Катастрофа Ил-62 в Варшаве (1987)

Рейс 5055 LOT
Обломки на месте катастрофы
Общие сведения
Дата	9 мая 1987 года
Время	11:12 (UTC+1)
Характер	Пожар на борту
Причина	Катастрофический отказ левого внутреннего двигателя
Место	Кабацкий лес plru, Варшава (Польша)
Координаты	52°06′48″ с. ш. 21°02′40″ в. д.52.11333° с. ш. 21.04444° в. д. / 52.11333; 21.04444
Воздушное судно
Ил-62М борт SP-LBG в Хитроу (Лондон) за три недели до катастрофы (18 апреля 1987 года)
Модель	Ил-62М
Имя самолёта	Tadeusz Kosciuszko
Авиакомпания	LOT
Пункт вылета	Окенце, Варшава (Польша)
Пункт назначения	аэропорт им. Джона Кеннеди, Нью-Йорк (США)
Рейс	LO 5055
Бортовой номер	SP-LBG
Дата выпуска	1983 год
Пассажиры	172
Экипаж	11
Погибшие	183 (все)
Изображения на Викискладе

См. также: Катастрофа Ил-62 в Варшаве (1980)

Катастрофа Ил-62 в Варшаве — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 9 мая 1987 года в Кабацком лесу _pl^ru, что на окраине Варшавы, с Ил-62М Польских авиалиний (LOT). Самолёт выполнял международный рейс LO5055 из Варшавы в Нью-Йорк, когда вскоре после вылета загорелся один из двигателей. Не зная ещё масштаба происшествия, экипаж предпринял попытку вернуться обратно в Варшаву, но при заходе на посадку авиалайнер потерял управление и врезался в расположенный под ним лес. В этой авиационной катастрофе погибли 183 человека, что делает её крупнейшей в истории Польши и с участием Ил-62.

Самолёт

Ил-62М с бортовым номером SP-LBG (заводской — 3344942, серийный — 44-04) был выпущен Казанским авиазаводом в третьем квартале 1983 года и являлся одним из семи самолётов Ил-62М, переданных Польше в данном году. Ему было присвоено имя Tadeusz Kosciuszko (Тадеуш Костюшко) — известного военного и политического деятеля Речи Посполитой конца XVIII — начала XIX веков. На авиалайнере были установлены 4 турбореактивных двигателя Д-30КУ. Всего на момент катастрофы борт SP-LBG имел 6971 час налёта (при общем назначенном ресурсе 30 000 часов и межремонтном 10 000 часов) и 1752 посадки.

Стоит отметить, что до него имя Tadeusz Kosciuszko носил Ил-62 с бортовым номером SP-LAB (заводской — 21105, серийный — 11-05) 1972 года выпуска, который в начале 1983 года был возвращён в СССР, где ему присвоили бортовой номер CCCP-86706 и направили в 1-й Красноярский авиаотряд Красноярского управления гражданской авиации.

Экипаж

Экипаж самолёта в день катастрофы имел следующий состав:

• Командир воздушного судна (КВС) — Зыгмунт Павлячик (польск. Zygmunt Pawlaczyk). Родился 19 апреля 1928 года (59 лет), был лётчиком в ВВС Польши с 1951 года, в LOT с 1955 года. Общий налёт 19 745 часов, из них на Ил-62 — 5542 часов, в должности КВС Ил-62 и Ил-62М — 3725 часов;
• Второй пилот — Леопольд Кархер (польск. Leopold Karcher). Родился 4 января 1933 года (54 года), был лётчиком в ВВС Польши с 1956 года, в LOT с 1967 года. Общий налёт 10 899 часов, из них на Ил-62 — 2357 часов;
• Штурман — Леслав Лыковски (польск. Lesław Łykowski). Родился 2 января 1930 года (57 лет), в LOT с 1975 года. Общий налёт 9520 часов, из них на Ил-62 — 3156 часов;
• Бортрадист — Лешек Богдан (польск. Leszek Bogdan). Родился 11 апреля 1944 года (43 года), в LOT с 1974 года. Общий налёт 9520 часов, из них на Ил-62 — 3156 часов;
• Бортинженер — Войцех Клоссек (польск. Wojciech Kłossek). Родился 7 января 1944 года (43 года), в LOT с 1975 года, с 1985 года работал бортинженером-инструктором на Ил-18, в 1986 году был переквалифицирован на Ил-62М. Общий налёт 5100 часов, из них на Ил-62 — 291 час;
• Бортинженер-инструктор — Рышард Хмелевски (польск. Ryszard Chmielewski). Родился 28 сентября 1933 года (53 года), в LOT с 1965 года. Общий налёт 10 571 час, из них на Ил-62 — 6695 часов;
• Бортпроводник-инструктор — Мария Бергер-Сендерска (польск. Maria Berger-Senderska). Родилась 8 июня 1948 года (38 лет), в LOT с 1974 года. Общий налёт 6300 часов;
• Бортпроводник — Малгожата Островска (польск. Małgorzata Ostrowska). Родилась 3 января 1958 года (29 лет), в LOT с 1980 года, в должности — с 1986 года. Общий налёт 2400 часов;
• Бортпроводник — Иоланта Потыра (польск. Jolanta Potyra). Родилась 28 мая 1946 года (40 лет), в LOT с 1975 года. Общий налёт 5800 часов;
• Бортпроводник-стажёр — Беата Плонка (польск. Beata Płonka). Родилась 18 августа 1963 года (23 года), в LOT с 1985 года. Общий налёт 1300 часов.

Предшествующие обстоятельства

Предыдущим днём борт SP-LBG выполнил трансатлантический рейс из Чикаго в Варшаву, после чего прошёл 6-часовую проверку, в ходе которой его подготовили к следующему трансатлантическому перелёту. 9 мая авиалайнер должен был выполнять рейс из Варшавы в Нью-Йорк. На его борту находились 11 членов экипажа и 172 пассажира: 155 поляков, из них 21 постоянно проживал за рубежом, а 5 являлись сотрудниками LOT, и 17 американцев. Взлётный вес составлял 167 тонн

Национальность	Пассажиры	Экипаж	Всего
Польша Польша	155	11	166
США США	17	0	17
Итого	172	11	183

В 10:07 экипаж получил разрешение на руление по аэродрому к ВПП 33, а в 10:17 находясь на исполнительном старте получил разрешение на взлёт. В 10:18 Ил-62 вылетел из Варшавского аэропорта и летя по воздушному коридору R-23 (курс 280°) начал набор высоты до эшелона 180 (18 тысяч футов или 5486 метров) по направлению на Грудзёндз. Согласно плану полёта, выход из Польского воздушного пространства должен был выполнен после пролёта Дарлово.

Находясь в процессе подъёма, самолёт приближался к границе воздушной зоны аэропорта, когда в 10:26 диспетчер подхода дал указание пока задержаться на эшелоне 160 (16 тысяч футов или 4877 метров) и сохранять эту высоту до Грундзёндза. Это было связано с тем, что на эшелоне 170 (17 тысяч футов или 5182 метра) проводились полёты военной авиации, а у гражданского диспетчера не было связи с военным. После прохода Плоньска экипаж, сохраняя эшелон полёта 160, перешёл на связь с районным диспетчером. До 10:41 полёт проходил в нормальном режиме.

Отказ двигателя

В 10:31 экипаж получил указание от диспетчера как можно быстрее подняться до эшелона 310 (31 тысяча футов или 9449 метров) (польск. 5055, wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie.). В связи с этим была повышена мощность двигателей, которая в течение 30 секунд даже достигала максимального значения.

В 10:41, на 23-й минуте полёта, когда авиалайнер на скорости 815 км/ч на высоте 8200 метров проходил над деревней Варлюбя _pl^ru, в кабине сработали сигналы о декомпрессии и о пожаре в обоих левых двигателях. Командир Павлачик связался с диспетчером и доложил о чрезвычайной ситуации и о намерении вернуться в Варшаву. В связи с наступлением декомпрессии, экипаж приступил к аварийному снижению до высоты 4000 метров. Также при развороте был обнаружен и отказ рулей. В 10:44 с самолёта доложили о ликвидации пожара и начале аварийного сброса топлива.

Сброс лишнего топлива был необходим, так как вес авиалайнера в этот момент (ориентировочно 161 тонна) значительно превышал максимальный посадочный (107 тонн), а посадка перегруженного самолёта была чревата повреждением шасси. Бортинженер доложил, что работает только один из четырёх электрических генераторов, поэтому часть систем пришлось отключить. Также возникла проблема со сбросом топлива, так как клапаны имели электрический привод. Также отказал руль высоты, работал лишь его триммер.

Кратковременно в экипаже обсуждалась возможность посадки в Гданьском аэропорту, но затем командир Павлачик принял решение лететь до Варшавы.

Вид на Кабацкий лес _pl^ru зимой

Катастрофа

Пожар в хвосте самолета вызвал повреждение важнейших систем для поддержания полета. Огонь быстро перекинулся в багажный отсек, где предположительно произошел взрыв паров топлива, которые попали туда из-за повреждения топливных баков.

Самолет заходил на посадку на полосу 33 с южной стороны из-за сильного ветра. Фюзеляж Ил-62 горел и от самолета шел густой черный дым. На скорости 480км/ч экипаж развернул самолет над деревней Джозефосваф. Горящие части фюзеляжа отделялись от самолета и падали на землю. Примерно в этот момент произошел полный отказ систем управления, включая триммер руля высоты. Шасси также не работали. Перестали работать насосы, сливающие топливо. В момент катастрофы в баках оставалось еще около 32 тонн топлива.

Самолет разбился недалеко от городка Пясечно в 5 км от ВПП аэропорта Варшавы. По одной из версий в последние секунды перед катастрофой пожар из багажного отделения перекинулся в хвостовую часть салона, и пассажиры в панике ринулись co своих мест. Сместившись в носовую часть самолета, пассажиры дестабилизировали самолет, в результате чего он, находясь на низкой скорости начал пикировать. По другой версии, пожар сильно повредил хвостовое оперение самолета.

Расшифровка переговоров экипажа с диспетчером (eng):

10:26 Crew: Well, we go to New York, possibly we'll be able to get to flight level 180... (tongue-in-cheek)10:26 ATC: Gentlemen! You won't make it. You have about 5 kilometres (3.1 mi) to the TMN [Tango-Mike-November route]. I told you that clearance was set for 180 or higher. Military planes are training there, I have no communication with them to allow separation.
10:26 Crew: Roger that. Roger that.
10:31:35 ATC: 5055, heading 310, immediately cut flight level 170 [5,200 m].
10:31:39 Crew: 5055, heading 310.
10:31:41 ATC: Climb immediately. I mean it, immediately.
10:41:27 Engine explosion
10:41:28 Intermittent acoustic signal of autopilot disengagement
10:41:30 Crew: Hey! Pressurization!
10:41:32 Acoustic ringing signal of cabin decompression
10:41:34 Crew: Is there a fire? What's going on?
10:41:35 Crew: Probably a fire.
10:41:37 Crew: Engine? Shut it down!
10:41:39 Crew: ...shut down. That first one is burning!
10:41:42 Crew: ...fire...
10:41:44 Crew: ...all small [referring to engines' throttles]
10:41:45 Crew: Warsaw?
10:41:46 Crew: ...all small. Decompression.
10:41:48 Crew: Two engines are gone!
10:41:49 Continuous acoustic signal of engine fire.
10:41:50 Crew: Two engines are gone! [...] Shut down... [...] We're turning around! Fire!
10:41:55 Crew: Danger!!! Warsaw radar LOT! Warsaw radar! [calling flight control]
11:09:47 ATC: From your current position you have about 15 kilometres (9.3 mi) to the runway.
11:09 Crew: Understood. To the left! Engines to the left!
11:09 Crew: To the left! Engines to the left!
11:10:13 ATC: 5055, to the left, to the left zero-five-zero.
11:10 Crew: OK.
11:10:40 ATC: 5055, to the left, course 360.
11:10 Crew: We want to turn. That's just what we want. [implied meaning: "we're trying"]
11:10 Tower: Keep turning, turn to three-six-zero. Now you have about 12 kilometres (7.5 mi) to the runway.
11:10 Crew: OK.
11:11:02 Tower: 5055, to the left, course 330.
11:11 Crew: We are turning to the left.
11:11 Tower: Start final approach about 11 kilometres (6.8 mi) from the runway.
11:11 Crew: We will do all we can.
11:11 Tower: Understood.
11:11 Tower: [Turn] to the left, course 320.
11:11 Crew: Understood.
11:11:34 Tower: You've come to the right hand side of the runway centerline, continue left, course 300.
11:11 Tower: Wind is 290 degrees, 22 kilometres per hour (14 mph). You are cleared for runway three-three.
11:11 Crew: OK.
11:12:10 Transmitter turned on four times; fragments of unintelligible utterances.
11:12:13 Crew: Good night! Goodbye! Bye! We're dying!!!

Причины катастрофы

Расследование установило, что причиной катастрофы послужили конструктивные недоработки советского самолета. Непосредственной причиной трагедии стало разрушение вала двигателя из-за неисправности подшипников внутри двигателя № 2. Это в свою очередь вызвало последующее повреждение двигателя № 1 (и его возгорание), быструю декомпрессию фюзеляжа, пожар в грузовом отсеке (который не был обнаружен экипажем из-за повреждения датчика пожарной сигнализации), отказ электрооборудования и систем управления.

Последствия

Советская сторона долго отказывалась признать какую-либо связь между катастрофой и проблемами с двигателями. В 1991 году «Польские авиалинии» продали последний Ил-62 и перешли на эксплуатацию Боингов-767.