Катастрофа Ил-62 в Варшаве (1987)

Рейс 5055 LOT
Обломки рейса 5055
Общие сведения
Дата	9 мая 1987 года
Время	11:12 CET
Характер	F-NI (пожар на борту)
Причина	Катастрофический отказ двигателя №1
Место	Кабацкий лес, в 6 км от аэропорта Окенце, Варшава (Польша)
Координаты	52°06′48″ с. ш. 21°02′40″ в. д.
Погибшие	183 (все)
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 6 месяцев до катастрофы
Модель	Ил-62М
Имя самолёта	Tadeusz Kościuszko
Авиакомпания	LOT — Polish Airlines
Пункт вылета	Окенце, Варшава (Польша)
Пункт назначения	Международный аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк (США)
Рейс	LO5055
Бортовой номер	SP-LBG
Дата выпуска	1983 год
Пассажиры	172
Экипаж	11
Выживших	0
Изображения на Викискладе

См. также: Катастрофа Ил-62 в Варшаве (1980)

Катастрофа Ил-62 в Варшаве (1987) — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 9 мая 1987 года. Авиалайнер Ил-62М авиакомпании LOT — Polish Airlines выполнял международный рейс LO5055 по маршруту Варшава—Нью-Йорк, но через 23 минуты после взлёта у него загорелся двигатель №1. Не зная масштаба возгорания, экипаж предпринял попытку вернуться обратно в Варшаву, но при заходе на посадку лайнер потерял управление и рухнул в Кабацкий лес на окраине Варшавы в 6 километрах от аэропорта Окенце. Погибли все находившиеся на его борту 183 человека — 172 пассажира и 11 членов экипажа.

Это крупнейшая авиакатастрофа в истории Польши и с участием Ил-62.

Сведения о рейсе 5055

Самолёт

Ил-62М (регистрационный номер SP-LBG, заводской 3344942, серийный 44-04) был выпущен Казанским авиазаводом им. С. П. Горбунова в третьем квартале 1983 года. 3 апреля 1984 года был передан польской авиакомпании LOT — Polish Airlines (являлся одним из семи самолётов Ил-62М, переданных LOT в данном году). В авиакомпании LOT он получил имя Tadeusz Kościuszko (Тадеуш Костюшко) — известного военного и политического деятеля Речи Посполитой конца XVIII — начала XIX веков. Оснащён четырьмя турбореактивными двигателями Д-30КУ Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы совершил 1752 цикла «взлёт-посадка» и налетал 6971 час (при общем назначенном ресурсе 30 000 часов и межремонтном 10 000 часов).

Стоит отметить, что до него имя Tadeusz Kościuszko носил Ил-62 борт SP-LAB (заводской номер 21105, серийный 11-05), выпущенный в 1972 году, который в начале 1983 года был возвращён в СССР, где ему присвоили бортовой номер CCCP-86706 и направили в 1-й Красноярский ОАО Красноярского УГА.

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 59-летний Зыгмунт Павлячик (польск. Zygmunt Pawlaczyk). Родился 19 апреля 1928 года. Очень опытный пилот, был лётчиком в ВВС Польши с 1951 года, проработал в авиакомпании LOT 32 года (с 1955 года). Налетал 19 745 часов, 5542 из них на Ил-62 и Ил-62М (3725 из них в должности КВС).
• Второй пилот — 54-летний Леопольд Кархер (польск. Leopold Karcher). Родился 4 января 1933 года. Очень опытный пилот, был лётчиком в ВВС Польши с 1956 года, проработал в авиакомпании LOT 20 лет (с 1967 года). Налетал 10 899 часов, 2357 из них на Ил-62.
• Штурман — 57-летний Леслав Лыковски (польск. Lesław Łykowski). Родился 2 января 1930 года. Проработал в авиакомпании LOT 12 лет (с 1975 года). Налетал 9520 часов, 3156 из них на Ил-62.
• Бортинженер — 43-летний Войцех Клоссек (польск. Wojciech Kłossek). Родился 7 января 1944 года. Проработал в авиакомпании LOT 12 лет (с 1975 года). С 1985 года был бортинженером-инструктором на Ил-18, а в 1986 году был переквалифицирован на Ил-62М. Налетал 5100 часов, 291 из них на Ил-62.
• Бортинженер-инструктор — 53-летний Рышард Хмелевски (польск. Ryszard Chmielewski). Родился 28 сентября 1933 года. Проработал в авиакомпании LOT 22 года (с 1965 года). Налетал 10 571 час, 6695 из них на Ил-62.
• Бортрадист — 43-летний Лешек Богдан (польск. Leszek Bogdan). Родился 11 апреля 1944 года. Проработал в авиакомпании LOT 13 лет (с 1974 года). Налетал 9520 часов, 3156 из них на Ил-62.

В салоне самолёта работали четыре стюардессы:

• Мария Бергер-Сендерска (польск. Maria Berger-Senderska), 38 лет (родилась 8 июня 1948 года) — стюардесса-инструктор. Проработала в авиакомпании LOT 13 лет (с 1974 года). Налетала 6300 часов.
• Малгожата Островска (польск. Małgorzata Ostrowska), 29 лет (родилась 3 января 1958 года). Проработала в авиакомпании LOT 7 лет (с 1980 года, в должности стюардессы с 1986 года). Налетала 2400 часов.
• Иоланта Потыра (польск. Jolanta Potyra), 40 лет (родилась 28 мая 1946 года). Проработала в авиакомпании LOT 12 лет (с 1975 года). Налетала 5800 часов.
• Беата Плонка (польск. Beata Płonka), 23 года (родилась 18 августа 1963 года) — стюардесса-стажёр. Проработала в авиакомпании LOT 2 года (с 1985 года). Налетала 1300 часов.

Национальность	Пассажиры	Экипаж	Всего
Польша	155	11	166
США	17	0	17
Итого	172	11	183

Всего на борту самолёта находились 183 человека — 172 пассажира и 11 членов экипажа.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

8 мая 1987 года Ил-62М борт SP-LBG выполнил трансатлантический рейс из Чикаго в Варшаву, после чего прошёл 6-часовую проверку, в ходе которой его подготовили к следующему трансатлантическому перелёту. 9 мая авиалайнер должен был выполнять рейс LO5055 из Варшавы в Нью-Йорк. На его борту находились 11 членов экипажа и 172 пассажира (155 поляков — 21 из них постоянно проживал за рубежом, а 5 являлись сотрудниками авиакомпании LOT — и 17 американцев). Взлётный вес составлял 167 тонн.

В 10:07 экипаж получил разрешение на руление к ВПП №33, а в 10:17, находясь на исполнительном старте, получил разрешение на взлёт. В 10:18 рейс 5055 вылетел из Варшавского аэропорта и по воздушному коридору R-23 (курс 280°), начал набор высоты до эшелона FL180 (18 000 футов или 5486 метров) по направлению на Грудзёндз. Согласно плану полёта, выход из Польского воздушного пространства должен был выполнен после пролёта Дарлова.

Находясь в процессе подъёма, лайнер приближался к границе воздушной зоны аэропорта, когда в 10:26 диспетчер подхода дал указание пока задержаться на эшелоне FL160 (16 000 футов или 4877 метров) и сохранять эту высоту до Грундзёндза. Это было связано с тем, что на эшелоне FL170 (17 000 футов или 5182 метра) проводились полёты военной авиации, а у гражданского диспетчера не было связи с военным. После прохода Плоньска экипаж, сохраняя эшелон полёта FL160, перешёл на связь с районным диспетчером. До 10:41 полёт проходил в нормальном режиме.

Отказ двигателя

В 10:31 экипаж получил указание от диспетчера как можно быстрее подняться до эшелона FL310 (31 000 футов или 9449 метров): 5055, входите на триста десять и молниеносно сто семьдесят пересечение (польск. 5055, wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie). В связи с этим была повышена мощность двигателей, которая в течение 30 секунд даже достигала максимального значения.

В 10:41, на 23-й минуте полёта, когда авиалайнер на скорости 815 км/ч на высоте 8200 метров проходил над деревней Варлюбя, в кабине пилотов сработали сигналы о декомпрессии и пожаре в обоих левых двигателях. КВС связался с диспетчером и доложил о чрезвычайной ситуации и о намерении вернуться в Варшаву. В связи с наступлением декомпрессии экипаж приступил к аварийному снижению до высоты 4000 метров. Также при развороте был обнаружен и отказ рулей. В 10:44 с самолёта доложили о ликвидации пожара и начале аварийного сброса топлива.

Сброс лишнего топлива был необходим, так как вес авиалайнера в этот момент (ориентировочно 161 тонна) значительно превышал максимальный посадочный (107 тонн), а посадка перегруженного самолёта была чревата повреждением шасси. Бортинженер доложил, что работает только один из четырёх электрических генераторов, поэтому часть систем пришлось отключить. Также возникла проблема со сбросом топлива, так как клапаны имели электрический привод. Также отказал руль высоты, работал лишь его триммер.

Кратковременно в экипаже обсуждалась возможность посадки в Гданьском аэропорту, но затем командир принял решение лететь до Варшавы.

Катастрофа

Вид на Кабацкий лес зимой

Пожар в хвосте самолёта вызвал повреждение важнейших систем для поддержания полёта. Огонь быстро перекинулся в багажный отсек, где предположительно произошёл взрыв паров топлива, которые попали туда из-за повреждения топливных баков.

Лайнер заходил на посадку на полосу № 33 с южной стороны из-за сильного ветра. Фюзеляж рейса 5055 к тому времени уже горел и от самолёта шёл густой чёрный дым. На скорости 480 км/ч экипаж развернул самолёт над деревней Юзефослав. Горящие части фюзеляжа отделялись от самолёта и падали на землю. Примерно в этот момент произошёл полный отказ систем управления, включая триммер руля высоты. Шасси также не работали. Перестали работать насосы, сливающие топливо. В момент катастрофы в баках оставалось ещё около 32 тонн топлива.

В 11:12 рейс LO5055 рухнул на землю недалеко от городка Пясечно в 5 км от ВПП аэропорта Варшавы и полностью разрушился. Все 183 человека на его борту (11 членов экипажа и 172 пассажира) погибли.

По одной из версий, в последние секунды перед катастрофой пожар из багажного отделения перекинулся в хвостовую часть салона и пассажиры в панике ринулись co своих мест. Сместившись в носовую часть самолёта, пассажиры дестабилизировали самолёт, в результате чего он, находясь на низкой скорости, вошёл в пикирование. По другой версии, пожар сильно повредил хвостовое оперение самолёта.

Расшифровка переговоров

Запись переговоров (на польском языке)

Время (UTC)
10:26	LO 5055	No, my lecimy do Nowego Jorku, yyy... może zdążymy przeciąć te sto osiemdziesiąt?
10:26	Диспетчер	Panowie! Już nie zdążycie, bo do TMN-u pozostało tylko pięć kilometrów. Ja na samym początku mówiłem, że clerance był w TMA sto osiemdziesiąt lub wyżej. Latają wojskowe samoloty i ja, niestety, nie mam z nimi łączności, żeby panów separować.
10:26	LO 5055	Zrozumiałem. Zrozumiałem.
10:31:35	Диспетчер	5055, wchodźcie na 310 i błyskawicznie 170 przecięcie.
10:31:39	LO 5055	5055 zgłosimy. Do trzysta dziesięć wchodzimy.
10:31:41	Диспетчер	Błyskawicznie. Błyskawica to ma być
10:41:27		Взрыв двигателя
10:41:28		Сигнал отключения автопилота
10:41:30	LO 5055	Ej! Hermetyzacja!
10:41:32		Сигнал декомпрессии кабины
10:41:34	LO 5055	Czy pożar? Co jest?
10:41:35	LO 5055	Pewnie pożar.
10:41:37	LO 5055	Silnik? Wyłączyć!
10:41:39	LO 5055	…wyłączyć. Ten pierwszy płonie!
10:41:42	LO 5055	…pożar…
10:41:44	LO 5055	…wszystkim mały.
10:41:45	LO 5055	Warszawa?
10:41:46	LO 5055	Wszystkim mały. Rozhermetyzowanie.
10:41:48	LO 5055	Dwa silniki poszły!
10:41:49		Продолжительный сигнал пожара двигателей
10:41:50	LO 5055	Two engines are gone! […] Shut down… […] We're turning around! Fire!
10:41:55	LO 5055	Niebezpieczeństwo!!! Warszawa radar LOT! Warszawa radar! [calling flight control]
11:09:47	Диспетчер	Z tej pozycji macie około 15 kilometrów do pasa.|С вашей позиции до полосы примерно 15 километров.}}
11:09:47	LO 5055	Rozumiem.
11:09:47	LO 5055	…lewo! Silniki w lewo!
11:10:13	Диспетчер	5055 w lewo, w lewo 0-5-0.
11:10	LO 5055	OK.
11:10:40	Диспетчер	5055, w lewo kurs 360.
11:10	LO 5055	My chcemy kręcić. Chcemy właśnie.
11:10	Диспетчер	Kręćcie, kręćcie na 360. W tej chwili macie około dwanaście kilometrów do pasa.
11:10	LO 5055	OK.
11:11:02	Диспетчер	5055, w lewo kurs 330.
11:11:02	LO 5055	Kręcimy w lewo.
11:11:02	Диспетчер	Końcowe schodzenie rozpocznijcie około 11 kilometrów od pasa.
11:11:02	LO 5055	Zrobimy wszytko co możemy.
11:11:02	Диспетчер	Zrozumiałem.
11:11:02	Диспетчер	W lewo kurs 320
11:11:02	LO 5055	ОК.
11:11:34	Диспетчер	Przeszliście na prawą stronę osi pasa, a dalej w lewo kurs 300.|Вы попали в правую сторону осевой линии ВПП, а дальше курс 300.}
11:11:34	Диспетчер	Wiatr jest 290 stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę. Można lądować na pasie trzy-trzy.
11:11:34	LO 5055	OK.
11:12:10		Неразборчивая речь, четырёхкратное включение внешней связи
11:12:13	LO 5055	Dobranoc!!! Do widzenia!!! Cześć!!! Giniemy!!!
11:12:15		Конец записи

Расследование

Расследование причин катастрофы установило, что причиной катастрофы рейса LO 5055 послужили конструктивные недоработки самолёта. Непосредственной причиной трагедии стало разрушение вала двигателя из-за неисправности подшипников внутри двигателя №2. Это в свою очередь вызвало последующее повреждение двигателя №1 (и его возгорание), быструю декомпрессию фюзеляжа, пожар в грузовом отсеке (который не был обнаружен экипажем из-за повреждения датчика пожарной сигнализации), отказ электрооборудования и систем управления.

Последствия катастрофы

СССР долго отказывался признать какую-либо связь между катастрофой и проблемами с двигателями. В 1991 году авиакомпания LOT продала последний Ил-62 и перешла на эксплуатацию Boeing 767.

Ссылки

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network