Омское моторостроительное конструкторское бюро

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «ОКБ-29»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
ОАО «ОМКБ»
Тип Открытое акционерное общество
Год основания 15 октября 1956 г.
Расположение Флаг России Омск (Россия)
Отрасль Авиационное двигателестроение
Продукция Газотурбинные двигатели и силовые установки
Число работников 964 чел. (на 01.01.2005 г.)
Награды Орден Ленина Орден Октябрьской Революции Орден Трудового Красного Знамени
Сайт www.omkb.ru

Омское моторостроительное конструкторское бюро (ОАО «ОМКБ», ОКБ-29) — российская компания, специализирующаяся на разработке, производстве и ремонте малоразмерных газотурбинных двигателей гражданского и военного применения, а также наземных энергоузлов, турбостартеров и другого оборудования.

Руководство[править | править код]

История директоров ОМКБ:

  • 1956—1973 гг. — Глушенков Валентин Андреевич.
  • 1973—1985 гг. — Пащенко Виктор Степанович.
  • 1985—2017 гг. — Костогрыз Валентин Григорьевич.
  • 2017—настоящее время — Марков Иван Иванович.

История[править | править код]

В 1954-м году на Омском моторостроительном заводе им. П. И. Баранова начинается серийное производство поршневых моторов АШ-82Т и АШ-82В, разработанных Пермским моторостроительным конструкторским бюро (ОКБ-19, главный конструктор Аркадий Дмитриевич Швецов) на базе двигателя АШ-82ФН. Два двигателя АШ-82Т устанавливались на самолёт Ил-14, а двигатель АШ-82В — на вертолёт Ми-4. Оба летательных аппарата являлись в то время одними из лучших в своём классе.

Для дальнейшего совершенствования этих двигателей, приказом Министра авиационной промышленности СССР № 557 от 23 августа 1955-го г. на заводе им. П. И. Баранова было создано СКБ (Серийное конструкторское бюро) — филиал ОКБ-19. Руководителем филиала был назначен Глушенков Валентин Андреевич, работавший до этого заместителем главного конструктора Пермского МКБ. Перед филиалом была поставлена задача осуществлять техническое руководство серийным выпуском двигателей АШ-82Т и АШ-82В на заводе им. П. И. Баранова, повышать надёжность их работы путём совершенствования конструкции деталей и узлов, повышать ресурс двигателей.

За время серийного производства двигателей гарантийный ресурс двигателей был доведён до 1500 ч. для АШ-82Т и 1200 ч. для АШ-82В.

Серийное КБ просуществовало до 1956-го года. На его базе приказом МАП СССР № 544С от 15 октября 1956-го г. создаётся Государственное Союзное опытно-конструкторское бюро (ОКБ-29) для продолжения работ по поршневым двигателям АШ-82Т и АШ-82В и разработки малоразмерных газотурбинных двигателей. На территории завода им. П. И. Баранова появилась новая самостоятельная структура, не подчиняющаяся руководству завода. Для ОКБ-29 были выделены отдельные производственные помещения, а также наиболее квалифицированые рабочие и конструкторы, ранее работавшие на заводе. Руководителем ОКБ (Главным конструктором) становится В. А. Глушенков. Благодаря его усилиям в ОКБ создаётся коллектив первоклассных специалистов.

Первой самостоятельной разработкой ОКБ-29 совместно с Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ) был газотурбинный двигатель ГТД-1 мощностью 300 л.с. Разработка началась в 1956-м году под символичным шифром «Изделие 1». В 1958-м году были успешно проведены первые 100-часовые длительные испытания двигателя ГТД-1. Двигатель предполагалось использовать в качестве вспомогательного танкового газотурбинного двигателя. Эра газовых турбин только начиналась. Ротор двигателя делал 45 000 оборотов в минуту, что по тем временам казалось фантастикой. За границей подобных не было.

В 1957-м г. ОКБ-29 получило новый заказ (Постановление Совета министров СССР № 207—100 от 20 февраля 1956 г.) на создание газотурбинного двигателя мощностью 750 л.с. и редуктора к нему. Двигатель с редуктором предназначались для морского двухмоторного вертолёта Ка-25 конструкции Николая Ильича Камова. В ноябре начинается разработка силовой установки («Изделие 3»), состоящей из 2-х двигателей ГТД-3 и редуктора РВ-3. В конструкцию двигателя были внедрены оригинальные разработки, неизвестные в отечественном авиационном двигателестроении. Многие идеи, применённые на этом двигателе (такие как осецентробежный компрессор, вращающаяся форсунка), стали «визитной карточкой» ОКБ-29.

Первые испытания двигателя ГТД-3 состоялись в 1960-м году. В этом же году свой первый полёт совершил вертолёт Ка-25 с двумя двигателями ГТД-3 и редуктором РВ-3. После проведения первых лётных испытаний выяснилась необходимость форсирования двигателя до мощности 900 л.с. В 1964-м году была создана силовая установки ГТД-3Ф («Изделие 3Ф») для палубного вертолета Ка-25, состоящей из двух ГТД-3Ф мощностью 900 л.с. и силового редуктора несущих винтов РВ-3Ф. Двигатель серийно выпускался на заводе им. П. И. Баранова более 20 лет.

Первый опыт эксплуатации вертолётов Ка-25 в морских условиях выявил повышенную коррозию лопаток компрессора двигателя ГТД-3Ф. В ОКБ-29 провели работы по исправлению замеченных недостатков. В результате появляется обновлённая версия ГТД-3Ф — ГТД-3М («Изделие 3М») с лопатками компрессора, изготовленными из титанового сплава. Также мощность двигателя была повышена до 1100 л.с., гарантийный ресурс доведён до 500 ч. Двигатель серийно выпускался с 1973-го по 1985-й год.

Продолжением линейки ГТД-3 стал двигатель ГТД-3ТЛ («Изделие 3ТЛ»), созданный специально для одного из первых в мире танков с газотурбинной силовой установкой — «Объект 167Т», представляющий собой модификацию Т-64 — средний танк Т-64Т. Испытания танк прошел в 1963-м году, продемонстрировав превосходство над дизельными танками практически по всем ходовым характеристикам. Однако в силу того, что изначально созданный для вертолётов двигатель ГТД-3 плохо подходил для танков, «Объект 167Т» так и остался опытным. Тем не менее, результаты испытаний дали основания для продолжения разработки танков с газотурбинными двигателями. Конечным результатом стал танк Т-80.

Также на основе ГТД-3 была создана зерносушилка. В то время для целинных хозяйств была остро необходима зерносушилка. Огромные вороха хлеба превращались в гниющую массу. Тяжёлый труд людей шел насмарку. ОКБ-29 поручили срочно сконструировать подвижную зерносушилку, способную быстро довести влажное зерно до кондиции. Специально изготовленную для этих целей газотурбинную установку доставили в один из целинных совхозов северного Казахстана. Испытывали её у подножия внушительной горы уже начавшего «гореть» зерна. После прогонки первой партии через горячее сопло плесени и гнили как не бывало. Производительность составила более 10 тонн в час. Сушилку тут же ввели в эксплуатацию. В тот год, да и последующие, зерносушилка из Омска помогла сохранить немалую часть целинного урожая. Однако в деле использовать её не пришлось — появились элеваторы.

В 1965-м году появляется новый заказ. Приказом МАП СССР № 299 от 1 июня 1965-го г. ОКБ-29 поручается создание турбовинтового двигателя взлетной мощностью 940 л.с. для самолёта Бе-30 конструкции Георгия Михайловича Бериева. Самолёт предназначался для местных пассажирских авиалиний. Двигатель получил наименование ТВД-10 и шифр «Изделие 10». Чуть позже, в 1968-м году по заданию МАП СССР ОКБ-29 приступило к разработке двигателя ТВД-10М («Изделие 10М») для морских катеров на воздушной подушке «Скат». Уже в 1969-м году самолёт Бе-30 с двигателями ТВД-10 участвовал в международной выставке авиационной техники в Париже, где произвёл огромное впечатление на зрителей. Наконец, в 1970-м году по двигателю ТВД-10 закончен весь комплекс доводочных, проверочных и стендовых длительных испытаний, и 16 февраля 1970-го года успешно закончено проведение Государственных испытаний двигателя ТВД-10. Однако самолёт Бе-30 был снят с производства и двигатель ТВД-10 серийно не изготавливался. Позднее, 21 октября 1971-го года Государственная комиссия подписала «Акт об успешном проведении длительных испытаний двигателя ТВД-10М». Серийное изготовление двигателей ТВД-10М производилось силами ОКБ-29. Двигатели ТВД-10М длительное время успешно эксплуатировались на вездеходных катерах ВМФ СССР. За создание и внедрение в серийное производство двигателя ТВД-10М, ОКБ-29 приказом МАП СССР № 380 от 28 сентября 1972-го г. была присуждена премия IV степени.

В 1967-м году ОКБ-29 приступило к разработке нового малогабаритного газотурбинного двигателя небольшой мощности, выполненного по одновальной схеме — ГТД-5 («Изделие 5»), предназначенного для привода высокочастотного генератора С-20 мощностью 20 кВт на самоходной пусковой установке (СПУ) зенитно-ракетного комплекса «Круг» («Изделие 2П24»). Отличительными особенностями двигателя стали осестремительная турбина и возможность применения двух видов топлива: керосина и дизельного топлива. Позднее для привода генератора С-40 мощностью 40 кВт на СПУ ЗРК «Куб» («Изделие 2П25») был разработан двигатель ГТД-5М («Изделие 5М»). Работы по доводке двигателя продолжались до 1980-х годов. В 1980-м году двигателю был установлен гарантийный ресурс 1250 ч., назначенный ресурс 3250 ч. Серийное производство двигателей на заводе им. П. И. Баранова продолжалось до 1991-го года.

В 1973-м году ОКБ-29 оказалось на грани расформирования. Руководство завода им. П. И. Баранова пожаловалось МАП на «нехватку производственных площадей и квалифицированных рабочих». Так как завод им. П. И. Баранова и ОКБ-29 располагались на одной территории, предполагалось забрать производственные площади и персонал ОКБ-29. В итоге МАП приняло решение о передаче производственных площадей, тысячи специалистов (рабочих, конструкторов, технологов) и ряда станков и оборудования Омскому моторостроительному заводу им. П. И. Баранова. От полной ликвидации ОКБ-29 спасло только то, что ВМФ нужно было поставлять двигатели ТВД-10М для кораблей на воздушной подушке «Скат», а завод им. П. И. Баранова отказался от предложения МАП по освоению и производству этого двигателя.

В марте 1973-года уезжает из Омска в Калугу Владимир Глушенков, проработавший бессменным руководителем ОКБ-29 с 1956-го по 1973-й год. С марта 1973-го года временное исполнение обязанностей руководителя предприятия было возложено на Льва Ушеренко, бывшего в то время первым заместителем главного конструктора. МАП и Омский областной комитет партии стали подбирать кандидатуры на должность руководителя ОКБ-29. Одним из основных претендентов был Владимир Соснин, бывший в то время начальником производства. Но всё-таки все пришли к общему мнению, что руководителем должен быть назначен выходец из этого же коллектива, в результате чего в ноябре 1973-го года министром авиационной промышленности Петром Дементьевым был подписан приказ о назначении на должность главного конструктора (руководителя ОКБ-29) Виктора Степановича Пащенко.

Весь 1973-й и начало 1974-го года ушли на решение конфликтных вопросов по передаче заводу им. П. И. Баранова специалистов, оборудования и производственных площадей. Руководство завода подготовило и утвердило в МАП список рабочих, конструкторов и технологов, которые должны были перейти на завод. Естественно, это были лучшие специалисты, отработавшие в ОКБ-29 многие годы. Перевод из ОКБ-29 на завод для многих из них был очень болезненным, так что через некоторые время многие из них различными путями снова стали возвращаться в ОКБ-29.

С вопросом производственных площадей было сложнее — ранее в распоряжении ОКБ-29 был корпус № 94, где располагались механический и сборочный цехи. Новый сборочный цех определили в плохо приспособленном для этого корпусе № 55, в котором на момент передачи крыша находилась в аварийном состоянии. Интересен факт, что корпус № 94 после передачи заводу пустовал более года. Постепенно была освоена производственная площадка на окраине города. В этот тяжелый для ОКБ-29 период ПО «Полет» предложило большой производственный корпус взамен базы отдыха ОКБ-29 в пос. Чернолучье. Однако после тщательного обсуждения предложения, руководство ОКБ-29 решило отказаться, сохранив своим сотрудникам прекрасные условия отдыха.

В дальнейшем руководство завода им. П. И. Баранова прилагало все усилия для того, чтобы превратить ОКБ-29 в простое подразделение завода, обеспечивающее только сопровождение двигателей в серийном производстве, пресекая все попытки по разработке новых изделий.

Но, несмотря на трудности и лишения, репутация ОКБ-29 как организации, способной создавать малоразмерные газотурбинные двигатели, сохранилась. Так, в период с 1973-го по 1976-й год был разработан малогабаритный турбостартер мощностью 100 л.с. — «Изделие 17». По окончании разработки турбостартер был передан на завод им. В. Я. Климова для освоения производства.

Разработки ОМКБ[править | править код]

  • ГТД-1 — танковая вспомогательная силовая установка.
  • ГТД-3 (ГТД-3Ф, ГТД-3М) — двигатель для противолодочного вертолёта Ка-25.
  • ГТД-3ТЛ — двигатель для опытного танка «Объект 167Т».
  • РВ-3 (РВ-3Ф, РВ-3М) — редуктор винтов для противолодочного вертолёта Ка-25.
  • ГТД-5 — вспомогательная силовая установка для ЗРК «Круг».
  • ГТД-5М — вспомогательная силовая установка для ЗРК «Куб».
  • ТВД-10 — двигатель для самолёта местных авиалиний Бе-30 (Бе-32).
  • ТВД-10М — двигатель для катера на воздушной подушке «Скат».
  • ТВД-10Б — двигатель для самолёта местных авиалиний Ан-28.
  • УПАЗ — унифицированный подвесной аппарат заправки для воздушных заправщиков.
  • «Изделие 17» — турбостартер.
  • ТВД-20 — двигатель для самолётов местных авиалиний Ан-3 и Ан-38.
  • ВСУ-10 — вспомогательная силовая установка для аэробусов Ил-86 и Ил-96.
  • ТРДД-50 — маршевый двигатель для крылатых ракет типа Х-55.

Дизайн-проекты:

  • ТВ-0-100 — двигатель для многоцелевого вертолёта Ка-126.
  • ЭУ-53 — автономная газотурбинная электростанция для локального электро- и теплоснабжения изолированного потребителя, привода технологического оборудования.
  • ВГТД-43 — вспомогательная силовая установка для пассажирского среднемагистрального самолета Ту-204.
  • ГТД-400 — модульный турбовальный/турбовинтовой малогабаритный двигатель.

Ссылки[править | править код]