Эта статья входит в число добротных статей

Катастрофа de Havilland Comet под Барселоной

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 1903 Dan-Air
Monument Cementiri d-arbucies.JPG
Мемориал жертвам катастрофы, установленный на братской могиле
Общие сведения
Дата 3 июля 1970 года
Время 18:05
Характер CFIT
Причина Ошибка экипажа и диспетчера
Место Испания хребет Монтсениruen, Арбусьяс, Жирона, 65 км СЗ Барселоны (Испания)
Координаты 41°47′45″ с. ш. 2°27′34″ в. д.HGЯO
Воздушное судно
Dan-Air Comet.jpg
DH-106 Comet 4C компании Dan-Airruen
Модель de Havilland DH-106 Comet 4C
Авиакомпания Великобритания Dan-Air Servicesruen
Пункт вылета Великобритания Манчестер (Великобритания)
Пункт назначения Испания Барселона (Испания)
Рейс DA1903
Бортовой номер G-APDN
Дата выпуска апрель 1959 года
Пассажиры 105
Экипаж 7
Погибшие 112 (все)
Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа de Havilland Comet под Барселоной — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 3 июля 1970 года к северо-западу от Барселоны (Испания) с участием de Havilland DH-106 Comet 4C («Комета 4») британской авиакомпании Dan-Air Servicesruen, при этом погибли 112 человек[1]. Крупнейшая катастрофа в истории самолётов Comet.

Экипаж[править | править код]

Командир Александр Джордж Нил (англ. Alexander George Neal) — 48 лет, лицензию гражданского пилота получил 6 февраля 1967 года, был квалифицирован на командира самолётов Comet, Britannia и HS-104. Александр Нил прошёл обучение на пилота в Королевских ВВС, после чего устроился в British Eagleruen на должность второго пилота. В марте 1969 года Нил устроился в Dan-Airruen сперва в должности второго пилота, в мае 1970 года квалифицирован на командира. Имел общий налёт 7427 часов, в том числе 605 часов на самолётах «Комета» и 29 часов в должности командира. Данный полёт в Барселону для него был первый в должности командира, хотя ранее 19 мая 1970 года уже совершал один такой полёт при проверке маршрута[2].

Второй пилот Дэвид Шоррок (англ. David Shorrock) — 41 год, лицензию гражданского пилота получил 18 июля 1968 года, был квалифицирован на самолёты Comet, Britannia и BAC 1-11, в связи с близорукостью носил очки. Дэвид Шоррок прошёл обучение на пилота в гражданской лётной академии, после чего устроился в British Eagleruen. В апреле 1969 года он устроился в Dan-Airruen в должности второго пилота на BAC 1-11, в марте 1970 года квалифицирован на второго пилота «Кометы». Имел общий налёт 4765 часов, из них 189 часов на самолётах «Комета»[2].

Бортинженер Дэвид Уолтер Стэнли Сейер (англ. David Walter Stanley Sayer) — 40 лет, был квалифицирован на бортинженера самолётов DC-7B и Comet 4. Начинал работать в Dan-Airruen в должности наземного авиатехника, на бортинженера DC-7B был квалифицирован в июле 1967 года, а на бортинженера «Кометы 4» — в декабре 1969 года. Общий налёт в должности бортинженера составлял 1275 часов, из них 218 часов на «Комете 4»[3].

В салоне работали 4 стюардессы[3].

Самолёт[править | править код]

Разбившийся самолёт (борт G-APDN) в период работы в BOAC (1964 год)

De Havilland DH-106 Comet 4C с бортовым номером G-APDN и заводским 6415 (серийный —199) был выпущен в 1959 году и в апреле продан компании British Overseas Airways Corporation (BOAC). Его четыре турбореактивных двигателя были модели Rolls-Royce Avon 524ruen, а пассажировместимость салона, по имеющимся данным, составляла 119 мест. В 1969 году самолёт выкупила чартерная Dan-Airruen, бортовой номер при этом остался без изменений. Всего на момент происшествия авиалайнер имел 25 786 лётных часов, в том числе 257 лётных часов с момента последнего технического освидетельствования (13 мая 1970 года)[3][4].

Хронология полёта[править | править код]

Самолёт был забронирован британской турфирмой Clarksons Travel Groupruen и выполнял чартерный рейс из Манчестера (Великобритания) в Барселону (Испания). В 16:08 (вместо плановых 16:00[5]) лайнер с 7 членами экипажа и 105 пассажирами на борту вылетел из аэропорта Манчестера. Полёт по плану должен был проходить по воздушным коридорам UA1, UA34, UB31 и через точку Берга («Б»). Но из-за задержки диспетчером Парижа, экипажу было дано указание следовать через коридор UA25 по маршруту Коньяк (пройден в 17:25) — Ажен — Тулуза (пройден в 17:43), выйдя к коридору UA31 в точке «Б». Далее французский диспетчер дал экипажу разрешение снижаться с эшелона 370 (11,3 км) до 220 (6,7). В 17:53 экипаж на частоте 124,7 МГц установил связь с диспетчерским центром в Барселоне и после доклада о проходе испанской границы получил разрешение снижаться с эшелона 220 до 90 (2,74 км)[1].

В 17:57 с борта самолёта сообщили о входе в воздушный район Барселоны, проходе высоты 160 (4,88 км) и расчётном времени прохода Берги в 18:01. В 17:59 экипаж получил указание переходить на связь с диспетчером Барселона-подход на частоте 119,1 МГц, что и было выполнено через несколько секунд. Диспетчер подхода дал указание выполнить левый поворот на курс 140°. Экипаж подтвердил получение информации и сообщил о проходе высоты 130 (3,96 км) и расчётном времени прохождения пункта Сабадель в 18:07. Когда в 18:00 диспетчер запросил подтверждение оценки времени прохода данной точки, то экипаж уточнил, что рассчитывает на 18:05. На это диспетчер отменил поворот на курс 140° и дал указание сохранять направление на Сабадель. В 18:01 с G-APDN сообщили о проходе высоты 100 (3,05 км) и снижении к 90 (2,74 км), на что диспетчер спросил, оборудован ли самолёт DME. Ответ был отрицательный, на что было дано указание снижаться до высоты 60 (1830 метров)[1].

В 18:02 диспетчер распорядился поворачивать на курс 140°, что экипаж подтвердил, сообщил о проходе высоты 85 (2590 метров) и снижении до 60. Сразу после этого диспетчер спросил, прошли ли они Сабадель, на что с самолёта ответили: Примерно через 30 секунд. Ещё через 15 секунд экипаж сообщил о проходе маяка Сабадель, после чего диспетчер ответил: радиолокационный контакт, продолжать снижение на 2800 футов [853 метра], высотомер 1017, уровень перехода пять ноль [1524 метра] (англ. radar contact, continue descent to 2,800 feet, altimeter 1017, transition level five zero). В 18:03 с борта запросили информацию о полосе, диспетчер сообщил, что посадка будет осуществляться на ВПП 25, в ответ экипаж подтвердил получение информации. В 18:05 диспетчер запросил, на какой высоте находится самолёт, на что с G-APDN ответили, что прошли 4000 футов (1219 метров). В 18:07 диспетчер запросил у экипажа подтвердить, что они всё ещё на курсе, но ответа не последовало. На все последующие вызовы ответа также не было[1].

Анализ данных[править | править код]

Как показали данные с бортового самописца, после следования по изменённому французским диспетчером маршруту Нант — Ажен — Тулуза — точка «Б», самолёт при пересечении коридора UA31 не довернул на курс 181°, а продолжал следовать по курсу 193°. Когда в 17:57 экипаж доложил о входе в район Барселоны, самолёт был в 30 километрах восточнее коридора, а расчётное время прохождения Берги было указано верно при том, что это было время прохождения траверза Берга, так как при его пересечении в 18:01:30 авиалайнер был в 26 км левее данной точки и продолжал следовать по курсу 193°. После указания диспетчером подхода занимать курс 140°, экипаж выполнил это указание и пролетел около 4,5 километра, когда после пересмотра расчётного времени прохода Сабадели указание о повороте на курс 140° было отменено, поэтому экипаж повернул на прежний курс, на который вернулся в 18:02:18[5].

В 18:02:30 диспетчер вновь дал указание повернуть влево на курс 140°, что экипаж подтвердил и сообщил о проходе высоты 85. Примерно в 18:02:48 экипаж по запросу диспетчера сообщил о проходе точки Сабадель, хотя фактически находился в 52 километрах. По трагическому совпадению на экране радиолокатора в районе Сабадели в этот момент диспетчер увидел засветку, которую принял за данный самолёт. Причину появления этой засветки впоследствии не смогли объяснить ни диспетчеры в Барселоне, ни представители аэроклуба в Сабадели. Наиболее вероятно, что это был самолёт, который выполнял полёт по ПВП. Неправильно опознав самолёт на радиолокаторе, диспетчер дал указание экипажу снижаться до 2800 футов[6].

Гора Лес-Агудес

Авиалайнер продолжал отклоняться на восток, что нельзя было объяснить сбоем в работе VOR, так как проводившаяся 2 апреля 1970 года проверка работы маяка не обнаружила в его работе существенных отклонений, тем более что если бы она и существовала, то была бы обнаружена во время многочисленных рейсов самолётов, совершавших полёты в Барселону[6]. В 18:05:30 летящая в облаках на скорости 410 км/ч и по курсу 145° «Комета» на высоте около 3800 футов (1160 метров) врезалась в гору Лес-Агудесruen (высота 1706 метров) хребта Монтсениruen (муниципалитет Арбусьяс провинции Жирона) и взорвалась. Катастрофа произошла в 65 километрах северо-западнее аэропорта Барселоны[7][8][9]. Все 112 человек на борту погибли[2].

За 17 лет безупречной работы Dan-Air это была первая в истории авиакомпании катастрофа[10]. Также на момент событий это была крупнейшая авиакатастрофа в Испании (на настоящее время — седьмая). Крупнейшая катастрофа в истории самолётов «Комета»[11].

Причины[править | править код]

Согласно отчёту Министерства воздушного транспорта Испании, к катастрофе привели неверные доклады от экипажа о прохождении контрольных точек, а также эхо на экране радиолокатора в районе маяка Сабадель, что совпало с докладом от экипажа о прохождении данного пункта. Это создало мнение у экипажа и диспетчера, что самолёт находился в точке Сабадель, что явилось невольной ошибкой обеих сторон (диспетчера и экипажа), которая не была своевременно исправлена[12].

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 3 4 Report, p. 1.
  2. 1 2 3 Report, p. 2.
  3. 1 2 3 Report, p. 3.
  4. Aircraft Data G-APDN, De Havilland DH106 Comet 4C C/N 6415 (англ.). Проверено 22 декабря 2013.
  5. 1 2 Report, p. 8.
  6. 1 2 Report, p. 9.
  7. Report, p. 4.
  8. Report, p. 5.
  9. Report, p. 6.
  10. Barcelona Comet crash (англ.) 39. Flight International (9 July 1970). Проверено 22 декабря 2013.
  11. Aircraft accident de Havilland DH-106 Comet 4 G-APDN Sierra del Montseny (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 22 декабря 2013.
  12. Report, p. 10.

Ссылки[править | править код]