Катастрофа Ил-62 в Варшаве (1987)

Рейс 5055 LOT
Обломки рейса 5055
Общие сведения
Дата	9 мая 1987 года
Время	11:12 CET
Характер	F-NI (пожар на борту)
Причина	Катастрофический отказ левого внутреннего двигателя №1
Место	Кабацкий лесrupl, Варшава (Польша)
Координаты	52°06′48″ с. ш. 21°02′40″ в. д.52.11333° с. ш. 21.04444° в. д. / 52.11333; 21.04444
Погибшие	183 (все)
Воздушное судно
Разбившийся самолёт в аэропорту им. Джона Кеннеди (США) за 6 месяцев до катастрофы
Модель	Ил-62М
Имя самолёта	Tadeusz Kościuszko
Авиакомпания	LOT — Polish Airlines
Пункт вылета	Окенце, Варшава (Польша)
Пункт назначения	Международный аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк (США)
Рейс	LO 5055
Бортовой номер	SP-LBG
Дата выпуска	1983 год
Пассажиры	172
Экипаж	11
Выживших	0
Изображения на Викискладе

См. также: Катастрофа Ил-62 в Варшаве (1980)

Катастрофа Ил-62 в Варшаве (1987) — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 9 мая 1987 года в Кабацком лесу^ru_pl на окраине Варшавы. Авиалайнер Ил-62М авиакомпании LOT — Polish Airlines выполнял международный рейс LO 5055 из Варшавы в Нью-Йорк, когда вскоре после вылета у него загорелся двигатель №1. Не зная масштаба возгорания, экипаж предпринял попытку вернуться обратно в Варшаву, но при заходе на посадку лайнер потерял управление и врезался в расположенный под ним Кабацкий лес. Погибли все находившиеся на его борту 183 человека — 172 пассажира и 11 членов экипажа.

Это крупнейшая авиакатастрофа в истории Польши и с участием Ил-62.

Самолёт

Ил-62М (регистрационный номер SP-LBG, заводской 3344942, серийный 44-04) был выпущен Казанским авиазаводом им. С. П. Горбунова в третьем квартале 1983 года. 3 апреля 1984 года был передан польской авиакомпании LOT — Polish Airlines (являлся одним из семи самолётов Ил-62М, переданных LOT в данном году). В авиакомпании LOT он получил имя Tadeusz Kościuszko (Тадеуш Костюшко) — известного военного и политического деятеля Речи Посполитой конца XVIII — начала XIX веков. Оснащён четырьмя турбореактивными двигателями Д-30КУ Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы налетал 6971 час (при общем назначенном ресурсе 30 000 часов и межремонтном 10 000 часов) и совершил 1752 цикла «взлёт-посадка».

Стоит отметить, что до него имя Tadeusz Kościuszko носил Ил-62 борт SP-LAB (заводской номер 21105, серийный 11-05), выпущенный в 1972 году, который в начале 1983 года был возвращён в СССР, где ему присвоили бортовой номер CCCP-86706 и направили в 1-й Красноярский ОАО Красноярского УГА.

Экипаж

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 59-летний Зыгмунт Павлячик (польск. Zygmunt Pawlaczyk). Родился 19 апреля 1928 года. Очень опытный пилот, был лётчиком в ВВС Польши с 1951 года, проработал в авиакомпании LOT 32 года (с 1955 года). Налетал 19 745 часов, 5542 из них на Ил-62 и Ил-62М (3725 из них в должности КВС).
• Второй пилот — 54-летний Леопольд Кархер (польск. Leopold Karcher). Родился 4 января 1933 года. Очень опытный пилот, был лётчиком в ВВС Польши с 1956 года, проработал в авиакомпании LOT 20 лет (с 1967 года). Налетал 10 899 часов, 2357 из них на Ил-62.
• Штурман — 57-летний Леслав Лыковски (польск. Lesław Łykowski). Родился 2 января 1930 года. Проработал в авиакомпании LOT 12 лет (с 1975 года). Налетал 9520 часов, 3156 из них на Ил-62.
• Бортинженер — 43-летний Войцех Клоссек (польск. Wojciech Kłossek). Родился 7 января 1944 года. Проработал в авиакомпании LOT 12 лет (с 1975 года). С 1985 года был бортинженером-инструктором на Ил-18, а в 1986 году был переквалифицирован на Ил-62М. Налетал 5100 часов, 291 из них на Ил-62.
• Бортинженер-инструктор — 53-летний Рышард Хмелевски (польск. Ryszard Chmielewski). Родился 28 сентября 1933 года. Проработал в авиакомпании LOT 22 года (с 1965 года). Налетал 10 571 час, 6695 из них на Ил-62.
• Бортрадист — 43-летний Лешек Богдан (польск. Leszek Bogdan). Родился 11 апреля 1944 года. Проработал в авиакомпании LOT 13 лет (с 1974 года). Налетал 9520 часов, 3156 из них на Ил-62.

В салоне самолёта работали четыре стюардессы:

• Мария Бергер-Сендерска (польск. Maria Berger-Senderska), 38 лет (родилась 8 июня 1948 года) — стюардесса-инструктор. Проработала в авиакомпании LOT 13 лет (с 1974 года). Налетала 6300 часов.
• Малгожата Островска (польск. Małgorzata Ostrowska), 29 лет (родилась 3 января 1958 года). Проработала в авиакомпании LOT 7 лет (с 1980 года, в должности стюардессы с 1986 года). Налетала 2400 часов.
• Иоланта Потыра (польск. Jolanta Potyra), 40 лет (родилась 28 мая 1946 года). Проработала в авиакомпании LOT 12 лет (с 1975 года). Налетала 5800 часов.
• Беата Плонка (польск. Beata Płonka), 23 года (родилась 18 августа 1963 года) — стюардесса-стажёр. Проработала в авиакомпании LOT 2 года (с 1985 года). Налетала 1300 часов.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

8 мая 1987 года Ил-62М борт SP-LBG выполнил трансатлантический рейс из Чикаго в Варшаву, после чего прошёл 6-часовую проверку, в ходе которой его подготовили к следующему трансатлантическому перелёту. 9 мая авиалайнер должен был выполнять рейс LO 5055 из Варшавы в Нью-Йорк. На его борту находились 11 членов экипажа и 172 пассажира: 155 поляков (21 из них постоянно проживал за рубежом, а 5 являлись сотрудниками авиакомпании LOT) и 17 американцев. Взлётный вес составлял 167 тонн.

Национальность	Пассажиры	Экипаж	Всего
Польша Польша	155	11	166
США США	17	0	17
Итого	172	11	183

В 10:07 экипаж получил разрешение на руление к ВПП №33, а в 10:17, находясь на исполнительном старте, получил разрешение на взлёт. В 10:18 рейс 5055 вылетел из Варшавского аэропорта и по воздушному коридору R-23 (курс 280°), начал набор высоты до эшелона FL180 (18 000 футов или 5486 метров) по направлению на Грудзёндз. Согласно плану полёта, выход из Польского воздушного пространства должен был выполнен после пролёта Дарлово.

Находясь в процессе подъёма, лайнер приближался к границе воздушной зоны аэропорта, когда в 10:26 диспетчер подхода дал указание пока задержаться на эшелоне FL160 (16 000 футов или 4877 метров) и сохранять эту высоту до Грундзёндза. Это было связано с тем, что на эшелоне FL170 (17 000 футов или 5182 метра) проводились полёты военной авиации, а у гражданского диспетчера не было связи с военным. После прохода Плоньска экипаж, сохраняя эшелон полёта FL160, перешёл на связь с районным диспетчером. До 10:41 полёт проходил в нормальном режиме.

Отказ двигателя

В 10:31 экипаж получил указание от диспетчера как можно быстрее подняться до эшелона FL310 (31 000 футов или 9449 метров): 5055, входите на триста десять и молниеносно сто семьдесят пересечение (польск. 5055, wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie). В связи с этим была повышена мощность двигателей, которая в течение 30 секунд даже достигала максимального значения.

В 10:41, на 23-й минуте полёта, когда авиалайнер на скорости 815 км/ч на высоте 8200 метров проходил над деревней Варлюбя^ru_pl, в кабине пилотов сработали сигналы о декомпрессии и пожаре в обоих левых двигателях. КВС связался с диспетчером и доложил о чрезвычайной ситуации и о намерении вернуться в Варшаву. В связи с наступлением декомпрессии экипаж приступил к аварийному снижению до высоты 4000 метров. Также при развороте был обнаружен и отказ рулей. В 10:44 с самолёта доложили о ликвидации пожара и начале аварийного сброса топлива.

Сброс лишнего топлива был необходим, так как вес авиалайнера в этот момент (ориентировочно 161 тонна) значительно превышал максимальный посадочный (107 тонн), а посадка перегруженного самолёта была чревата повреждением шасси. Бортинженер доложил, что работает только один из четырёх электрических генераторов, поэтому часть систем пришлось отключить. Также возникла проблема со сбросом топлива, так как клапаны имели электрический привод. Также отказал руль высоты, работал лишь его триммер.

Кратковременно в экипаже обсуждалась возможность посадки в Гданьском аэропорту, но затем командир принял решение лететь до Варшавы.

Катастрофа

Вид на Кабацкий лес^ru_pl зимой

Пожар в хвосте самолёта вызвал повреждение важнейших систем для поддержания полёта. Огонь быстро перекинулся в багажный отсек, где предположительно произошёл взрыв паров топлива, которые попали туда из-за повреждения топливных баков.

Лайнер заходил на посадку на полосу № 33 с южной стороны из-за сильного ветра. Фюзеляж рейса 5055 к тому времени уже горел и от самолёта шёл густой чёрный дым. На скорости 480 км/ч экипаж развернул самолёт над деревней Юзефослав. Горящие части фюзеляжа отделялись от самолёта и падали на землю. Примерно в этот момент произошёл полный отказ систем управления, включая триммер руля высоты. Шасси также не работали. Перестали работать насосы, сливающие топливо. В момент катастрофы в баках оставалось ещё около 32 тонн топлива.

В 11:12 рейс LO 5055 рухнул на землю недалеко от городка Пясечно в 5 км от ВПП аэропорта Варшавы и полностью разрушился. Все 183 человека на его борту (11 членов экипажа и 172 пассажира) погибли.

По одной из версий, в последние секунды перед катастрофой пожар из багажного отделения перекинулся в хвостовую часть салона и пассажиры в панике ринулись co своих мест. Сместившись в носовую часть самолёта, пассажиры дестабилизировали самолёт, в результате чего он, находясь на низкой скорости, вошёл в пике. По другой версии, пожар сильно повредил хвостовое оперение самолёта.

Расшифровка переговоров экипажа с диспетчером (на английском языке):

10:26 LO 5055: Well, we go to New York, possibly we'll be able to get to flight level 180… (tongue-in-cheek).
10:26 Диспетчер: Gentlemen! You won't make it. You have about 5 kilometres (3.1 mi) to the TMN [Tango-Mike-November route]. I told you that clearance was set for 180 or higher. Military planes are training there, I have no communication with them to allow separation.
10:26 LO 5055: Roger that. Roger that.
10:31:35 Диспетчер: 5055, heading 310, immediately cut flight level 170 [5,200 m].
10:31:39 LO 5055: 5055, heading 310.
10:31:41 Диспетчер: Climb immediately. I mean it, immediately.
10:41:27 Engine explosion
10:41:28 Intermittent acoustic signal of autopilot disengagement
10:41:30 LO 5055: Hey! Pressurization!
10:41:32 Acoustic ringing signal of cabin decompression
10:41:34 LO 5055: Is there a fire? What's going on?
10:41:35 LO 5055: Probably a fire.
10:41:37 LO 5055: Engine? Shut it down!
10:41:39 LO 5055: …shut down. That first one is burning!
10:41:42 LO 5055: …fire…
10:41:44 LO 5055: …all small [referring to engines' throttles]
10:41:45 LO 5055: Warsaw?
10:41:46 LO 5055: …all small. Decompression.
10:41:48 LO 5055: Two engines are gone!
10:41:49 Continuous acoustic signal of engine fire.
10:41:50 LO 5055: Two engines are gone! […] Shut down… […] We're turning around! Fire!
10:41:55 LO 5055: Danger!!! Warsaw radar LOT! Warsaw radar! [calling flight control]
11:09:47 Диспетчер: From your current position you have about 15 kilometres (9.3 mi) to the runway.
11:09 LO 5055: Understood. To the left! Engines to the left!
11:09 LO 5055: To the left! Engines to the left!
11:10:13 Диспетчер: 5055, to the left, to the left zero-five-zero.
11:10 LO 5055: OK.
11:10:40 Диспетчер: 5055, to the left, course 360.
11:10 LO 5055: We want to turn. That's just what we want. [implied meaning: «we're trying»]
11:10 Диспетчер: Keep turning, turn to three-six-zero. Now you have about 12 kilometres (7.5 mi) to the runway.
11:10 LO 5055: OK.
11:11:02 Диспетчер: 5055, to the left, course 330.
11:11 LO 5055: We are turning to the left.
11:11 Диспетчер: Start final approach about 11 kilometres (6.8 mi) from the runway.
11:11 LO 5055: We will do all we can.
11:11 Диспетчер: Understood.
11:11 Диспетчер: [Turn] to the left, course 320.
11:11 LO 5055: Understood.
11:11:34 Диспетчер: You've come to the right hand side of the runway centerline, continue left, course 300.
11:11 Диспетчер: Wind is 290 degrees, 22 kilometres per hour (14 mph). You are cleared for runway three-three.
11:11 LO 5055: OK.
11:12:10 Transmitter turned on four times; fragments of unintelligible utterances.
11:12:13 LO 5055: Good night! Goodbye! Bye! We're dying!!!

Причины катастрофы

Расследование причин катастрофы установило, что причиной катастрофы рейса LO 5055 послужили конструктивные недоработки советского самолёта. Непосредственной причиной трагедии стало разрушение вала двигателя из-за неисправности подшипников внутри двигателя №2. Это в свою очередь вызвало последующее повреждение двигателя №1 (и его возгорание), быструю декомпрессию фюзеляжа, пожар в грузовом отсеке (который не был обнаружен экипажем из-за повреждения датчика пожарной сигнализации), отказ электрооборудования и систем управления.

Последствия

СССР долго отказывался признать какую-либо связь между катастрофой и проблемами с двигателями. В 1991 году авиакомпания LOT продала последний Ил-62 и перешла на эксплуатацию Boeing 767.

Ссылки

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network