Катастрофа Ту-134 под Петрозаводском

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 9605 РусЭйр
Рейс 243 Руслайн
RusAir Flight 9605.jpg
Хвостовая часть рейса 9605
Общие сведения
Дата

20 июня 2011 года

Время

23:40 MSK[1] (19:40 UTC)

Характер

Крушение при заходе на посадку

Причина

Ошибка экипажа

Место

Флаг России деревня Бесовец (Прионежский район, Республика Карелия), в 1,2 км от аэропорта Петрозаводска, Петрозаводск, Россия

Координаты

61°52′10″ с. ш. 34°08′53″ в. д. / 61.869425° с. ш. 34.148083° в. д. / 61.869425; 34.148083 (G) (O)

Погибшие

47

Раненые

5

Воздушное судно

Tupolev Tu-134A-3, Tatarstan Airlines AN1702369.jpg
Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы (в период работы в авиакомпании «Татарстан»)

Модель

Ту-134А-3

Авиакомпания

Флаг России РусЭйр (исходно РусЛайн)

Пункт вылета

Флаг России аэропорт Домодедово, Москва

Пункт назначения

Флаг России Петрозаводск

Рейс

ЦГИ-9605 (РЛУ-243)

Бортовой номер

RA-65691

Дата выпуска

29 апреля 1980 года

Пассажиры

43

Экипаж

9

Выживших

5

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа Ту-134 под Петрозаводском — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 20 июня 2011 года. Авиалайнер Ту-134А-3 авиакомпании «РусЭйр»[2] выполнял рейс ЦГИ-9605 (РЛУ-243) по маршруту МоскваПетрозаводск по заказу авиакомпании «РусЛайн». Но при заходе на посадку в аэропорту Петрозаводска в сложных метеоусловиях самолёт задел деревья, рухнул на землю и полностью разрушился. Катастрофа произошла неподалёку от деревни Бесовец приблизительно в 1,2 километрах от аэропорта. Погибли 47 из 52 находившихся на борту человек (44 погибли в момент катастрофы, ещё трое умерли в больницах в период с 22 по 26 июня)[3].

Сведения о рейсе 9605[править | править вики-текст]

Самолёт[править | править вики-текст]

Ту-134А-3 (регистрационный номер RA-65691, заводской 63195, серийный 57-03) был выпущен 29 апреля 1980 года. 7 мая 1980 года был передан авиакомпании «Аэрофлот» (с 7 мая 1980 года по 21 августа 1984 года — МГА СССР, 235-й Отдельный Представительный АО, с 21 августа 1984 года по август 1993 года — МГА СССР, Северо-Кавказское УГА, Волгоградский ОАО). С марта 1993 года по 4 августа 2000 года принадлежал авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» (с 25 августа 1998 года по 4 августа 2000 года находился в ней на хранении). 4 августа 2000 года был куплен казанской авиакомпанией «Татарстан». 28 февраля 2001 года был взят в лизинг Чебоксарским АП - Чувашия, после чего 27 августа того же года вернулся в авиакомпанию «Татарстан». В марте 2011 года был куплен авиакомпанией «РусЭйр». Оснащен двумя двигателями Д-30-III Пермского моторного завода. На день катастрофы лайнер совершил 20977 циклов «взлёт-посадка» и налетал 35591 час[2].

Экипаж и пассажиры[править | править вики-текст]

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна — 44-летний Александр Иванович Фёдоров. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «РусЭйр» 3 месяца (с марта 2011 года). Управлял вертолётом Ми-8 и самолётом Ан-2. В должности командира Ту-134 — с 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 8501 час, 3158 из них на Ту-134 (1627 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 40-летний Сергей Николаевич Карякин. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «РусЭйр» 7 месяцев (с ноября 2010 года). Управлял самолётом Ан-2. В должности второго пилота Ту-134 — с апреля 2007 года. Налетал 2846 часов, 1099 из них на Ту-134.
  • Штурман-инструктор — 50-летний Аман Берды Аттаев. Проработал в авиакомпании «РусЭйр» 10 месяцев (с августа 2010 года). В качестве штурмана управлял самолётом Ан-24. В должности штурмана Ту-134 — с марта 1985 года, а в должности штурмана-инструктора Ту-134 — с 1997 года. Налетал 13699 часов, 13464 из них на Ту-134.
  • Бортмеханик — 56-летний Виктор Евгеньевич Тимошенко. Проработал в авиакомпании «РусЭйр» 5 лет (с июля 2005 года). В качестве бортмеханика управлял самолётом Як-40. В должности бортмеханика Ту-134 — с декабря 2001 года. Налетал 11231 час, 2494 из них на Ту-134.

В салоне самолёта работали три стюардессы:

  • Юлия Сергеевна Гурина, 28 лет.
  • Елена Николаевна Ерофеева, 27 лет.
  • Юлия Сергеевна Скворцова, 24 года.

Также в состав экипажа входили авиатехники Александр Александрович Федорченко (44 года) и Михаил Никитич Карпук (57 лет).

Всего на борту самолёта находились 52 человека — 43 пассажира и 9 членов экипажа.

Хронология событий[править | править вики-текст]

Предшествующие обстоятельства[править | править вики-текст]

17 июня 2011 года рейс авиакомпании «РусЛайн» РГ-243, который должен был пройти 20 июня того же года по маршруту МоскваПетрозаводск, был заменён в установленном порядке на рейс авиакомпании «РусЭйр» ЦГИ-9605 20 июня 2011 года по маршруту Москва—Петрозаводск на самолёте Ту-134А-3, на который были приняты пассажиры по всем ранее проданным авиабилетам. Замена самолёта была произведена в связи с планируемым всплеском пассажиропотока на линии Москва—Петрозаводск—Москва, в связи с чем было принято решение об увеличении количества пассажирских кресел на данном рейсе с 50 до 66. Авиакомпания «РусЛайн» осуществляла воздушные перевозки на воздушных судах Bombardier CRJ-100/200 в компоновке 50 кресел. В парке авиакомпании «РусЛайн» самолёты Ту-134 отсутствовали[4][5].

Катастрофа[править | править вики-текст]

Рейс ЦГИ-9605 вылетел из аэропорта Домодедово в 22:30 MSK (18:30 UTC). Прогноз погоды по Петрозаводску предусматривал: ветер у земли 120°, 4 м/с, видимость 3000 метров, слабый дождь, дымка, облачность значительная 5-7 октантов с нижней границей 120 метров, сплошная облачность 8 октантов с нижней границей 3000 метров. При передаче данных о погоде дежурный синоптик аэропорта Петрозаводска предупредил командира о намерении подготовить корректив к прогнозу, так как ожидал ухудшение погоды в районе аэропорта. По действующему регламенту изменения в прогнозе погоды передаются экипажам по их запросам, которых экипаж рейса 9605 до взлета не делал, несмотря на задержку вылета на 20 минут. Весь полёт от Москвы до Петрозаводска рейс ЦГИ-9605 летел на эшелоне 9100 метров.

В 23:10, по запросу экипажа, диспетчером Петрозаводск-Вышка Сергеем Шматковым на рейс 9605 были переданы сведения о фактической погоде Петрозаводска за 22:00: ветер у земли 80°, 2 м/с, видимость 2100 м, сплошная облачность, на основном пункте 140 метров, на ближнем приводе 200 метров, МКпос=12°. Фактическая погода соответствовала минимуму аэропорта и КВС обоснованно продолжал полет в пункт назначения. После проведенной в полном объеме предпосадочной подготовки в 23:20 MSK экипаж приступил к снижению.

В 23:28 экипаж снизил лайнер до 4500 метров и получил разрешение на снижение до эшелона перехода 1500 метров. В 23:30 экипажу была передана фактическая погода: штиль, видимость 2100 метров, дымка, облачность сплошная, на основном пункте наблюдения (ОПН) 130 метров, на БПРМ - 170 метров. Рейс 9605 совершал заход на посадку на курсе 12° в условиях низкой облачности и недостаточной видимости, при этом отклонился от расчётного вертикального профиля снижения и посадочного курса. В тот момент в аэропорту Петрозаводска, по данным официальных метеонаблюдений, высота нижней границы облаков (ВНГО) была 120—150 метров, дальность видимости 2100-2500 метров[6]. Метеоминимум (ВНГО × дальность видимости) аэропорта Петрозаводска для гражданских самолётов класса C, D по ОСП (основной системе посадки — дальний и ближний приводные радиомаяки) с фиксацией точки входа в глиссаду составляла с курсом посадки 012[7] 110×2100 м[8]. Таким образом, официально наблюдаемая погода (120×2100 м) формально соответствовала метеоминимуму аэропорта Петрозаводска (110×2100 м).

В 23:32 на высоте 2700 метров КВС отключил автопилот по боковому каналу и в дальнейшем осуществлял пилотирование в ручном режиме. В 23:33 экипаж доложил высоту (1500 метров), установил давление аэропорта, настроил АРК №1 и №2 на ДПРМ и БПРМ и продолжил снижение до 900 метров. В 23:35 экипаж получил разрешение на снижение до 500 метров. После выполнения четвертого разворота самолет оказался в 4 километрах левее ВПП №015 аэропорта Петрозаводска. Введенная в систему точка начала четвертого разворота была на удалении 1,6 км от ВПП, в то время как потребное упреждение для начала разворота должно было составлять 3-3,2 км. Выходу из разворота с боковым уклонением также способствовал юго-восточный ветер до 9 м/с. После выхода из разворота с боковым уклонением с целью выхода в створ ВПП, штурман дал командиру команду о выполнении доворота вправо на курс 30°.

В 23:36 по команде КВС бортмеханик выпустил шасси. В 23:36:40 штурман сообщил, что до ВПП 21 километр и самолет находится в 2,3 км левее створа ВПП. В 23:37:28 диспетчер сообщил экипажу об удалении 18 км до ВПП и нахождении самолета на посадочном курсе. В 23:37:35 командир взял курс 15° (с учётом левого угла сноса 3°). По команде КВС бортмеханик приступил к выпуску закрылков сначала на 20°, а затем на 30°. По окончании выпуска закрылков штурман проинформировал об удалении 500 метров до ТВГ и нахождении самолёта строго в створе ВПП. При выпуске закрылков высота полета рейса 9605 увеличилась с 500 до 550 метров в связи с тем, что КВС своевременно не компенсировал увеличение подъемной силы крыла при выпуске закрылков отклонением колонки штурвала «от себя».

После информации штурмана о нахождении самолета в точке входа в глиссаду, КВС, выдерживая магнитный курс 16°, с высоты 550 метров приступил к снижению на скорости 290–300 км/ч с рассчитанной вертикальной скоростью снижения 4 м/с. После доклада второго пилота о готовности к посадке диспетчер дал добро на посадку и сообщил, что самолёт в 8 километрах от аэропорта. В 23:38:54 штурман проинформировал командира о необходимости увеличения курса на 3° с целью компенсации сноса из-за наличия бокового ветра справа. Из-за входа в глиссаду на высоте 550 метров при выдерживании вертикальной скорости, рассчитанной для входа в глиссаду на высоте 500 метров, лайнер прошел ДПРМ на высоте 385 метров, на 55 метров выше заданной. После пролета ДПРМ, по команде штурмана, данной с целью корректировки траектории движения, командир увеличил вертикальную скорость снижения до 6 м/с.

В 23:39:21 штурман определил угол сноса 5° влево и дал команду: «Влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери». В 23:39:35 штурман доложил: «Удаление 4, контрольная 220, пока вертикальная 6 метров». При дальнейшем снижении на высоте 150-200 метров имело место ослабление ветра и снос уменьшился. Командир продолжал удерживать курс 17°, что привело к уклонению вправо от заданной траектории. Поскольку штурман выдерживал направление по данным спутниковой системы навигации KLN-90В, не учитывая показания АРК, уклонение самолета вправо от оси ВПП оказалось незамеченным для экипажа.

На высоте 150 м и в 3 км от ВПП самолет пересек заданную глиссаду снижения, для выдерживания которой требовалось установить вертикальную скорость снижения 4 м/с, в то время как вертикальная скорость, выдерживаемая КВС, продолжала оставаться равной порядка 5-5,5м/с. При дальнейшем снижении на высоте 140 м (высота начала визуальной оценки) и 110 м (высота принятия решения) в нарушение технологии работы членов экипажа штурман не дал команды «Оценка» и «ВПР». Но вместо ухода на второй круг КВС продолжил снижение ниже ВПР, не установив визуального контакта с огнями подхода и наземными ориентирами. Второй пилот при наличии на высоте менее 100 метров вертикальной скорости более 5 м/с не подал команду «крутое снижение». С высоты 70 метров бортмеханик через каждые 10 минут начал отсчет высоты по радиовысотомеру.

В 23:40:02 штурман дал команду: «Удаление два, оценка». Соотношение высоты и удаления лайнера от ВПП свидетельствовало о нахождении самолета значительно ниже заданной траектории снижения. Однако экипаж продолжил снижение с прежней вертикальной скоростью. По команде штурмана «Оценка» командир, не передав управление второму пилоту, приступил к установлению контакта с наземными ориентирами, вследствие чего контроль за параметрами снижения самолёта был упущен, что способствовало развитию правого крена и сохранению повышенной вертикальной скорости.

На высоте 60 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей. В 23:40:05 КВС сообщил: «Не вижу пока. Смотрю», но своего решения не сообщил. Второй пилот, обязанный в этом случае начать уход на второй круг, этого не сделал. В 23:40:08 штурман доложил об удалении 1,5 километра одновременно с отсчетом бортмехаником высоты 50 метров. Самолет, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5-6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью снижения, креном и курсом был упущен, так как все члены экипажа пытались установить визуальный контакт с наземными ориентирами. Однако фактические метеоусловия при заходе на посадку в районе ДПРМ и БПРМ (низкая слоистая облачность высотой 30–40 метров, переходящая в туман, с видимостью 500–700 метров) не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолета с деревьями. Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения.

Обломки рейса 9605 на фоне жилых домов деревни Бесовец

В 23:40:12 MSK, через 2 секунды после отсчета бортмехаником высоты 40 метров, самолет начал сталкиваться с деревьями. Первое касание деревьев (вершины сосны высотой 25 метров) произошло на удалении 1260 метрах от ВПП на высоте 32 метра на скорости 280 км/ч. Одновременно со столкновением с деревом КВС до упора отклонил штурвал на кабрирование, создав углы атаки вплоть до закритических. Правый крен из-за разрушения концевой части правого полукрыла начал энергично увеличиваться. Продолжая сталкиваться с деревьями, Ту-134А-3 рейс РГИ-9605 с развивающимся правым креном пролетел еще 510 м от места первого столкновения с деревьями и врезался в бруствер дороги на перекрестке шоссе А133 ПетрозаводскСуоярви и поворота на аэропорт в практически перевернутом положении (крен более 90°) и с углом тангажа не менее -10° (на пикирование). Лайнер начал разрушаться, загорелся, пробороздил около 150 метров по земле и остановился в 1,2 километрах от аэропорта Петрозаводска и всего лишь в 20 метрах от жилых домов посёлка Бесовец[9][10]. В 425 метрах от места первого столкновения с деревьями самолет пересек ЛЭП, ведущую на БПРМ и оборвал провода. Это вызвало кратковременное (на 5 секунд) отключение системы светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности. Самолет полностью разрушился и загорелся.

Катастрофа произошла в точке координат 61°52′10″ с. ш. 34°08′53″ в. д. / 61.869425° с. ш. 34.148083° в. д. / 61.869425; 34.148083 (G) (O)[11].

Спасательная операция[править | править вики-текст]

Один из выживших пассажиров смог самостоятельно выбраться из самолёта[12]. Местные жители оттащили часть пострадавших подальше от горящих обломков. Первая пожарная машина (из аэропорта), по утверждению директора аэропорта, прибыла на место катастрофы через полторы минуты[10][13]. Люди, спасшие выживших, позднее были награждены медалями[14].

Диспетчер аэропорта Сергей Шматков заявил, что несколько раз просил командира экипажа рейса 9605 уйти на второй круг[15].

Особенности захода на посадку[править | править вики-текст]

Немаловажной особенностью является то, что самолет заходил на посадку с не основным посадочным курсом ИКпос=23. Заход с этим ПК обусловлен нестандартным расположением дальнего привода (вынесен на удаление 6.3 км от ВПП), отсутствием посадочной радио-маячной группы, слабой свето-технической оснащенностью полосы в момент захода, контрастом огней ВПП и прилегающего внеаэродромного освещения при "обнаружении" полосы.

Жертвы и пострадавшие[править | править вики-текст]

Встреча Ил-76 МЧС РФ с пострадавшими на аэродроме «Раменское»

На борту рейса 9605 находилось 52 человека — 43 пассажира (среди них было 8 детей) и 9 членов экипажа. При авиакатастрофе погибли 44 человека — 36 пассажиров (среди них 7 детей) и 8 членов экипажа (все четыре пилота, оба авиатехника и две стюардессы). Выжили, но пострадали 8 человек, в том числе одна стюардесса и один ребёнок. Состояние семи из восьми выживших медики оценили как «крайне тяжёлое». МЧС РФ направило в Карелию для эвакуации пострадавших самолёт Ил-76, оборудованный медицинскими модулями. На борту самолёта было 15 врачей отряда «Центроспас» и пять психологов[16]. На следующий день один из выживших, девятилетний ребёнок, скончался в детской республиканской больнице Карелии; таким образом, количество жертв увеличилось до 45 человек[17]. 25 июня в больнице скончалась ещё одна выжившая пассажирка, позднее днём скончался ещё один выживший. Число жертв катастрофы увеличилось до 47 человек[3].

Погибшие и пострадавшие по странам[3][18]
Страна Погибшие Пострадавшие
РоссияFlag of Russia.svg Россия 38 5
РоссияFlag of Russia.svg Россия/СШАFlag of the United States.svg США 4
УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина 2
БелоруссияFlag of Belarus.svg Белоруссия 1
НидерландыFlag of the Netherlands.svg Нидерланды 1
ШвецияFlag of Sweden.svg Швеция 1
Всего 47 5

Реакция[править | править вики-текст]

В связи с авиакатастрофой 22-е, 23-е и 24 июня 2011 года были объявлены днями траура в Республике Карелия[19]. Также было отменено празднование дня города Петрозаводска, которое должно было состояться 25 июня[20].

23 июня Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность с 2012 года полного вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах[21].

Свои соболезнования родственникам погибших в авиакатастрофе под Петрозаводском выразили:

Слова соболезнования поступили от городов-побратимов Петрозаводска: Ла-Рошель (Франция), Нарва (Эстония) (мэр и вице-мэр), Алитус (Литва), Дулут (США), Тюбинген, Нойбранденбург (Германия), Эчмиадзин (Армения) и Йоэнсуу (Финляндия)[30].

Известные пассажиры рейса 9605[править | править вики-текст]

  • Владимир Петтай — футбольный арбитр;
  • Якоб Веттеруд — спасатель из Швеции[32];
  • Сергей Борисович Рыжов — директор-генеральный конструктор ОКБ «Гидропресс»[33];
  • Геннадий Фёдорович Банюк — заместитель директора, главный конструктор ОКБ «Гидропресс»[33];
  • Николай Борисович Трунов — главный конструктор и начальник отделения парогенераторов и тепломеханического оборудования ОКБ «Гидропресс», доктор технических наук[33][34];
  • Андрей Петрович Трофимов — главный технолог ОКБМ имени Африкантова[35][36][37];
  • Валерий Филиппович Лялин — начальник управления «Атомэнергомаша»[35];
  • Дмитрий Владимирович Маслов — глава крупной лесопромышленной компании ЗАО «Инвестлеспром»[38];
  • Игорь Петрович Саенко — директор московского представительства группы компаний «Городской центр экспертиз»[39][40];
  • Андрей Анатольевич Борунов — арбитражный управляющий, представитель НП СРО НАУ «Дело» по центральному региону[41].

Расследование[править | править вики-текст]

По окончании расследования причин катастрофы Межгосударственный авиационный комитет (МАК) пришёл к следующим выводам[42]:

Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65691 явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.

В качестве факторов, которые могли способствовать развитию аварийной ситуации, были названы:

  • Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами (CRM) со стороны командира рейса 9605 при выполнении захода на посадку, выразившееся в подчинении деятельности командира штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в лёгкой степени алкогольного опьянения, и фактическом устранении второго пилота из контура управления самолётом на конечном этапе аварийного полёта.
  • Выполнение полета штурманом в состоянии легкой степени алкогольного опьянения.
  • Неоправдавшийся прогноз погоды.
  • Неиспользование экипажем показаний приборов для комплексного контроля положения ВС и использование нештатной навигационной системы.

Подробный отчёт о расследовании опубликован на веб-сайте МАК[43].

Дополнительные факторы, повлиявшие на катастрофу[править | править вики-текст]

  • Отсутствие посадочной радио­маячной группы при заходе на ВПП №015;
  • неудов­лет­во­ри­тель­ное состояние свето­техни­чес­ко­го оборудования в момент захода на посадку;
  • более блеклое освещение ВПП относительно огней окрестного населенного пункта;
  • нестандартное расположение дальнего приводного маяка;
  • отсутствие на самолёте серти­фи­ци­ро­ван­ных точных и надежных средств захода на посадку в данных метео­усло­ви­ях, морально устаревшее оборудование;
  • неудов­лет­во­ри­тель­ная эргономика кабины самолёта, приводящая к напря­жён­нос­ти работы экипажа в целом, более высокой вероят­нос­ти совершения ошибки каждым членом экипажа;
  • стремление авиакомпании «РусЭйр» выполнить полёт «по расписанию».

Память[править | править вики-текст]

20 июня 2012 года на месте крушения самолета состоялась церемония открытия мемориала[44]. Скульптурная композиция представляет обгоревшее крыло самолёта и цветок гвоздики, символизирующий взрыв. Над ним находится взлетающая стая из 47 стилизованных птиц — по числу погибших в катастрофе. На заднем плане расположена каменная стена с мемориальными досками в виде обрывков обшивки самолёта с иллюминаторами и именами погибших.

В этот же день в поселке Деревянка Прионежского района состоялось освящение часовни в честь святых Георгия, Анастасии и Любови. Часовня построена в память о погибших в катастрофе[45].

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. В аэропорту Бесовец отключались наземные средства обеспечения посадки, Вести.Ru (21.06.2011 06:36). Проверено 21 июня 2011.
  2. 1 2 Искать в реестре: Туполев Ту-134АК Бортовой №: RA-65691. russianplanes.net. Проверено 21 июня 2011. Архивировано из первоисточника 12 августа 2012.
  3. 1 2 3 В Москве скончались ещё два пассажира рухнувшего в Карелии Ту 134
  4. Официальная информация авиакомпании «Руслайн» относительно выполнения рейса № 243 20.06.2011 года Москва — Петрозаводск
  5. Пассажиров рейса, разбившегося под Петрозаводском, должна была перевозить другая авиакомпания
  6. Фактическая погода в аэропорту Бесовец
  7. http://aviadocs.net/aip/notam/notam_rus.pdf «(А0461/10 НОТАМН Щ)УЛПБ/ЩМРЬЬ/ИЖ/НБО/А/000/999/6153С03409В003 А)УЛПБ Б)1002050000 Ц)ПОСТ Е)МАГНИТНОЕ СКЛОНЕНИЕ: 11 ГРАД. В МПУ ВПП: 012/192 ГРАД, ОБОЗНА4ЕНИЕ ВПП 01/19.»
  8. НОТАМ Б 0457/10, действует с 18 сентября 2010 г.
  9. В результате катастрофы пассажирского Ту-134 под Петрозаводском погибло 45 человек
  10. 1 2 И.Тумакова. Могли ли пожарные спасти жизни пассажиров ТУ-134
  11. Т.Сиразиев. Первые выводы экспертов о катастрофе пассажирского самолета Ту-134 в Карелии
  12. Москвич, спасшийся в катастрофе под Петрозаводском: «Я выжил потому, что пересел в хвост самолёта» // KP.RU
  13. И.Тумакова. Пассажиры упавшего лайнера сгорели заживо
  14. И.Тумакова. Героям, тушившим Ту-134, вручили медали
  15. А.Андрюхин. Ту-134 погубил «человеческий фактор» или отказ техники
  16. В Карелии разбился пассажирский самолет
  17. Число жертв крушения Ту-134 выросло до 45 человек
  18. Список пассажиров и экипажа самолёта (по состоянию на 09:00 мск 22.06.2011 г.) Ту-134, совершившего жёсткую посадку под Петрозаводском (Russian). МЧС России (21 June 2011). Проверено 21 июня 2011. Архивировано из первоисточника 11 марта 2012.
  19. Карелия Официальная. С 22 по 24 июня в Карелии объявлены траурные дни
  20. Сайт Петрозаводского городского округа. В связи с крушением пассажирского самолета в Петрозаводске отменяются праздничные мероприятия
  21. Lenta.ru: Экономика: Медведев поручил правительству избавиться от Ту-134
  22. Франция соболезнует России в связи с крушением самолёта в Карелии, РИА Новости. Проверено 24 июня 2011.
  23. 1 2 Международное сообщество соболезнует России в связи с авиакатастрофой, РИА Новости. Проверено 24 июня 2011.
  24. Łączymy się w bólu z rodzinami ofiar  (польск.), TVN24. Проверено 21 июня 2011.
  25. Президент Армении выразил соболезнования Медведеву в связи с авиакатастрофой под Петрозаводском (19) | UAport
  26. Лукашенко выразил соболезнования в связи с гибелью людей при аварии самолета под Петрозаводском | БЕЛОРУССКИЕ НОВОСТИ
  27. Святейший Патриарх Алексий выразил соболезнования в связи с гибелью заместителя муфтия Дагестана / Новости / Патриархия.ru
  28. Руководители Латвии выразили России соболезнования в связи катастрофой. Затлерс, соболезнования — Весточка. LV
  29. Соболезнования в связи с авиакатасрофой в Петрозаводске | ЯБЛОКО — Российская объединенная демократическая партия (недоступная ссылка — историякопия)
  30. 1 2 В Петрозаводск продолжают поступать телеграммы соболезнования и сочувствия по поводу гибели пассажиров ТУ-134 | Газета «Петрозаводск» online
  31. Финляндия и Швеция выразили соболезнования по поводу авиакатастрофы Ту-134 — Светлана Цыганкова — Российская Газета
  32. Среди жертв карельской авиакатастрофы — рефери ФИФА и шведский спасатель
  33. 1 2 3 Руководители ОАО ОКБ «ГИДРОПРЕСС» вылетев в служебную командировку в Петрозаводск, числятся в списке погибших рейса Москва-Петрозаводск авиакомпании «Русаэро»
  34. Air crash in north-west Russia claims 44 lives.
  35. 1 2 ОКБ «Гидропресс» в авиакатастрофе потерял руководство.
  36. НФ НИУ ВШЭ: С прискорбием сообщаем.
  37. Трагически погиб главный технолог ОАО «ОКБМ Африкантов» Андрей Петрович Трофимов
  38. Трагически погиб Дмитрий Владимирович Маслов
  39. Некролог. В авиакатастрофе под Петрозаводском погиб Игорь Саенко, директор московского представительства группы «Городской центр экспертиз»
  40. В авиакатастрофе под Петрозаводском погиб директор столичного «Городского центра экспертиз» // KP.RU — Москва
  41. Видеоролик, памяти А. А. Борунова
  42. Tu-134 RA-65691
  43. http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-65691.pdf
  44. 20 июня под Петрозаводском открыли памятный знак жертвам авиакатастрофы 21 июня 2011 года. Петрозаводскмаш (20.06.2012). Проверено 25 июня 2012. Архивировано из первоисточника 12 августа 2012.
  45. О. Миммиева. В день годовщины катастрофы ТУ-134 под Петрозаводском в поселке Деревянка освящена часовенка в память о погибших. газета «Петрозаводск» (20.06.2012). Проверено 26 июня 2012. Архивировано из первоисточника 12 августа 2012.

Ссылки[править | править вики-текст]