И-215

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
И-215
Тип истребитель
Разработчик ОКБ-21
Производитель авиазавод № 21 (Горький)
Главный конструктор Алексеев С. М.
Первый полёт 18 апреля 1948
Конец эксплуатации 1948
Статус не эксплуатируется
Эксплуатанты ВВС СССР
Годы производства 1947 — 1948
Единиц произведено 2

И-215 — советский опытный одноместный двухмоторный реактивный истребитель-перехватчик, спроектированный в ОКБ Горьковского авиазавода № 21 (ОКБ-21) под руководством авиаконструктора Семёна Алексеева на основе захваченных чертежей и трофейных экземпляров серийного немецкого реактивного истребителя Ме-262. Самолёт И-215 был построен в двух экземплярах, он и его предшествующая версия И-211 в серийное производство не пошли.[1][2]

История создания[править | править код]

Проекции Су-9
Проекции Messerschmitt Me-262

И-211[править | править код]

Основная статья: И-211

После Великой Отечественной войны Семёна Алексеева, работавшего в КБ-21 авиаконструктора Лавочкина, назначили в Горький на должность главного конструктора ОКБ серийного завода № 21. Совнаркомом перед ним была поставлена задача по разработке реактивного истребителя с более мощным двигателем, чем были захваченные немецкие образцы и их советские копии. Результатом работы Алексеева стал истребитель И-211 (который планировался к производству в нескольких вариантах) созданный на основе захваченных чертежей и трофейных экземпляров серийного немецкого реактивного истребителя Messerschmitt Me 262.

Схема самолёта И-211, напоминала самолёты Су-9 и Су-11 ОКБ Сухого с такой же силовой установкой, которые были построенные также на основе Ме-262. Таким образом, по сути была сделана очередная копия реактивного мессершмитта, который во время Второй мировой войны уже использовался в Люфтваффе в качестве многоцелевого самолёта воздушного боя, в вариантах истребителя, ночного перехватчика, бомбардировщика и разведчика.[1][2]

Создание первых двух планеров было начато в конце 1946 года. Работа шла под сильным давлением министерства авиационной промышленности, которое требовало завершить первые лётные испытания к 1 августу 1947 года, чтобы 18 августа самолёт мог участвовать на авиашоу в московском Тушино. Первый планер использовали исключительно для статических испытаний. Второй был закончен и получил обозначение И-211 (И-21 версия 1). Так как разработка двигателя ТР-2 затягивалась, то на самолёт установили недоведённые двигатели ТР-1 разработанные под руководством конструктора А. М. Люльки. Несмотря на давление сверху, И-211 так и не выступил на авиашоу в 1947 году.

И-215[править | править код]

Во время ремонта потерпевшего аварию И-211, было принято решение заменить на нём ненадёжные двигатели ТР-1 на недавно поступившие в СССР ТРД Роллс-Ройс Дервент V. В конце 1947 года, переоборудование и ремонт истребителя были завершены, после чего он был отправлен на заводские испытания. Главным лётчиком-испытателем был назначен А. А. Попов, кроме него на И-215 во время заводских испытаний летали А. А. Ефимов, С. Н. Анохин и М. Л. Галлай. Всего, с 18 апреля, по 20 июня было выполнено 26 полётов.

И-215 являлся одноместным перехватчиком, по формам и размерам повторяющий И-211, но с двумя двигателями «Дервент-V» (тяга 1590 кгс). В связи с установкой новых двигателей изменилась и топливная система, в частности был увеличен запас топлива. В носовой части фюзеляжа была размещена РЛС «Торий-1». Кабина лётчика была герметическая с катапультируемым креслом, при аварийном покидании самолёта, фонарь сбрасывался автоматически.

Вооружение было весьма серьёзным, так как истребитель предполагалось использовать для перехвата бомбардировщиков вероятного противника. В различных вариантах вооружение состояло из трёх 37-мм пушек Н-37 (боекомплект 3х30 снарядов) или двух 57-мм Н-57 (2х35 снарядов), или двух 57-мм 113П (2х35 снарядов).

И-215Д[править | править код]

Третий прототип И-211 получил обозначение И-215Д (Дублёр) отличался использованием велосипедного шасси, значительно облегчавшего наземное маневрирование при рулёжке. Задняя стойка была сделана «приседающей» — это увеличило угол атаки крыла при разбеге. Этот прототип использовали для проведения испытаний шасси по проекту «Бомбардировщика 150» (Проект разрабатывался в ОКБ-1 доктором Брунольфом Бааде. Позже, на базе этого проекта в ГДР был создан пассажирский самолёт Baade 152). Эксперимент с такой схемой шасси был признан удачным и позже схема была использована на других самолётах.

Несмотря на то, что истребитель, за исключением нескольких недостатков удовлетворял заданию, а пилоты положительно отзывались нём, к середине 1948 года И-215 уже отставал от возросших требований ВВС СССР. После закрытия ОКБ-21 в 1948 году, все работы по дальнейшему развитию истребителя были свёрнуты.

И-212[править | править код]

Ещё одним вариантом развития истребителя И-211 стал И-212. Он был той же схемы, но двухместный, многоцелевой с двумя двигателями Rolls-Royce Nene I. За кабиной лётчика располагалась кабина стрелка-радиста, управляющего стрельбой из двух спаренных пушек Б-20 с боезапасом по 150 снарядов на ствол, подвижных в вертикальной плоскости, в крайней задней точке фюзеляжа, посредством дистанционного управления. Экипаж располагался спиной к спине. Остальное вооружение состояло из одной пушки Н-37 (75 снарядов) и двух НС-23 (по 100 снарядов), установленных неподвижно в носу фюзеляжа. Кроме того, на подкрыльевых держателях могли подвешиваться топливные баки или две 500 килограммовые бомбы.

И-212 был достроен 1948 году, но его испытания ограничились наземными рулёжками. Как и в случае с И-215, после закрытия ОКБ-21 работы по И-212 были свёрнуты.

Конструкция[править | править код]

И-211/215 представлял собой двухмоторный, цельнометаллический, одноместный реактивный истребитель с прямым крылом. Двигатели были смонтированы спереди крыльев на расстоянии одной трети длины крыла от фюзеляжа. Хвостовое оперение крестообразное. Корпус самолёты был выполнен из алюминиевого сплава Б-95. Для сильно нагруженных деталей применялась высокопрочная сталь. Также в конструкции использовался магниевый сплав. Истребитель имел трёхопорное шасси со спаренными колёсами, которое, при помощи гидропривода, убиралось в фюзеляж. По бокам сзади фюзеляжа были установлены аэродинамические тормоза которые также имели гидравлический привод.

Тактико-технические характеристики[править | править код]

Приведены данные заводский испытаний. Источник данных: Gordon, 2002; Шавров, 1985.

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 970 км/ч
    • на высоте 4000 м: 947 км/ч
  • Практическая дальность: 2300 км
  • Практический потолок: 14 000 м
  • Время набора высоты: 5000 м за 2,96 мин
  • Нагрузка на крыло: 280 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,45
  • Длина разбега: 900 м
  • Длина пробега: 920 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 3 × 37 мм пушки Н-37 с 30 снарядами на ствол или 2 × 57 мм пушки Н-57 с 35 снарядами

Литература[править | править код]

  • Валерий Багратинов. Крылья России. — М.: "Эксмо", 2005. — С. 669-680. — ISBN 5-699-13732-7.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
  • Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters. The 1940s and Early 1950s. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — P. 121-133. — 143 p. — (Red Star. Vol. 4). — ISBN 1-85780-139-3.

Примечания[править | править код]

  1. ↑ 1 2 Соболев Д. А., Хазанов Д. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. — М.: РУСАВИА, 2000. — С. 223—224. — 336 с. — 2000 экз. — ISBN 5-900078-06-X.
  2. ↑ 1 2 Каждый хочет свой «Швальбе» // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 3 : Периодическое издание. — 2001. — № 31. — С. 17—19.

Ссылки[править | править код]

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=И-215&oldid=137165164