Катастрофа Boeing 737 под Шарм-эш-Шейхом

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Авиакатастрофа Flash Airlines 3 января 2004»)
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 604 Flash Airlines
Памятник жертвам авиакатастрофы 2004-01-03 - 02.jpg
Мемориал рейсу 604
Общие сведения
Дата

3 января 2004 года

Время

04:45 EET

Характер

Сваливание на эшелоне в плоский штопор

Причина

Технический отказ, либо дезориентация экипажа (мнения разделились)

Место

Египет залив Акаба (Красное море), в 15 км от Шарм-эш-Шейха (Египет)

Координаты

27°52′35″ с. ш. 34°24′08″ в. д.HGЯO

Погибшие

148 (все)

Воздушное судно

Flash Airlines Boeing 737-3Q8; SU-ZCD, October 2002 (5702287283).jpg
Boeing 737-3Q8 авиакомпании Flash Airlines, идентичный разбившемуся

Модель

Boeing 737-3Q8

Имя самолёта

Nour

Авиакомпания

Египет Flash Airlines

Пункт вылета

Египет Шарм-эш-Шейх (Египет)

Остановки в пути

Египет Каир (Египет)

Пункт назначения

Франция Международный аэропорт имени Шарля-де-Голля, Париж (Франция)

Рейс

FSH604

Бортовой номер

SU-ZCF

Дата выпуска

9 октября 1992 года (первый полёт)

Пассажиры

135

Экипаж

13

Выживших

0

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа Boeing 737 под Шарм-эш-Шейхом — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 3 января 2004 года. Авиалайнер Boeing 737-3Q8 авиакомпании Flash Airlines выполнял рейс FSH604 (позывной — Flash 604) по маршруту Шарм-эш-ШейхКаирПариж, а на его борту находились 13 членов экипажа и 135 пассажиров. После вылета из аэропорта Шарм-эш-Шейха авиалайнер начал выполнять левый разворот с набором высоты, но вместо набора высоты перешёл в быстрое снижение и через 2,5 минуты с момента вылета врезался в воды Красного моря в 15 километрах от побережья. Все 148 человек на его борту погибли[1].

Это крупнейшая катастрофа самолёта Boeing 737-300, а на момент событий также являлась крупнейшей авиакатастрофой в Египте[2].

Самолёт[править | править вики-текст]

Разбившийся самолёт в 1992 году (в период работы в TACA)

Boeing 737-3Q8 (регистрационный номер SU-ZCF, заводской 26283, серийный 2383) был выпущен в 1992 году и 9 октября совершил свой первый полёт, после чего был продан авиакомпании ILFC, которая 22 октября сдала его в лизинг авиакомпании TACAruen, где он получил бортовой номер N373TA. 25 марта 1998 года авиалайнер был сдан в лизинг авиакомпании Color Airruen, где эксплуатировался под б/н G-COLB до 27 сентября 1999 года, после чего вернулся к ILFC, которая 22 ноября изменила его бортовой номер на N161LF. 21 апреля 2000 года самолёт был сдан в лизинг авиакомпании Heliopolis Airlines, где получил бортовой номер SU-ZCE и имя Shaza. 17 мая вернулся в ILFC и был перерегистрирован на N221LF, после чего 17 июля был сдан в лизинг Mediterranean Airlines, где получил б/н SU-MBA и имя Cataract. В мае 2001 года он вернулся к ILFC, а в июне того же года был сдан в лизинг авиакомпании Flash Airlines, где получил бортовой номер SU-ZCF и имя Nour (араб. نور‎ — Свет)[3][4].

Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International 56-3C1 (с 2000 года, изначально он был оснащён двигателями CFM International 56-3B2) и относился к конфигурации Y148. Его салон эконом-класса имел пассажировместимость на 148 мест. На день катастрофы лайнер совершил 17976 циклов «взлёт-посадка» и налетал 25603 часа[3][5].

Экипаж и пассажиры[править | править вики-текст]

Гражданство людей на борту
Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
Flag of Egypt.svg Египет
Flag of Canada.svg Канада
Flag of the United States.svg США
0 1 1
Flag of Egypt.svg Египет 0 12 12
Flag of France.svg Франция 132 0 132
Flag of Morocco.svg Марокко 2 0 2
Flag of Japan.svg Япония 1 0 1
Итого 135 13 148

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 53-летний Хедр Абдулла (англ. Khadr Abdullah, араб. خضر عبد الله‎). Родился 26 февраля 1950 года. Свидетельство пилота получил 15 декабря 1984 года и изначально служил в ВВС Египта военным инструктором, в авиакомпании Flash Airlines с 16 февраля 2003 года. Был квалифицирован для полётов на ATR 42, Boeing 737-300/400/500 (с 27 мая 2003 года), DHC-5 Buffalo, C-130 и Gomhouriaruen. На 31 декабря 2003 года налетал 7443 часа 45 минут, 474 часа 15 минут из них на Boeing 737[6].
  • Второй пилот — 25-летний Амр Шаафей (англ. Amr Shaafei, араб. شافي عمرو‎). Родился 1 января 1979 года. Свидетельство гражданского пилота получил 12 апреля 1997 года, в авиакомпании Flash Airlines с 22 мая 2002 года. Был квалифицирован для полётов на Cessna (c 12 апреля 1997 года), Boeing 737-200 (с 22 июля 1998 года), а затем и Boeing 737-300/400/500 (c 18 июля 2002 года). На 31 декабря 2003 года налетал 788 часов 53 минуты, 242 часа 28 минут из них на Boeing 737[7].

Также в кабине находился второй пилот-стажёр Ашраф Абдельхамид (англ. Ashraf Abdelhamid, араб. اشرف عبد الحميد‎), который в отличие от остальных членов экипажа имел ещё канадское и американское гражданство. В салоне самолёта работали 4 стюардессы, там же находились 6 внеслужебных членов экипажа, занимающихся обслуживанием авиалайнера на стоянках. Всего на борт сели 135 пассажиров, в большинстве это были французские туристы, возвращавшиеся домой[8][9].

Катастрофа[править | править вики-текст]

По данным речевого самописца, второй пилот пришёл в кабину в 04:14:30[* 1], а в 04:18:14 пришёл и КВС. После краткого обсуждения со стюардессами информации о погрузке и плане полёта, в 04:18:58 командир дал указание второму пилоту зачитать контрольную карту перед запуском двигателей, что было закончено в 04:20:17. В 04:32:19 пункты этой карты были выполнены, после чего с 04:35:36 по 04:39:55 была зачитана контрольная карта по рулению. В процессе выполнения данной карты экипаж связался с диспетчером и в 04:38:15 получил от него указания после вылета занять эшелон FL140 (4,27 километра), ответчик 1673. Второй пилот подтвердил указания и сообщил, что на борту 135 пассажиров. В 04:40:38 второй пилот сообщил, что Flash 604 готов к рулению. В ответ диспетчер на башне передал: Flash 604, у земли ветер [направление] 280, [скорость] 13 узлов, левый поворот на курс 306°, взлёт с полосы 22 правая. Второй пилот подтвердил получение информации, но забыл повторить о первоначальном занятии эшелона FL140, на что ему дважды указал командир. В 04:41:59 рейс 604 занял исполнительный старт в начале полосы. В 04:42:02 был включён переключатель TOGA, а через пару секунд отпущены тормоза. В 04:42:10 второй пилот сообщил, что скорость растёт и достигла 148 км/ч. В промежутке от 04:42:26 по 04:42:33 второй пилот последовательно сообщил о достижении скорости V1 (принятия решения), подъёма носовой стойки и отрыве от полосы. В 04:42:36 командир сказал: Подъём, а через пару секунд скорость достигла 313 км/ч. В 04:42:43 командир сказал о достижении 122 метров, что второй пилот повторил, а в 04:42:59 второй пилот сообщил о высоте 305 метров. В это же время с ними связался диспетчер, который сообщил время вылета и разрешил выполнять левый поворот с набором высоты. Второй пилот подтвердил получение информации, что стало последней радиопередачей с рейса 604. С креном 20° авиалайнер начал выполнять левый поворот с набором высоты[10].

В 04:43:00 КВС сказал: Скорость N1 210 [узлов], закрылки 1. Левый поворот. В 04:43:05 диспетчер сообщил: Flash 604, расчётное время 44 когда вы выполните левый разворот и займёте курс 306. Экипаж эту информацию подтверждать не стал, а самолёт в этот момент был на высоте 386 метров над уровнем моря. В 04:43:11, когда высота была 466 метров, командир ещё раз повторил: Левый поворот, а второй пилот подтвердил, что понял информацию. В 04:43:18 второй пилот доложил: Левый поворот, занимаем 306, VOR Шарм. В 04:43:21 левый крен достиг максимального значения в 21,8°, а после прохождения курса 140° снизился примерно до 5°. В 04:43:19 с диспетчером вышел на связь рейс MS227 авиакомпании EgyptAir (Хургада—Шарм-эш-Шейх), поэтому диспетчер перестал следить за рейсом FSH604. Тем временем, в 04:43:21 рейс 604 достиг скорости 405 км/ч, поэтому командир дал команду полностью убрать закрылки. В 04:43:35 второй пилот доложил, что закрылки убраны и фары выключены (высота 669 метров, скорость 387 км/ч, курс 168°, тангаж 10,9°, левый крен 20,74°), а следом командир дал указание зачитать контрольную карту после взлёта, но ему не ответили. В 04:43:53, поступательная скорость достигла 400 км/ч, после чего начала снижаться, пока в 04:44:23 не упала до 341 км/ч, а затем опять начала расти. В 04:43:55 командир дал команду: Автопилот, но никто не ответил (952 метра, 400 км/ч, 142,7°, 15,3°, влево 7,7°). В 04:43:59 автопилот был включён по системе CWS-R, о чём второй пилот доложил командиру (1057 метров, 387 км/ч, 140,2°, 18,4°, влево 6,6°). В это же время параметрический самописец зафиксировал, как на секунду на угол 7,2° отклонился правый элерон, что вызвало отключение автопилота, о чём экипаж на пару секунд известил звуковой сигнал. В этот период времени наблюдался набор высоты и увеличение вертикальной скорости. В 04:44:05 командир дал указание задать высоту (1182 метра, 375 км/ч, 139.5°, 20,5 °, влево 0,0°), о чём через пару секунд второй пилот доложил, что высота задана и автопилот задействован. В течение этого времени самолёт начал выходить из левого крена, пока крыло не заняло горизонтальное положение. Далее были зафиксированы кратковременные отклонения правого элерона, создающие правый крен. В 04:44:18 крен был около 12°, когда командир сказал: Смотрите, что сделал самолёт (1470 метров, 345 км/ч, 149,4°, 15,4°, вправо 12,6°)[11].

Услышав замечание командира, второй пилот подтвердил, что самолёт действительно выполняет правый разворот (крен 17°). На вопросительное восклицание командира (Что?), второй пилот повторил: Поворачивает вправо. Тогда в 04:44:31 командир сказал: Что? Поворачивает вправо? Как поворачивает вправо? (1656 метров, 361 км/ч, 179,6°, 10.7°, вправо 27,7°). Правый элерон продолжал отклоняться, тем самым увеличивая крен. Крен достиг 43,2°, а самолёт достиг максимальной высоты 1667 метров, когда за счёт кратковременного отклонения левого элерона крен был снижен до 41,8°, но затем опять начал расти. Командир дважды скомандовал включить автопилот, на что второй пилот доложил о его включении. Однако самописец не зарегистрировал активирования автопилота. В 04:44:44 крен достиг 53°, а через пару секунд авиалайнер начал постепенно опускать нос и переходить в снижение. В 04:44:48 правый крен достиг 68,9°, когда второй пилот сказал: Опасный крен, опасный крен, опасный крен, а система выдала предупреждение о сваливании. В 04:44:54 при крене 95° командир сказал: Хорошо, выходим (1337 метров, 489 км/ч, 270°, -29,7°, вправо 95,2°). Левые элероны были отклонены, но авиалайнер уже сам заваливался на крыло (935 метров, 588 км/ч, 281° , -43,2°, вправо 111°). Второй пилот увидел, что автопилот не задействован, о чём тут же доложил, а в ответ командир дал команду его включить. В 04:44:58 второй пилот-стажёр, увидев рост скорости, крикнул: Убавь режим, убавь режим, убавь режим, а следом это же сказал и командир. Двигатели были переведены на холостой режим (тангаж -42,4° (на пикирование), правый крен 39,2°). В 04:45:02 в кабине звучит сигнал о превышении скорости (402 метра, 708 км/ч, 306,9°, -40,6°, вправо 30,2°). Выходя из крутого правого крена, рейс 604 теперь нёсся вниз под крутым углом. В 04:45:04,3 командир сказал [самолёту]: Выходи же. К этому моменту правый крен составлял 15,6°, высота 128 метров, а самолёт снижался с опущенным вниз на 30,5° носом со скоростью 762 км/ч[12].

В 04:45:05 сработал сигнал об опасно малой высоте, а всего через секунду в 04:45:06 с вертикальной перегрузкой 3,96 единиц рейс FSH604 на скорости 770 км/ч с правым креном 19,3° и с опущенным вниз под углом 25,4° носом врезался в поверхность воды залива Акаба в Красном море. От удара авиалайнер полностью разрушился и затонул на глубине около 900 метров[13]. Все 148 человек на его борту погибли[14].

На 2016 год это крупнейшая катастрофа самолёта Boeing 737-300, а также 4-я в истории всего семейства Boeing 737. Также на момент событий являлась крупнейшей авиакатастрофой в Египте (до катастрофы российского Airbus A321 в 2015 году)[2].

Расследование[править | править вики-текст]

5 января в «Франс Пресс» в Каире позвонил неизвестный, который назвал себя представителем исламской группировки «Ансар аль-Хак» (Йемен) и заявил, что самолёт был взорван как протест против принятого во Франции закона, известного как «Запрет на ношение хиджабов в школах»[15]. Однако 6 января официальный представитель правительства Йемена заявил, что такой группировки не существует[16].

Последующее исследование найденных тел и обломков также исключило версию о теракте.

Расследованием причин катастрофы рейса FSH604 занялось Министерство гражданской авиации Египта (ECAA).

По предварительным данным ECAA, катастрофа произошла либо по причине технического отказа, либо из-за ошибки пилотов[17].

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Катастрофа рейса 604 Flash Airlines показана в 4 сезоне канадского документального сериала Расследования авиакатастроф в серии Пикирование в бездну.

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Здесь и далее указано Восточноевропейское время — EET

Источники[править | править вики-текст]

  1. Occurrence Summary (англ.). EGYPTIAN MINISTRY OF CIVIL AVIATION. Проверено 16 ноября 2013.
  2. 1 2 Aircraft accident Boeing 737-3Q8 SU-ZCF Sharm el Sheikh (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 16 ноября 2013.
  3. 1 2 SU-ZCF Flash Airlines Boeing 737-3Q8 - cn 26283 / 2383
  4. Flash Airlines SU-ZCF (Boeing 737 - MSN 26283) ( Ex G-COLB N161LF N221LF )
  5. Report, p. 96-1.
  6. Report, p. 11-1.
  7. Report, p. 54-1.
  8. Report, p. 1.
  9. Paul Webster. Families of air crash victims fly to Egypt (англ.). The Guardian (4 January 2004). Проверено 16 ноября 2013.
  10. Report, p. 2-1.
  11. Report, p. 3-1.
  12. Report, p. 4-1.
  13. Report, p. 5-1.
  14. Report, p. 8-1.
  15. Теракт против египетского самолета устроили радикальные исламисты (рус.). Вести.ру (5 января 2004). Проверено 17 ноября 2013.
  16. "Ансар аль-Хак" - это миф. Кто же взорвал Боинг? (рус.). Правда.Ру (6 января 2004). Проверено 17 ноября 2013.
  17. Катастрофа над Красным морем. Теракт исключен (рус.). Вести.ру (20 января 2004). Проверено 17 ноября 2013.

Ссылки[править | править вики-текст]