — МГА СССР, 235-й Отдельный Представительный АО, с 21 августа 1984 года по август 1993 года — МГА СССР, Северо-Кавказское УГА, Волгоградский ОАО). С марта 1993 года по 4 августа 2000 года принадлежал авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» (с 25 августа 1998 года по 4 августа 2000 года находился на хранении). 4 августа 2000 года куплен казанской авиакомпанией «Татарстан». 28 февраля 2001 года взят в лизинг Чебоксарским АП - Чувашия, после чего 27 августа того же года вернулся в авиакомпанию «Татарстан». В марте 2011 года куплен авиакомпанией «РусЭйр». Оснащен двумя двигателями Д-30-III Пермского моторного завода. На день катастрофы лайнер совершил 20977 циклов «взлёт-посадка» и налетал 35591 час[2].

Экипаж и пассажиры[править | править вики-текст]

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Александр Иванович Фёдоров. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «РусЭйр» 3 месяца (с марта 2011 года). Управлял вертолётом Ми-8 и самолётом Ан-2. В должности командира Ту-134 — с 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 8501 час, 3158 из них на Ту-134 (1627 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 40-летний Сергей Николаевич Карякин. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «РусЭйр» 7 месяцев (с ноября 2010 года). Управлял самолётом Ан-2. В должности второго пилота Ту-134 — с апреля 2007 года. Налетал 2846 часов, 1099 из них на Ту-134.
  • Штурман-инструктор — 50-летний Аманберды Атаев. Проработал в авиакомпании «РусЭйр» 10 месяцев (с августа 2010 года). В качестве штурмана управлял самолётом Ан-24. В должности штурмана Ту-134 — с марта 1985 года, а в должности штурмана-инструктора Ту-134 — с 1997 года. Налетал 13699 часов, 13464 из них на Ту-134.
  • Бортмеханик — 56-летний Виктор Евгеньевич Тимошенко. Проработал в авиакомпании «РусЭйр» 5 лет (с июля 2005 года). В качестве бортмеханика управлял самолётом Як-40. В должности бортмеханика Ту-134 — с декабря 2001 года. Налетал 11231 час, 2494 из них на Ту-134.

В салоне самолёта работали три стюардессы:

  • Юлия Сергеевна Гурина, 28 лет.
  • Елена Николаевна Ерофеева, 27 лет.
  • Юлия Сергеевна Скворцова, 24 года.

Также в состав экипажа входили авиатехники Александр Александрович Федорченко (44 года) и Михаил Никитич Карпук (57 лет).

На борту самолёта находились 52 человека — 43 пассажира и 9 членов экипажа.

Хронология событий[править | править вики-текст]

Предшествующие обстоятельства[править | править вики-текст]

17 июня 2011 года рейс авиакомпании «РусЛайн» РГ-243, который должен был пройти 20 июня того же года по маршруту МоскваПетрозаводск, заменён в установленном порядке на рейс авиакомпании «РусЭйр» ЦГИ-9605 20 июня 2011 года по маршруту Москва—Петрозаводск на самолёте Ту-134А-3, на который были приняты пассажиры по всем ранее проданным авиабилетам. Замена самолёта произведена в связи с планируемым всплеском пассажиропотока на линии Москва—Петрозаводск—Москва, в связи с чем принято решение об увеличении количества пассажирских кресел на данном рейсе с 50 до 66. Авиакомпания «РусЛайн» осуществляла воздушные перевозки на воздушных судах Bombardier CRJ-100/200 в компоновке 50 кресел (самолёты Ту-134 в парке авиакомпании «РусЛайн» отсутствовали)[4][5].

Катастрофа[править | править вики-текст]

Рейс ЦГИ-9605 вылетел из аэропорта Домодедово в 22:30 MSK (18:30 UTC). Прогноз погоды по Петрозаводску предусматривал: ветер у земли 120°, 4 м/с, видимость 3000 метров, временами ухудшение до 1500 метров, слабый дождь, дымка, облачность значительная 5-7 октантов с нижней границей 120 метров, временами 90 метров, сплошная облачность 8 октантов с нижней границей 3000 метров. При передаче данных о погоде дежурный синоптик аэропорта Петрозаводска предупредил командира о намерении подготовить корректив к прогнозу, так как ожидал ухудшение погоды в районе аэропорта. По действующему регламенту изменения в прогнозе погоды передаются экипажам по их запросам, которых экипаж рейса 9605 до взлета не делал, несмотря на задержку вылета на 20 минут. Основную часть маршрута от Москвы до Петрозаводска рейс ЦГИ-9605 летел на эшелоне 9100 метров.

В 23:10, по запросу экипажа, диспетчером Петрозаводск-Вышка Сергеем Шматковым на рейс 9605 переданы сведения о фактической погоде Петрозаводска за 22:00: ветер у земли 80°, 2 м/с, видимость 2100 м, сплошная облачность, на основном пункте 140 метров, на ближнем приводе 200 метров, МКпос=12°. Фактическая погода не соответствовала эксплуатационному минимуму аэродрома, утвержденному эксплуатантом (авиакомпанией "РусЭйр"), однако КВС необоснованно продолжил полет в пункт назначения. После проведенной в полном объеме предпосадочной подготовки в 23:20 MSK экипаж приступил к снижению.

В 23:28 экипаж снизил лайнер до 4500 метров и получил разрешение на снижение до эшелона перехода 1500 метров. В 23:30 экипажу была передана фактическая погода: штиль, видимость 2100 метров, дымка, облачность сплошная, на основном пункте наблюдения (ОПН) 130 метров, на БПРМ - 170 метров. Рейс 9605 совершал заход на посадку на курсе 12° в условиях низкой облачности и недостаточной видимости, при этом отклонился от расчётного вертикального профиля снижения и посадочного курса. В тот момент в аэропорту Петрозаводска, по данным официальных метеонаблюдений, высота нижней границы облаков (ВНГО) была 120—150 метров, дальность видимости 2100-2500 метров[6]. Метеоминимум (ВНГО × дальность видимости) аэродрома Петрозаводск, указанный аэропортом в НОТАМ, для гражданских самолётов класса C, D по ОСП (основной системе посадки — дальний и ближний приводные радиомаяки) с фиксацией точки входа в глиссаду, составлял с курсом посадки 012[7] 110×2100 м[8]. Вместе с тем, официально наблюдаемая погода (120×2100 м) не соответствовала эксплуатационному минимуму аэропорта Петрозаводск (165×3500 м), утвержденному эксплуатантом, и не давала командиру права выполнять снижение и заход на посадку.

В 23:32 на высоте 2700 метров КВС отключил автопилот по боковому каналу и в дальнейшем осуществлял пилотирование в ручном режиме. В 23:33 экипаж доложил высоту (1500 метров), установил давление аэропорта, настроил АРК №1 и №2 на ДПРМ и БПРМ и продолжил снижение до 900 метров. В 23:35 экипаж получил разрешение на снижение до 500 метров. После выполнения четвертого разворота самолет оказался в 4 километрах левее ВПП №015 аэропорта Петрозаводска. Введенная в систему точка начала четвертого разворота была на удалении 1,6 км от ВПП, в то время как потребное упреждение для начала разворота составляет 3-3,2 км. Выходу из разворота с боковым уклонением также способствовал юго-восточный ветер до 9 м/с. После выхода из разворота с боковым уклонением с целью выхода в створ ВПП, штурман дал командиру команду о выполнении доворота вправо на курс 30°.

В 23:36 по команде КВС бортмеханик выпустил шасси. В 23:36:40 штурман сообщил, что до ВПП 21 километр и самолет находится в 2,3 км левее створа ВПП. В 23:37:28 диспетчер сообщил экипажу об удалении 18 км до ВПП и нахождении самолета на посадочном курсе. В 23:37:35 командир взял курс 15° (с учётом левого угла сноса 3°). По команде КВС бортмеханик приступил к выпуску закрылков сначала на 20°, а затем на 30°. По окончании выпуска закрылков штурман проинформировал об удалении 500 метров до ТВГ и нахождении самолёта строго в створе ВПП. При выпуске закрылков высота полета рейса 9605 увеличилась с 500 до 550 метров в связи с тем, что КВС своевременно не компенсировал увеличение подъемной силы крыла при выпуске закрылков отклонением колонки штурвала «от себя».

После информации штурмана о нахождении самолета в точке входа в глиссаду, КВС, выдерживая магнитный курс 16°, с высоты 550 метров приступил к снижению на скорости 290–300 км/ч с рассчитанной вертикальной скоростью снижения 4 м/с. После доклада второго пилота о готовности к посадке диспетчер дал добро на посадку и сообщил, что самолёт в 8 километрах от аэропорта. В 23:38:54 штурман проинформировал командира о необходимости увеличения курса на 3° с целью компенсации сноса из-за наличия бокового ветра справа. Из-за входа в глиссаду на высоте 550 метров при выдерживании вертикальной скорости, рассчитанной для входа в глиссаду на высоте 500 метров, лайнер прошел ДПРМ на высоте 385 метров, на 55 метров выше заданной. После пролета ДПРМ, по команде штурмана, данной с целью корректировки траектории движения, командир увеличил вертикальную скорость снижения до 6 м/с.

В 23:39:21 штурман определил угол сноса 5° влево и дал команду: Влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери. В 23:39:35 штурман доложил: Удаление 4, контрольная 220, пока вертикальная 6 метров. При дальнейшем снижении на высоте 150-200 метров имело место ослабление ветра и снос уменьшился. Командир продолжал удерживать курс 17°, что привело к уклонению вправо от заданной траектории. Поскольку штурман выдерживал направление по данным спутниковой системы навигации KLN-90В, не учитывая показания АРК, уклонение самолета вправо от оси ВПП оказалось незамеченным для экипажа.

На высоте 150 м и в 3 км от ВПП самолет пересек заданную глиссаду снижения, для выдерживания которой требовалось установить вертикальную скорость снижения 4 м/с, в то время как вертикальная скорость, выдерживаемая КВС, продолжала оставаться равной порядка 5-5,5м/с. При дальнейшем снижении на высоте 140 м (высота начала визуальной оценки) и 110 м (высота принятия решения) в нарушение технологии работы членов экипажа штурман не дал команды «Оценка» и «ВПР». Но вместо ухода на второй круг КВС продолжил снижение ниже ВПР, не установив визуального контакта с огнями подхода и наземными ориентирами. Второй пилот при наличии на высоте менее 100 метров вертикальной скорости более 5 м/с не подал команду Крутое снижение. С высоты 70 метров бортмеханик через каждые 10 метров начал отсчет высоты по радиовысотомеру.

В 23:40:02 штурман дал команду: Удаление два, оценка. Соотношение высоты и удаления лайнера от ВПП свидетельствовало о нахождении самолета значительно ниже заданной траектории снижения. Однако экипаж продолжил снижение с прежней вертикальной скоростью. По команде штурмана «Оценка» командир, не передав управление второму пилоту, приступил к установлению контакта с наземными ориентирами, вследствие чего контроль за параметрами снижения самолёта был упущен, что способствовало развитию правого крена и сохранению повышенной вертикальной скорости.

На высоте 60 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей, при которой КВС обязан немедленно начать уход на второй круг. В 23:40:05 КВС сообщил: Не вижу пока. Смотрю, но своего решения не сообщил. Второй пилот, обязанный в этом случае начать уход на второй круг, также этого не сделал. В 23:40:08 штурман доложил об удалении 1,5 километра одновременно с отсчетом бортмехаником высоты 50 метров. Самолет, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5-6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью снижения, креном и курсом был упущен, так как все члены экипажа пытались установить визуальный контакт с наземными ориентирами. Однако фактические метеоусловия при заходе на посадку в районе ДПРМ и БПРМ (низкая слоистая облачность высотой 30–40 метров, переходящая в туман, с видимостью 500–700 метров) не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолета с деревьями. Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения.

Обломки рейса 9605 на фоне жилых домов деревни Бесовец

В 23:40:12 MSK, через 2 секунды после отсчета бортмехаником высоты 40 метров, самолет начал сталкиваться с деревьями. Первое касание деревьев (вершины сосны высотой 25 метров) произошло на удалении 1260 метрах от ВПП на высоте 32 метра на скорости 280 км/ч. Одновременно со столкновением с деревом КВС до упора отклонил штурвал на кабрирование, создав угол атаки вплоть до закритического. Правый крен из-за разрушения концевой части правого полукрыла начал энергично увеличиваться. Продолжая сталкиваться с деревьями, рейс ЦГИ-9605 с развивающимся правым креном пролетел еще 510 м от места первого столкновения с деревьями и врезался в бруствер дороги на перекрестке шоссе А133 ПетрозаводскСуоярви и поворота на аэропорт в практически перевернутом положении (крен более 90°) и с углом тангажа не менее -10° (на пикирование). Лайнер начал разрушаться, загорелся, пробороздил около 150 метров по земле и остановился в 1,2 километрах от аэропорта Петрозаводска и всего лишь в 20 метрах от жилых домов посёлка Бесовец[9][10]. В 425 метрах от места первого столкновения с деревьями самолет пересек ЛЭП, ведущую на БПРМ и оборвал провода. Это вызвало кратковременное (на 5 секунд) отключение системы светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности. Самолет полностью разрушился и загорелся.

Катастрофа произошла в точке координат 61°52′10″ с. ш. 34°08′53″ в. д. / 61.869425° с. ш. 34.148083° в. д. / 61.869425; 34.148083 (G) (O)[11].

Расшифровка переговоров[править | править вики-текст]

23:36:07 Шт Боковое левее 4 идем пока.
23:36:12 Шт Удаление 23 километра.
23:36:14 ЦГИ 96-0-5, заняли 500.
23:36:16 Ди ЦГИ 96-0-5, удаление 24, левее посадочного, 500 до входа в глиссаду.
23:36:28 БМ Шасси выпускаются.
23:36:30 Шт Общее 21, подходим к курсу.
23:36:41 Шт Тут точка входа 10, левее 2 и 3, подходим к курсу.
23:37:05 Шт Левее километр и 200 метров.
23:37:08 Шт 7 километров до точки входа.
23:37:14 Давай 20 закрылки (нзрб).
23:37:16 КВС 370 скорость выдерживаем.
23:37:19 Ди ЦГИ 96-0-5, удаление 18, на посадочном курсе.
23:37:25 Шт (нзрб) 500, берём посадочный, 15 э… пока бери.
23:37:30 Шт Влево 3 снос.
23:37:36 Шт Ну, да, так бы, пока на 15 вывести.
23:37:41 Шт Левее 200 метров идем.
23:37:44 Шт 4 километра до точки.
23:37:46 КВС Закрылки 20.
23:37:57 Шт Влево 3 снос, на этом курсе.
23:37:59 БМ 20 выпущены.
23:38:03 Шт 2 километра до точки входа.
23:38:04 КВС Закрылки 30.
23:38:15 БМ 30 выпущены.
23:38:16 Шт (нзрб) 500 метров до точки, строго на линии щас.
23:38:20 Ди ЦГИ 96-0-5, удаление 11, на курсе, подходите к глиссаде.
23:38:25 Подходим к глиссаде, ЦГИ 96-0-5, 500 сохраняем.
23:38:28 Шт Точка входа 10 и 4, снижаемся, вертикальная 4 метра.
23:38:31 КВС Контроль по карте.
23:38:47 Шт Контроль закончен.
23:38:49 ЦГИ 96-0-5, снижаемся, к посадке готовы.
23:38:54 Шт Вправо 3 курс.
23:38:56 Ди ЦГИ 96-0-5, удаление 8, на посадочном курсе, посадку разрешаю.
23:39:03 ЦГИ 96-0-5, посадку разрешили, пролёт дальнего.
23:39:10 Шт Удаление 6 километров, (нзрб) вертикальная 5 метров.
23:39:11 Разрешили посадку.
23:39:14 КВС 5 держу, выше идём чуть-чуть, да?
23:39:16 Шт Да, выше идём, 6 метров верикальная.
23:39:21 Шт Так, влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери.
23:39:24 КВС Хорошо.
23:39:34 Шт Удаление 4, контрольная 220, пока 6 метров.
23:39:48 Шт Так, на этом курсе идём.
23:39:50 Шт Удаление 3, 150 на глиссаде.
23:40:02 Шт Удаление 2, оценка.
23:40:04 БМ 60.
23:40:05 КВС Не вижу пока.
23:40:07 КВС Смотрю.
23:40:08 Шт (нзрб) полтора километра.
23:40:10 БМ 40 метров.
23:40:12 Звук удара о сосну.
23:40:13 Ё… т…ю мать!!!
23:40:14 Э (нзрб).
23:40:14 Конец записи.

Спасательная операция[править | править вики-текст]

Один из выживших пассажиров смог самостоятельно выбраться из самолёта[12]. Местные жители оттащили часть пострадавших подальше от горящих обломков. Первая пожарная машина (из аэропорта), по утверждению директора аэропорта, прибыла на место катастрофы через полторы минуты[10][13]. Люди, спасшие выживших, позднее были награждены медалями[14].

Жертвы и пострадавшие[править | править вики-текст]

Встреча Ил-76 МЧС РФ с пострадавшими на аэродроме «Раменское»

На борту рейса 9605 находилось 52 человека — 43 пассажира (среди них 8 детей) и 9 членов экипажа. При авиакатастрофе погибли 44 человека — 36 пассажиров (среди них 7 детей) и 8 членов экипажа (все четыре пилота, оба авиатехника и две стюардессы). Выжили, но пострадали 8 человек, в том числе одна стюардесса и один ребёнок. Состояние семи из восьми выживших медики оценили как «крайне тяжёлое». МЧС РФ направило в Карелию для эвакуации пострадавших самолёт Ил-76, оборудованный медицинскими модулями. На борту самолёта было 15 врачей отряда «Центроспас» и пять психологов[15]. На следующий день один из выживших, девятилетний ребёнок, скончался в детской республиканской больнице Карелии; таким образом, количество жертв увеличилось до 45 человек[16]. 25 июня в больнице скончалась ещё одна выжившая пассажирка, позднее днём скончался ещё один выживший. Число жертв катастрофы увеличилось до 47 человек[3].

Погибшие и пострадавшие по странам[3][17]
Страна Погибшие Пострадавшие
РоссияРоссия 38 5
РоссияРоссия/Соединённые Штаты АмерикиСША 4 0
УкраинаУкраина 2 0
БелоруссияБелоруссия 1 0
НидерландыНидерланды 1 0
ШвецияШвеция 1 0
Всего 47 5

Реакция[править | править вики-текст]

В связи с авиакатастрофой 22, 23 и 24 июня 2011 года были объявлены в Республике Карелия днями траура[18]. Отменено празднование дня города Петрозаводска, которое должно было состояться 25 июня[19].

23 июня Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность с 2012 года полного вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах[20].

Известные пассажиры рейса 9605[править | править вики-текст]

  • Владимир Петтай — футбольный арбитр.
  • Якоб Веттеруд — спасатель из Швеции[21].
  • Сергей Борисович Рыжов — директор-генеральный конструктор ОКБ «Гидропресс»[22].
  • Геннадий Фёдорович Банюк — заместитель директора, главный конструктор ОКБ «Гидропресс»[22].
  • Николай Борисович Трунов — главный конструктор и начальник отделения парогенераторов и тепломеханического оборудования ОКБ «Гидропресс», доктор технических наук[22][23].
  • Андрей Петрович Трофимов — главный технолог ОКБМ имени Африкантова[24][25][26].
  • Валерий Филиппович Лялин — начальник управления «Атомэнергомаша»[24].
  • Дмитрий Владимирович Маслов — глава крупной лесопромышленной компании ЗАО «Инвестлеспром»[27].
  • Игорь Петрович Саенко — директор московского представительства группы компаний «Городской центр экспертиз»[28][29].
  • Андрей Анатольевич Борунов — арбитражный управляющий, представитель НП СРО НАУ «Дело» по центральному региону[30].

Расследование[править | править вики-текст]

Расследованием причин катастрофы рейса ЦГИ-9605 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Окончательный отчёт расследования был опубликован 19 сентября 2011 года.

Согласно отчёту[31]:

Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65691 явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.

В качестве факторов, которые могли способствовать развитию аварийной ситуации, названы:

  • Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами (CRM) со стороны командира рейса 9605 при выполнении захода на посадку, выразившееся в подчинении деятельности командира штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в лёгкой степени алкогольного опьянения, и фактическом устранении второго пилота из контура управления самолётом на конечном этапе аварийного полёта.
  • Выполнение полета штурманом в состоянии легкой степени алкогольного опьянения.
  • Неоправдавшийся прогноз погоды.
  • Неиспользование экипажем показаний приборов для комплексного контроля положения ВС и использование нештатной навигационной системы.

Окончательный отчёт расследования был размещён на веб-сайте МАК[32].

Дополнительные факторы, повлиявшие на катастрофу[править | править вики-текст]

  • Отсутствие посадочной радио­маячной группы при заходе на ВПП № 015.
  • Неудов­лет­во­ри­тель­ное состояние свето­техни­чес­ко­го оборудования в момент захода на посадку.
  • Более блеклое освещение ВПП относительно огней окрестного населенного пункта.
  • Нестандартное расположение дальнего приводного маяка.
  • Отсутствие на самолёте серти­фи­ци­ро­ван­ных точных и надежных средств захода на посадку в данных метео­усло­ви­ях, морально устаревшее оборудование.
  • Неудов­лет­во­ри­тель­ная эргономика кабины самолёта, приводящая к напря­жён­нос­ти работы экипажа в целом, более высокой вероят­нос­ти совершения ошибки каждым членом экипажа.
  • Стремление авиакомпании «РусЭйр» выполнить полёт «по расписанию».

Диспетчер аэропорта Петрозаводска Сергей Шматков заявил, что несколько раз просил командира экипажа рейса 9605 уйти на второй круг[33].

Судебное разбирательство[править | править вики-текст]

Прионежский суд Республики Карелия 27 августа 2015 года начал рассмотрение уголовного дела о крушении Ту-134.[34]

В качестве обвиняемых привлечены чиновник Росавиации Эдуард Войтовский, бывший начальник аэропорта «Петрозаводск» Владимир Шкарупа и начальник авиационной метеорологической станции аэропорта Владимир Пронин.

Эдуард Войтовский обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 293 УК РФ (халатность). Владимир Шкарупа и Владимир Пронин обвиняются по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта).

В суде обвиняемые заявили о своей невиновности.[35]

Память[править | править вики-текст]

20 июня 2012 года на месте крушения самолета состоялась церемония открытия мемориала[36]. Скульптурная композиция представляет обгоревшее крыло самолёта и цветок гвоздики, символизирующий взрыв. Над ним находится взлетающая стая из 47 стилизованных птиц — по числу погибших в катастрофе. На заднем плане расположена каменная стена с мемориальными досками в виде обрывков обшивки самолёта с иллюминаторами и именами погибших.

В этот же день в поселке Деревянка Прионежского района состоялось освящение часовни в честь святых Георгия, Анастасии и Любови. Часовня построена в память о погибших в катастрофе[37].

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. В аэропорту Бесовец отключались наземные средства обеспечения посадки, Вести.Ru (21.06.2011 06:36). Проверено 21 июня 2011.
  2. 1 2 Искать в реестре: Туполев Ту-134АК Бортовой №: RA-65691. russianplanes.net. Проверено 21 июня 2011. Архивировано из первоисточника 12 августа 2012.
  3. 1 2 3 В Москве скончались ещё два пассажира рухнувшего в Карелии Ту 134
  4. Официальная информация авиакомпании «Руслайн» относительно выполнения рейса № 243 20.06.2011 года Москва — Петрозаводск
  5. Пассажиров рейса, разбившегося под Петрозаводском, должна была перевозить другая авиакомпания
  6. Фактическая погода в аэропорту Бесовец
  7. http://aviadocs.net/aip/notam/notam_rus.pdf «(А0461/10 НОТАМН Щ)УЛПБ/ЩМРЬЬ/ИЖ/НБО/А/000/999/6153С03409В003 А)УЛПБ Б)1002050000 Ц)ПОСТ Е)МАГНИТНОЕ СКЛОНЕНИЕ: 11 ГРАД. В МПУ ВПП: 012/192 ГРАД, ОБОЗНА4ЕНИЕ ВПП 01/19.»
  8. НОТАМ Б 0457/10, действует с 18 сентября 2010 г.
  9. В результате катастрофы пассажирского Ту-134 под Петрозаводском погибло 45 человек
  10. 1 2 И.Тумакова. Могли ли пожарные спасти жизни пассажиров ТУ-134
  11. Т.Сиразиев. Первые выводы экспертов о катастрофе пассажирского самолета Ту-134 в Карелии
  12. Москвич, спасшийся в катастрофе под Петрозаводском: «Я выжил потому, что пересел в хвост самолёта» // KP.RU
  13. И.Тумакова. Пассажиры упавшего лайнера сгорели заживо
  14. И.Тумакова. Героям, тушившим Ту-134, вручили медали
  15. В Карелии разбился пассажирский самолет
  16. Число жертв крушения Ту-134 выросло до 45 человек
  17. Список пассажиров и экипажа самолёта (по состоянию на 09:00 мск 22.06.2011 г.) Ту-134, совершившего жёсткую посадку под Петрозаводском (Russian). МЧС России (21 June 2011). Проверено 21 июня 2011. Архивировано из первоисточника 11 марта 2012.
  18. Карелия Официальная. С 22 по 24 июня в Карелии объявлены траурные дни, 21 июня 2011
  19. Сайт Петрозаводского городского округа. В связи с крушением пассажирского самолета в Петрозаводске отменяются праздничные мероприятия (недоступная ссылка)
  20. Lenta.ru: Экономика: Медведев поручил правительству избавиться от Ту-134, 2011/06/23
  21. Среди жертв карельской авиакатастрофы — рефери ФИФА и шведский спасатель
  22. 1 2 3 Руководители ОАО ОКБ «ГИДРОПРЕСС» вылетев в служебную командировку в Петрозаводск, числятся в списке погибших рейса Москва-Петрозаводск авиакомпании «Русаэро»
  23. Air crash in north-west Russia claims 44 lives.
  24. 1 2 ОКБ «Гидропресс» в авиакатастрофе потерял руководство.
  25. НФ НИУ ВШЭ: С прискорбием сообщаем.
  26. Трагически погиб главный технолог ОАО «ОКБМ Африкантов» Андрей Петрович Трофимов
  27. Трагически погиб Дмитрий Владимирович Маслов
  28. Некролог. В авиакатастрофе под Петрозаводском погиб Игорь Саенко, директор московского представительства группы «Городской центр экспертиз»
  29. В авиакатастрофе под Петрозаводском погиб директор столичного «Городского центра экспертиз» // KP.RU — Москва
  30. Видеоролик памяти А. А. Борунова
  31. Tu-134 RA-65691
  32. КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ. ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ Ту-134А RA-65691. МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ. Проверено 22 июля 2015.
  33. А.Андрюхин. Ту-134 погубил «человеческий фактор» или отказ техники
  34. На суд по крушению Ту-134 в Петрозаводск приехали потерпевшие из Москвы
  35. Обвиняемые по делу о крушении заявили о своей невиновности
  36. 20 июня под Петрозаводском открыли памятный знак жертвам авиакатастрофы 21 июня 2011 года. Петрозаводскмаш (20.06.2012). Проверено 25 июня 2012. Архивировано из первоисточника 12 августа 2012.
  37. О. Миммиева. В день годовщины катастрофы ТУ-134 под Петрозаводском в поселке Деревянка освящена часовенка в память о погибших. газета «Петрозаводск» (20.06.2012). Проверено 26 июня 2012. Архивировано из первоисточника 12 августа 2012.

Ссылки[править | править вики-текст]