Як-40

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Як-40
Aeroflot Yakovlev Yak-40 in Sweden.jpg
Як-40 в аэропорту Стокгольм-Бромма в 1971 году
Тип пассажирский самолёт
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ Яковлева
Производитель Союз Советских Социалистических Республик Саратовский авиационный завод
Первый полёт 21 октября 1966 года
Начало эксплуатации 1966 год
Статус эксплуатируется
Годы производства 19661981
Единиц произведено 1 011[1]
Стоимость единицы 3,6 млн DM (1972 год)[2]
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе
Кабина Як-40К

Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — «Мелкая треска») — пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.

Конструкция Як-40[править | править вики-текст]

Конструкция крыла[править | править вики-текст]

Крыло самолёта прямое, большого удлинения, состоит из двух консолей. Каждая консоль снабжена тремя секциями выдвижных взлётно-посадочных закрылков и двумя секциями элеронов. Каждая консоль лонжеронной конструкции. Продольный набор каркаса консоли крыла состоит из двух продольных стенок, одного лонжерона и шести пар стрингеров. Поперечный набор состоит из 34 нервюр. Обшивка конструкции выполнена из дюралюминиевых листов. В крыле сделаны вырезы под нишу, где в убранном положении размещаются амортизационная стойка и колесо главной опоры шасси. При этом шасси оснащено мягкой амортизацией и колесами большого диаметра, что уменьшает удельное давление на поверхность взлетной полосы и позволяет использовать самолёт на грунтовых аэродромах.

На каждой консоли крыла расположены три секции закрылков. Все секции аналогичны по конструкции. Каждая секция состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован лонжероном, стрингерами, набором нервюр и поперечных профилей. На каждой консоли крыла расположены соответственно корневая и концевая секции элеронов, имеющих весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Конструктивно каждая секция элеронов состоит из лонжеронов, набора нервюр и обшивки.

Конструкция продольных стенок — швеллерная балка, состоящая из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкреплённой стойками. Стрингеры изготовлены из прессованных алюминиевых профилей таврового сечения.

Аэродинамическая схема[править | править вики-текст]

Трёхмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей с прямым крылом и однокилевым, Т-образным оперением.

Двигатели[править | править вики-текст]

Yak-40 Kraków 11.jpg

Три турбореактивных двигателя АИ-25 (3 х 1500 кгс) разработанных ГП ЗМКБ «Прогресс» им. Академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа с S-образным воздухозаборником.

Реверсивное устройство на среднем двигателе является частью конструкции самолёта. Такое решение позволило обеспечить взаимозаменяемость двигателей.

В качестве вспомогательной силовой установки использован АИ-9.

История[править | править вики-текст]

Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 был разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году. Он стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Опытный образец был построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя ТРДД АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели А. Л. Колосов, Ю. В. Петров. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове.

Самолёты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Некоторое время самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полёта. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей.

На середину 1972 года самолёты Як-40 налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров[3].

Летающая лаборатория Jak-40LL, предназначенная для испытаний двигателей и воздушных винтов

Серийное производство самолета было прекращено в 1981 году из-за перехода завода-изготовителя на производство нового самолёта Як-42. Ещё одной причиной явилась начавшаяся в стране кампания экономии. Реактивный самолёт, перевозивший всего два-три десятка человек на небольшие расстояния, стал экономически невыгодным. Последний экземпляр Як-40 заводской номер 9840459 был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года.[4] Первое массовое списание лайнеров состоялось в конце 1980-х годов. В 1990-е годы сложности с приобретением новой техники и сравнительно низкие цены на авиационное топливо сделали Як-40 востребованным самолётом, многие из них в эти годы использовались в качестве корпоративного и VIP-транспорта. В 1992 году на Смоленском авиационном заводе была организована доработка самолётов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков (6 т), а в 1996 — доработка самолётов Як-40 в административный вариант (установка радиооборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес-класса, наружная окраска полиуретановыми эмалями). По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на рынке более экономичных и современных конкурентов, а также стремительного свёртывания региональных авиаперевозок самолёты типа Як-40 стали все реже появляться в небе, а с начала 2000-х годов началось их массовое списание и вывод из эксплуатации.

Модификации[править | править вики-текст]

Тип Описание Единиц построено
Модификации семейства самолётов Як-40[5]
Як-40 (опытный) Опытная серия самолётов. Характерное визуальное отличие — прямой воздухозаборник среднего двигателя. 6
Як-40 (1-я серия) Первые серийные самолёты.
Як-40 (2-я серия) На среднем двигателе начали устанавливать реверсивное устройство.
Як-40 (3-я серия) Боковые двигатели в мотогондолах укороченного размера.
Як-40 «Салон» Преимущественно экспортная модификация. В зависимости от компоновки различали 2 класса: 1-й на 11 мест с двумя салонами, туалетом и гардеробом между ними, а в хвосте кухня и ещё один туалет с гардеробом; 2-й класс на 16 или 20 мест в одном салоне. 83
Як-40Д Як-40, доработанный для полётов по международным авиалиниям.
Як-40ДТС Десантно-транспортная и санитарная модификация, предназначенная для наземного и воздушного десантирования людей и грузов, а также для перевозки раненых с возможностью оказания им медицинской помощи.
Як-40К Модификация для грузовых и грузопассажирских перевозок на базе серийных самолётов. Максимальная коммерческая нагрузка в грузовом варианте увеличена до 3200 кг. В смешанном — от 10 до 18 пассажиров и с грузом от 2150 до 1150 кг соответственно.
Як-40 «Калибровщик» Самолёт-калибровщик для проверок работы аэродромных радиотехнических средств.
Як-40П (проект) Проект самолёта с повышенной дальностью полёта, разрабатываемый в 1977 году. Предусматривалась установка дополнительных баков в обтекателях на консолях крыльев, ёмкостью 1000 литров каждый.
Як-40Т (туристский) Вариант на 34 пассажирских места. Испытывался в 1970 г. Добавочный ряд кресел был установлен за счёт уменьшения пространства багажного отделения и гардероба. Модификация была признана нецелесообразной по условиям удобства пассажиров и не эксплуатировалась. 1
СССР-87673
Як-40 «Аква» Самолёт-лаборатория, произведённый на Минском авиаремонтном заводе по заказу УкрНИИ Госкомгидромета для исследования атмосферы и облаков с использованием контактных и дистанционных методов измерений исследуемых параметров, проведения активных воздействий на конвективные облака с целью образования искусственно стимулируемых осадков и осуществление контроля загрязнения воздушной среды. На самолёты были установлены подкрыльевые контейнеры с пиротехническими патронами. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В начале 90-х годов был переделан в пассажирский самолёт, а 17 мая 2001 года потерпел катастрофу в Иране[6]. 1
СССР-87937
Як-40 «Лирос» Самолёт Госкомгидромета СССР, предназначенный для исследования атмосферы и облаков. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. 1
СССР-87536
Як-40 «Метео» Многоцелевая метеорологическая лаборатория. 1
СССР-87537
Як-40 «Фобос» Летающая лаборатория для проведения научно-исследовательских работ, проводимых НПО имени С. А. Лавочкина. На самолёте проходили испытания разрабатываемых приборов и оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, исследования природных ресурсов и окружающей среды, изучения подстилающей поверхности и атмосферных явлений, визуальной и приборной регистрации аномальных явлений естественного и искусственного происхождения. 1
СССР-87304
Як-40 «Шторм» Модификация для исследования атмосферных явлений и воздействия на них. Совместная разработка Высокогорного геофизического института и Минский авиаремонтный завод. 1
СССР-87992
Як-40 «РЭО» Разработка Научно-проиводственного объединения «Взлёт», предназначенная для испытаний различного пилотажно-навигационного оборудования. 1
СССР-88238
Як-40-25 Серийная машина, переоборудованная в летающую лабораторию для испытания радиоэлектронных систем, для чего на месте носового радиопрозрачного обтекателя метеолокатора «Гроза» был смонтирован новый блок оборудования. 1
Jak-40LL[7] (чеш. Letajici labor — летающая лаборатория), заводской № 9431436. Переоборудован в Чехословакии для лётных испытаний турбовинтового авиадвигателя M601, предназначенного для чехословацкого самолёта Let L-410. Двигатель устанавливался на месте носового обтекателя. В дальнейшем испытывались и другие двигатели[7], а также воздушные винты[7]. 1
OK-EEA, позже OK-020[7]

Периодически возникают предложения о ремоторизации Як-40, подразумевающие установку на самолёт более современных и экономичных двигателей, но все они пока не вышли из стадии проектирования.

Як-40 в Западном мире[править | править вики-текст]

Начиная с 1967 года Як-40 регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах[8] и самолёт смог своими характеристиками заинтересовать зарубежных покупателей. В качестве продавца выступало советское внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт», которое получило заказы на Як-40 от авиакомпаний из ФРГ (заказ на 14 самолётов), Италии, Франции и Швеции. Но из-за затянувшегося процесса сертификации (во многом от того, что СССР не допускал зарубежных специалистов осмотреть производство самолётов) многим планам не суждено было сбыться[9].

Сертификат лётной годности Италии и ФРГ был получен в 1972 году и таким образом Як-40 стал первым отечественным самолётом[8][9], получившим возможность эксплуатироваться компаниями капиталистических стран.

Помимо Западной Европы «Авиаэкспорт» выступал с предложением к фирме Boeing о совместной продаже и обслуживании Як-40 на территории Северной Америки, но против этого проекта была часть властных структур США и дальше намерений дело не пошло[9].

Италия[править | править вики-текст]

В Италии Аэрофлот имел долю (30 %) в региональной авиакомпании Aertirrena из Флоренции, под флагом которой СССР решил провести демонстрационный тур по странам Азии и Австралии. 29 сентября 1970 года Як-40 (рег. I-JAKA) был приписан к флоту авиакомпании[10], а 19 июня 1971 года отправился в тур по маршруту ФлоренцияАнкараТегеранЛахорНью-ДелиКалькуттаРангунБангкокСингапурДенпасарКупангДарвинМаунт-АйзаМельбурнСиднейКанберраРомаШарлевильДарвинКупангДжакартаКуала-ЛумпурБангкокСонгкхлаРангунКалькуттаДелиЛахорКарачиИсфаханДиярбакырСтамбулФлоренция[11].

После демо-тура участвовавший в нём Як-40 в 1972 году вернулся в СССР, где получил регистрационный номер СССР-87657[10], а, так как к этому времени сертификация самолёта в Италии была завершена, вместо него в Италию в тот же год поступили две новые машины (рег. I-JAKE и I-JAKI)[9], которые Aertirrena сдала в лизинг авиакомпании Olympic Airways[12].

Из-за финансовых трудностей в 1975 году Aertirrena прекратила работу, а принадлежащие ей Як-40 были переданы в новообразованную авиакомпанию Avio Ligure, которая была создана специально под эксплуатацию Як-40[13]. 28 мая 1977 года один из Яков (рег. I-JAKE) при посадке в аэропорту Генуя выкатился с ВПП в море[12].

В 1980 году Avio Ligure закрылась[13]. С 1981 по 1987 года оставшийся Як-40 эксплуатировала авиакомпания Cadabo (в 1987 прекратила работу); с 1987 по 1991 — авиакомпания Alinord (закрыта в 1991 году). В итоге самолёт попал в либерийскую авиакомпанию Air Liberia Trp и в 1996 году он был уничтожен на аэродроме выстрелом из гранатомёта во время гражданской войны[10].

ФРГ[править | править вики-текст]

Як-40 авиакомпании General Air

В начале 70-х германская авиакомпания General Air направила предложение «Авиаэкспорту» о покупке в кредит 5 самолётов Як-40. Советский Союз, заинтересованный в продаже самолётов, согласился, но выдвинул условия сделки: предоплата 30 % и погашение кредита в течение 4 лет с гарантией от какого-либо из ведущих банков Германии. После ряда переговоров окончательное соглашение выглядело так: предоплата 15 % от стоимости самолётов и кредит на 6 лет, в качестве гаранта выступал частный банк одного из учредителей авиакомпании. Кроме того СССР обязывался организовать склад запчастей и провести обучение пилотов и обслуживающего персонала. 2 октября 1972 года первый Як-40 начал полёты из аэропорта Гамбурга[2].

Нефтяной кризис 1973 года сильно ударил по бюджету авиакомпании. Из-за неэкономичности двигателей АИ-25 доля расходов на топливо в авиакомпании выросла с 12 до 36 процентов. Плюс к этому один из самолётов (рег. D-BOBD) 19 февраля 1975 года потерпел аварию при посадке в аэропорту Саарбрюккена[14], после чего борт был списан. В итоге тяжёлое финансовое положение авиакомпании привело к её банкротству[2].

В 1975 году оставшиеся 4 самолёта были возвращены в СССР и продолжили полёты в Аэрофлоте.

Як-40 в Латинской Америке[править | править вики-текст]

Yakovlev Yak-40.svg

Помимо Европы и Азии «Авиаэкспорт» активно продвигал самолёт и на южно-американский рынок, где нетребовательный к развитой аэродромной инфраструктуре Як-40 мог получить неплохой спрос. Причём советская сторона позиционировала Як-40 как прямую замену поршневому Douglas DC-3[9].

Первая договорённость о поставке 5 самолётов Як-40 была достигнута с колумбийской авиакомпанией Aerocóndor de Colombia. При этом СССР намеревался не ограничиваться продажей, но и решил организовать в портовом городе Барранкилья сборочное производство[15].

«Авиаэкспорт» изначально предоставил очень льготные условия для покупки самолётов. При цене около 1,2 миллиона американских долларов предоставлялся кредит на следующих условиях: 2 % годовых сроком на 15 лет[9].

Як-40 (рег. CCCP-87791)[16], произведённый в 1969 году на Саратовском авиационном заводе[17], был разобран и морем доставлен в Барранкилью. В начале 1972 самолёт был собран советскими специалистами и подготовлен к демонстрационным полётам, программа которых предусматривала и испытания самолёта в высокогорной местности. В Колумбии было совершено 29 полётов в 10 городах. Также демонстрационные полёты выполнялись в Эквадоре (11 полётов в 5 городах), Перу (13 полётов), Венесуэле, Боливии, Бразилии, Чили, Аргентине и Уругвае. После чего машина вновь прибыла в колумбийский город Барранкилью, откуда и начинался маршрут тура[8].

Далее последовал следующий этап полётов — полёты в странах Центральной и Северной Америки, во время которого Як-40 посетил Коста-Рику, Панаму, Мексику, США и Канаду. Из Канады в Аляску и перелетев через Берингов пролив приземлился на территории СССР — в Анадыре и далее в Москву. Всего за 6 месяцев пребывания в Америке Як-40 под управлением КВС Арсения Леонидовича Колосова налетал более 100 тысяч километров и посетил 14 стран[3].

Самолёт хоть и оставил приятное впечатление, но так и не нашёл покупателей. Контракт с авиакомпанией Aerocóndor de Colombia был расторгнут по причине того, что колумбийские власти не сертифицировали самолёт. Также был отменён проект по сборке Як-40 в Барракилье. Только три страны региона выдали сертификат типа: Куба, Боливия и Гватемала[15].

Демо-тур в Африке[править | править вики-текст]

Последний продолжительный демонстрационный тур был совершён по африканским странам. Для полёта был подготовлен Як-40 (рег. СССР-87597).

Первой точкой на маршруте была столица Эфиопии Аддис-Абеба. Всего было посещено 17 стран Африки. Демо-тур проходил в следующем порядке (указано часть точек маршрута): Аддис-АбебаНайробиДар-Эс-СаламЛусакаЛагосСанта-ИсабельДакарНуакшотРабатТунис. В каждой точке маршрута выполнялись показательные полёты. Самолёт осматривали представители властных и деловых кругов посещаемых стран[18].

Вариант компоновки салона Як-40 бизнес-класса

Лётно-технические характеристики[править | править вики-текст]

Данные приведены для самолёта с максимальной взлётной массой 17200 кг при эксплуатации на ВПП с искусственным покрытием.

Источник данных: «Руководство по лётной эксплуатации самолёта Як-40» М. Воздушный транспорт. 1995 год[19]

Технические характеристики

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 546 км/ч (на высоте 6000 м)
  • Крейсерская скорость: 510 км/ч (на высоте 6000 м)
  • Практическая дальность: 820 км (с максимальной коммерческой нагрузкой)[20]
  • Перегоночная дальность: 2500 км[20]
  • Практический потолок: 6000 м (с пассажирами); 8000 м (перегоночный)
  • Скороподъёмность: 7,0 м/с (у земли)
  • Длина разбега: 850 м
  • Длина пробега: 550 м (с реверсом); 750 м (без реверса)


Эксплуатанты[править | править вики-текст]

Использовался с 1970 года в 19 странах мира[21].

В России по состоянию на 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов числилось 265 самолётов Як-40, из них 138 находились в эксплуатации[34].

Аварии и катастрофы[править | править вики-текст]

28 августа 1993 года в Хороге при взлёте потерпел катастрофу Як-40 компании Точикистон, в результате чего погибли 82 человека. Это крупнейшая по количеству жертв авиакатастрофа с самолётом этого типа и крупнейшая авиакатастрофа на территории Таджикистана.

По неофициальным данным[35] на 16 апреля 2011 года в результате катастроф, аварий и уничтожения на земле в ходе боевых действий был потеряно 117 самолётов типа Як-40.

Як-40 в музеях и на постаментах[править | править вики-текст]

Интересные факты[править | править вики-текст]

Герб пгт. Быково, Московской области

Изображения[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
  2. 1 2 3 «Der Spiegel» №43/1975 // „Alle kommen dran“ (нем.)
  3. 1 2 «Як-40», документальный фильм. Режиссёр Б. Р. Небылицкий. ЦСДФ, 1972 год
  4. ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
  5. «Крылья Родины» № 1/1990 // Константин Удалов «Неизвестный Як-40»
  6. Карточка борта Як-40 (рег. EP-TQP) на russianplanes.net
  7. 1 2 3 4 Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний. // Авиация и Время. — 2013. — № 4. — С.13,14.
  8. 1 2 3 Яковлев, Александр Сергеевич Цель жизни. — М.: Политиздат, 1973
  9. 1 2 3 4 5 6 «Time Magazine U.S.» Feb. 14, 1972 // «AVIATION: The YAKs Are Coming» (англ.)
  10. 1 2 3 Dutch Aviation Society (англ.)
  11. Описание демо-тура Италия-Австралия-Италия (итал.)
  12. 1 2 Gli Yak-40 «italiani» (итал.)
  13. 1 2 Airline Timetable Images (англ.)
  14. Авария Як-40 в аэропорту Саарбрюккена // Aviation Safety Network (англ.)
  15. 1 2 История авиакомпании «Aerocóndor de Colombia» (исп.)
  16. Газета «Воздушный транспорт». № 46, ноябрь 2003 // Борис Орлов «„Транзистор“ в новом амплуа»
  17. Карточка борта Як-40 (рег. CCCP-87791) на russianplanes.net
  18. «В небе Як-40», документальный фильм. Режиссёр Л. С. Данилов. ЦСДФ. 1973 год
  19. РЛЭ Як-40
  20. 1 2 Як-40 на сайте ОКБ им. А. С. Яковлева
  21. Удалов К.Г., Шам О.В. Самолет Як-40. — Москва: Транспорт, 1992. — 72 с. — (Самолеты Аэрофлота). — 5000 экз. — ISBN 5-277-01376-8.
  22. The Military Balance 2016,p.180
  23. The Military Balance 2016,p.430
  24. Авиационная нциклопедия Уголок неба
  25. The Military Balance 2016,p.184
  26. The Military Balance 2016,p.394
  27. The Military Balance 2016,p.271
  28. The Military Balance 2016,p.454
  29. The Military Balance 2016,p.200
  30. The Military Balance 2016,p.355
  31. The Military Balance 2016,p.135
  32. The Military Balance 2016,p.88
  33. The Military Balance 2016,p.446
  34. В. Агеев, А. Фомин. Росавиация подвела итоги 11. журнал «Взлёт» (апрель 2007). Проверено 23 октября 2013.
  35. Список потерянных самолётов Як-40 на сайте Aviation Safety Database (англ.)
  36. Открытие образовательного кластера мирового уровня — новая высота ВГУЭС
  37. CCCP-87748 — Yakovlev YAk-40
  38. Герб городского поселения Быково

Литература[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]