de Havilland Comet

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

DH.106 Comet
DeHavilland Comet.jpg
Comet C.2 Королевских ВВС
Тип пассажирский самолёт
Разработчик Ronald Bishop
Производитель de Havilland
Первый полёт 27 июля 1949 года
Начало эксплуатации 22 января 1952 года
Конец эксплуатации 14 марта 1997 года[1]
Эксплуатанты BOAC
Единиц произведено 114 (включая прототипы)
Стоимость единицы £250,000 в 1952 г.
Варианты Hawker Siddeley Nimrod
Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Де Хевилленд DH.106 «Комета» (англ. de Havilland DH.106 Comet) — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.

Хотя «Комета» не была первым реактивным пассажирским самолётом (первым считается экспериментальная реактивная версия Vickers VC.1, построенная в единственном экземпляре), тем не менее эту модель по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился серийно.

Аэродинамическая схема[править | править код]

  • четырёхдвигательный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История создания[править | править код]

В 1942 году в Великобритании началось обсуждение идей и принципов, согласно которым должны были строиться пассажирские самолёты после окончания войны. К маю 1943 года комитет, возглавляемый бароном Брабазоном, выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в том числе среднемагистрального реактивного «тип 4» (Type IV). В 1944 году появились первые чертежи самолёта DH.106, который позднее был назван «Комета» (англ. Comet). Самолёт имел фюзеляж без хвостового оперения с турбореактивным двигателем «Ghost» фирмы «De Havilland» (англ. de Havilland), расположенным в хвостовой части. К 1945 году размеры самолёта увеличили таким образом, чтобы он мог перевозить 14 пассажиров на очень короткие расстояния. Но главной задачей оставалось увеличение продолжительности полёта, и в начале года был утверждён проект транспорта, способного перевозить лишь несколько упаковок почты и, возможно, одного или двух VIP-пассажиров через Атлантический океан. В качестве двигателей были выбраны три De Havilland «Ghost». После этого приступили к постройке исследовательского самолёта DH.108, предназначенного для испытания бесхвостой конструкции. В феврале 1945 года группе конструкторов под управлением Р. И. Бишопа (англ. R. E. Bishop) было дано задание приступить к детальному проектированию.

В тот момент менеджмент компании De Havilland сошёлся с конструкторами в том, что весь проект должен быть переработан в двух направлениях: необычная схема без хвостового оперения была заменена на более привычную и традиционную схему с килем, а размер был увеличен таким образом, чтобы самолёт мог вмещать от 24 до 32 пассажиров. По-прежнему предполагалось, что самолёт будет использоваться на североатлантических линиях, и его скорость должна была составлять рекордные по тем временам 813 километров в час. 21 января 1947 года Британская компания трансокеанских воздушных сообщений (BOAC) разместила предварительный заказ на 8 «Комет», позднее увеличив его ещё на одну машину, после чего началась детальная разработка проекта и подготовка производства.

Первый прототип, G-ALVG, поднялся в воздух 27 июля 1949 года. Двигатели были установлены в основании крыльев, по два с каждой стороны. Между соплами каждой пары были вмонтированы ракетные ускорители, позволяющие увеличивать общую тягу на взлёте. К особенностям этого самолёта можно отнести устройство выравнивания давления, позволяющее поддерживать его на уровне эквивалентном давлению на высоте 2438 метров (8000 футов), вплоть до высоты 12 200 метров (40 000 футов). Более тщательные измерения и расчёты характеристик второго прототипа показали, что самолёт не может быть использован на очень длинных североатлантических магистралях, но будет очень полезен на европейском и африканском направлениях.

«Комета 1»[править | править код]

Первый серийный самолёт поднялся в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952 года, когда G-ALYP (Yoke Peter) покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В дальнейшем девять «Комет-1», принадлежащих BOAC, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.

«Комета 2» и «Комета 3»[править | править код]

Постепенно производство переключилось на выпуск более мощных «Комет-1А», и параллельно началась разработка и производство более совершенных «Комет-2», с двигателями Rolls-Royce Avon и многочисленными инженерными изменениями, включающими, в частности, увеличенный фюзеляж, что позволяло увеличить количество пассажиров с 36 до 44. Первый самолёт с новыми двигателями поднялся в воздух 16 февраля 1952 года, и поскольку к этому времени авиакомпании начали всерьёз воспринимать реактивные авиалайнеры, заказы на «Кометы-2» поступили от British Overseas Airways Corporation, Canadian Pacific Airlines, UAT, Air France, British Commonwealth Pacific, Japan Airlines, LAV (Venezuela) и Panair do Brazil. Ещё более впечатляющей была разработка модели «Комета 3», с намного более мощными двигателями «Avon 16», дополнительными топливными баками, вынесенными на переднюю кромку крыльев, и увеличенным на 5,64 метра фюзеляжем, что позволяло вмещать до 78 пассажиров.

Катастрофы и прекращение использования «Комет» первых серий[править | править код]

Несмотря на огромный успех «Комет», не всё шло гладко. Первой была потеряна «Комета 1А», принадлежащая авиакомпании СиПиЭй. Самолёт потерпел катастрофу во время взлёта в аэропорту Карачи на пути в Ванкувер. Расследование выяснило, что пилоты слишком круто задрали нос самолёта при наборе высоты, что привело к значительному сокращению поступления воздуха в двигатели и, как следствие, резкому падению их мощности в самый критический момент полёта. Затем в районе Калькутты при пролёте мощного шторма потерпела катастрофу «Комета», принадлежащая BOAC. Справедливости ради надо сказать, что эксперты сошлись на том, что самолёт разрушился в воздухе из-за мощных шквальных ветров.

10 января 1954 года первая «Комета 1», вступившая в строй (Yoke Peter), исчезла с экранов радаров над Средиземным морем через несколько минут после взлёта из аэропорта Рима. 8 апреля 1954 года та же судьба постигла ещё одну «Комету» (Yoke Yoke).

Сразу за этим последовало аннулирование свидетельства лётной годности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций «Комет». Необычной для современных авиалайнеров особенностью «Комет» были два квадратных иллюминатора для приёмных антенн автоматического радиокомпаса (АРК) в крыше салона около кабины пилотов. Интенсивные испытания самолёта в специальном бассейне с водой, и в полёте с датчиками напряжений, проведённые после череды аварий, показали, что их причиной была технология крепления этих квадратных иллюминаторов методом клёпки — отверстия располагались чересчур близко, и уже на стадии изготовления самолёта заклёпки могли нарушить структуру обшивки из тонкого (0,5 мм), но прочного сплава алюминия на микроскопическом уровне. В результате возникала микроскопическая трещина, которая со временем (и числом полётов) увеличивалась — при подъёме «Кометы» на высоту крейсерского полёта её фюзеляж раздувался значительным давлением, поддерживаемым в салоне, а при снижении принимал прежние размеры, тем самым подвергаясь циклической нагрузке, что способствовало развитию усталости металла. Углы иллюминаторов и люка двери служили зонами концентрации напряжений). Комбинация этих факторов в конце концов приводила к взрывообразному развитию усталостной трещины и разрушению всего фюзеляжа.

«Комета 1» никогда больше не использовалась для коммерческих рейсов. «Кометы 2» были полностью перестроены и стали использоваться в Королевских ВВС, а «Комета 3», впервые поднявшаяся в воздух 19 июля 1954 года, не была запущена в производство, как это планировалось ранее. Существовало устойчивое мнение, что вся программа должна быть прекращена, и даже в самой компании De Havilland раздавались голоса, предлагавшие полностью запретить само упоминание названия «Комета». Всего же разбились 12 «Комет».

«Комета 4»[править | править код]

Comet 4 авиакомпании BOAC, около 1960 года

В 1955 году, после всех неприятностей, случившимися с «Кометами» ранних серий, вся программа была на грани свёртывания. Однако, во второй половине 1955 года BOAC решила разместить заказ на 19 полностью переработанных и улучшенных «Комет 4» для использования их на трансатлантическом, африканском и восточном направлениях. Это решение многим казалось тем более странным, что несмотря на все доработки «Комета 4» так и не стала по-настоящему «трансатлантическим» лайнером и не могла на равных конкурировать с Боингами 707 и Дугласами ДС-8, которые к тому времени уже были заказаны Пан Америкэн.

Первая «Комета 4» поднялась в воздух 27 апреля 1958 года. Самолёт имел те же размеры, что и «Комета 3», но был тяжелее, имел более мощные двигатели, вмещал больше топлива и был способен перевозить до 78 пассажиров на бо́льшие расстояния и с большей скоростью. Этот самолёт совершил 14 сентября 1958 года рекордный перелёт из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут. 2 октября 1958 года «Комета 4» авиакомпании BOAC выполнила первый в мире реактивный коммерческий трансатлантический рейс из Лондона в Нью-Йорк . Полет против господствующих восточных ветров занял 10 часов 22 минуты с дозаправкой в Гандере. Обратный полёт с попутным ветром без дозаправки занял всего 6 часов 11 минут, в то время как пропеллерные авиалайнеры тратили на это более 14 часов. Boeing 707 авиакомпании Pan Am совершил свой первый трансатлантический полёт 26 октября 1958 года. По скорости и пассажировместимости «Комета 4» сильно уступала «Боингу 707», и вскоре BOAC из коммерческих соображений заменила свои «Кометы» на более вместительный «Боинг». Свою последнюю «Комету 4» авиакомпания BOAC вывела из флота к концу 1965 года. В 1950-е и 1960-е годы «Кометы 4», 4B и 4C с успехом обслуживали воздушные линии во многих уголках мира. Даже в 1980-х годах лондонская авиакомпания Дэн-Эйр использовала «Кометы» четвёртой серии для чартерных перевозок и туристических полётов. Эти самолёты пользовались огромной популярностью среди туристов. Последний задокументированный полёт «Кометы 4» состоялся 14 марта 1997 года.

Известные модификации[править | править код]

De Havilland Comet 4B
  • Comet 1 — первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
  • Comet 1A — сходна по конструкции с Comet 1. Увеличен запас горючего и усилена конструкция корпуса. Построено 10 экземлпяров (3 катастрофы).
  • Comet 1XB — модификация Comet 1А с усиленной конструкцией окон. Всего переделано 4 машины.
  • Comet 2X — экспериментальный самолёт, построенный на базе Comet 1 и использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой Comet 2. Доработан один самолёт.
  • Comet 2 — модель с увеличенным корпусом и запасом горючего. Заказан несколькими авиакомпаниями, но так и не вступил в строй из-за проблем с первой моделью. Было построено 22 машины, но 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в Британских ВВС.
  • Comet C.2 — транспортный вариант, построенный на базе корпуса Comet 2. Использовался в Британских ВВС. Всего переделано 8 машин.
  • Comet T.2 — тренировочный, построенный на базе Comet 2. Использовался в Британских ВВС, всего переделано 2 машины.
  • Comet 2E — корпус Comet 2, оснащённый новыми двигателями и использовавшийся для испытания систем Comet 4. 2 доработки.
  • Comet 2R — Comet 2 с негерметичным салоном, оснащёная специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.
  • Comet 3 — экспериментальная модель с увеличенным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Проект не доведён до конца из-за проблем с Comet 1. Впоследствии использовался как прототип для Comet 4B . Построен один самолёт, ещё десять не достроены и в дальнейшем разобраны.
  • Comet 4 — Первый вариант «Комет», сертифицированный после катастроф «Кометы 1». По конструкции напоминал Comet 3. Всего построено 28 образцов.
  • Comet 4A — короткомагистральная версия Comet 4 с увеличенным корпусом и уменьшенным размахом крыльев. Так и остался проектом, ни одной машины не было построено.
  • Comet 4B — модель, схожая с Comet 4A, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
  • Comet 4C — последняя коммерческая модификация «Комет». Объединяла в себе удлинённый фюзеляж Comet 4B и крылья Comet 4, что обеспечивало бо́льшую пассажировместимость при стандартной дальности полётов. Всего построено 23 самолёта.
  • Comet C.4 — транспортный вариант Comet 4C. Использовался Британскими ВВС, построено 5 машин.
  • Comet 5 — предполагаемая новая модель, должна была составить конкуренцию Douglas DC-8 и Боинг 707 (Boeing 707). Не строилась.
  • Нимрод (Nimrod) — морской разведчик, построенный на базе Comet 4C.

Авиакомпании, использовавшие Де Хевилленд Комет[править | править код]

Коммерческие авиакомпании:

  • Aerolineas Argentinas
  • Air France
  • Air India
  • B.O.A.C.
  • British Commonwealth Pacific
  • British European Airways
  • Canadian Pacific Airlines
  • Channel Airways
  • Dan-Air London
  • East African Airlines
  • Japan Air Lines
  • King Ibn Saud of Saudi Arabia
  • Kuwait Airways
  • LAV
  • Malaysia Singapore
  • Mexicana Airlines
  • Middle East Airlines
  • Misrair
  • Olympic Airways
  • Panair do Brasil
  • Royal Aircraft Establishment
  • Sudan Airways
  • Union Aeromaritime de Transport
  • United Arab Airlines

Правительственные и военные операторы:

  • Royal Canadian Air Force
  • UK Ministry of Aviation
  • UK Royal Air Force

Технические характеристики[править | править код]

Различные модификации семейства Comet

В таблице приведены технические характеристики основных модификаций Де Хевилленд Комет:

Характеристики Comet 1 Comet 4 Comet 4C
Длина 28,35 м 33,99 м 35,97 м
Размах крыла 35,05 м 35,05 м 35,05 м
Высота 8,65 м 8,97 м 8,97 м
Площадь крыла 187,2 м² 197 м² 197 м²
Масса пустого 27 200 кг 32 929 кг 35 610 кг
Максимальная взлётная масса 47 628 кг 70 762 кг 73 482 кг
Максимальный запас топлива 27300 л 40450 л 40450 л
Максимальная скорость 789 км/ч 861 км/ч 861 км/ч
Крейсерская скорость 724 км/ч 813 км/ч 805 км/ч
Дальность полёта при максимальной загрузке 2400 км 5190км 4900 км
Расход топлива 3800 кг/час 4400 кг/час 4000 кг/час
Экипаж 4 человека от 3 до 5 человек от 3 до 5 человек
Вместимость 36 пассажиров до 81 пассажира до 101 пассажира
Двигатели 4 турбореактивных Де Хевилленд Гост 50 Марк 1 4 турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый 4 турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый

См. также[править | править код]

Схожие самолёты[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Walker 2000, p. 169.

Ссылки[править | править код]