Андретти, Майкл

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Майкл Андретти 
Michael Andretti 2007 Michigan.jpg
Гражданство

СШАFlag of the United States.svg США

Дата рождения

5 октября 1962({{padleft:1962|4|0}}-{{padleft:10|2|0}}-{{padleft:5|2|0}}) (51 год)

Место рождения

Бетлехем, штат Пенсильвания, США

Выступления в Формуле-1
Сезоны

1 (1993)

Команды

McLaren

Гран-при

13

Дебют

Южная Африка 1993

Последнее гран-при

Италия 1993

Лучший финиш Лучший старт
3 (Италия 1993) 5 (Бразилия 1993)
Подиумы Очки БК
1 7 0

Майкл Марио Андретти (англ. Michael Mario Andretti; род. 5 октября 1962(19621005), Бетлехем, штат Пенсильвания, США) — американский автогонщик, чемпион Формулы-Атлантик 1983 года, чемпион CART 1991 года, бронзовый призёр гонки 24 часа Ле-Мана 1983 года. Сын Марио Андретти, основателя знаменитой гоночной династии. В 1993 году один сезон провел в чемпионате Формулы-1, особых успехов не добился (один подиум, два финиша в очках), и за три гонки до конца чемпионата был заменен на Хаккинена. В настоящее время осуществляет руководство собственной командой «Andretti Autosport», участвующей в чемпионатах IRL и ALMS. Его сын, Марко, также является автогонщиком.

Биография[править | править вики-текст]

Начало карьеры[править | править вики-текст]

Майкл родился в семье Марио Андретти еще когда тот еще только начинал заниматься автоспортом. Участвовать в гонках начал уже в 10-летнем возрасте с картинга. В 1980 году перешел в Формулу-Форд 1600 и быстро добился успеха - всего через год он выиграл северовосточный дивизион чемпионата США по данной Формуле, победив в шести гонках. Одновременно с этим он перешел на следующую ступень развития - принял участие в чемпионате Формулы-Super Vee. Через год он выиграл и этот чемпионат, также победив шестикратно. В 1983 году он выиграл титул в Формуле-Мундиаль, а также попробовал свои силы в гонках на выносливость, финишировав третьим в одном экипаже с отцом и Филиппом Альо. Наконец, в конце года он впервые принял участие в гонках основного чемпионата США в гонках на автомобилях с открытыми колесами, проехав три последних этапа CART и заработав четыре очка.

CART[править | править вики-текст]

С самого первого полного сезона результаты Майкла пошли в гору. В 1984 году он трижды финишировал третьим и стал седьмым в чемпионате. В дебютной для себя гонке 500 миль Индианаполиса Андретти стал пятым и разделил звание "Новичок года" с Роберто Гуерреро. Через год подиум в общем чемпионате оказался только один, зато это было уже второе место, а в 1986 году он и вовсе впервые выиграл, причем трижды, много раз финишировал на подиуме и по результатам сезона стал вторым. В дальнейшем успешные выступления продолжились - вплоть до 1992 года он всегда финишировал в тройке лучших в чемпионате, исключением стал лишь 1988, когда он стал шестым. Пиком карьеры в "индикарах" для него стал 1991, когда он стал чемпионом, победив девять раз и лишь раз за сезон финишировав вне подиума. Вообще, с 1986 года и вплоть до окончания карьеры в 2001 Майкл завоевывал в CART хотя бы одну победу в каждом чемпионате, в котором участвовал. Не побеждал он только в 1993 - лишь потому что добившись титула, в 92 Андретти обратил свое внимание на чемпионат Формулы-1, решив попробовать в нем свои силы.

Формула-1[править | править вики-текст]

Используя знакомство с одними из менеджеров Макларена Тайлером Александером, Майкл смог договориться о тестах в команде. Произошли таковые в начале 1991 года в Эшториле, и оказались они совсем короткими — всего 12 кругов, четыре из них на сухой трассе. В результате Рон Деннис подписал с американцем «тестовый контракт», который предполагал скорее то, что команда будет иметь его в виду в случае необходимости в гонщике, а вовсе не увеличение тестовой программы. В дальнейшем сезоне Майкл еще лищь раз принял участие в тестах — в Маньи-Куре.

Так все оставалось вплоть до сентября 1992 (к этому моменту Андретти успел уже стать чемпионом CART), когда пути Майкла и Рона вновь пересеклись. Менеджер Макларена оказался в трудной ситуации: команда потеряла контракт с поставщиком двигателей Honda, Герхард Бергер ушел в Феррари, а Сенна присматривал себе место а Уильямсе, за рулем которого Мэнселл годом ранее выиграл чемпионат, что называется, «в одну калитку». Андретти же, несмотря на неудачу в защите титула, находился в отличной форме и регулярно выигрывал гонки. Результатом переговоров стал годичный контракт с возможностью продления еще на два года. Сам Рон таким образом выразил свое мнение об американце:

Я думаю, он может побеждать в гран-при, а возможно, и стать чемпионом. Не важно, из какой ты страны, важно насколько сильно ты желаешь победы. Требуются жажда побед и агрессивность в гонке, и я считаю что в мире меньше пяти пилотов, обладающих этими свойствами в достаточной мере.

Андретти же со своей стороны согласился на сделку, потому что Деннис заверил его что на 90 % уверен в том, что на новый сезон команде удастся заполучить двигатели Рено, обеспечившие Мэнселлу такой легкий титул. На первый взгляд казалось, что американцу удастся сразу оказаться в конкурентоспособной команде и быть в состоянии побеждать. В реальности практически сразу начались проблемы. В октябре 92 года ФИА объявила, что в течение сезона будут разрешены тесты исключительно на автодромах в стране приписки каждой команды. Также ограничивалось число комплектов резины, которые можно использовать во время гоночных уикендов, а также число кругов во время тренирововок. Все это сильно уменьшало шансы Майкла, так как с европейскими трассами он был совершенно не знаком.

Вдобавок ко всему из сделки с Рено ничего не вышло, и пришлось срочно искать замену. В отсутствие вариантов команда была вынуждена заключить контракт с Фордом, причем клиентский — основным партнером американской компании была команда Бенеттон. Андретти начал тесты в декабре 1992 года в Барселоне за рулем машины со старым двигателем Хонда, а затем и с новым Фордовским. Оказалось, что он проигрывает заводским бенеттоновским Фордам 30-40 лошадиных сил, а чемпионским Рено — не менее 60-80. Кроме того, приходилось привыкать к активной подвеске, трекшн-контролю, полуавтоматическим коробкам передач и прочим электронным штучкам, начисто отсутствующим в Индикаре. Наконец, отдельной проблемой длительностью в сезон оказалось решение команды использовать электронику TAG, а не «родную» фордовскую, и связанные с этим сложности синхронизации.

В качестве напарника Деннис изначально хотел нанять Сенну. Бразилец, недовольный уровнем выступлений команды в 1992 году, вначале не желал подписывать контракт на весь сезон, и Рону удалось лишь уговорить его заключать на каждую отдельную гонку новый договор. Чтобы застраховать себя от возможного отказа чемпиона, Деннис нанял в качестве резервного пилота Хаккинена, и наличие рядом такого молодого и жадного до выступлений гонщика вовсе не добавляло Андретти спокойствия. Свою роль в нервозности положения Андретти в команде сыграло и его решение не переселяться в Европу. Его отец Марио считал, что это вовсе и не нужно, как и частая работа на тестах, но с его времен многое в Формуле изменилось. Если тогда можно было поучаствовать в заездах и тем и ограничиться, то в 90-х годах было важно непрерывно тестировать и настраивать машину, да и для улучшения атмосферы в команде следовало проводить больше времени с командой. Андретти считал, что в случае необходимости присутствия его на тестах достаточно позвонить и через шесть часов он будет на месте — команда считала, что гораздо лучше тот кто может прибыть через полчаса и к тому же не страдает от акклиматизации. С необходимостью улетать в США возникали и другие проблемы — так, на тестах в феврале его участие было ограничено из-за неполадок электроники, а когда неполадки были устранены, он уже отбыл домой и тесты провел Хаккинен.

Не смущенный всеми этими проблемами, Андретти начал выступления полный решимости. Результаты же разочаровали. В первой квалификации дебютного этапа в ЮАР он добился шестого места, которое превратилось в девятое после проблем с электроникой и двигателем в субботу. В принципе неплохо для начала, хотя и более чем в трех секундах от поула и ровно в трех от партнера, но в гонке он сначала заглох на старте, из-за чего ушел в гонку с круговым отставанием, а уже на четвертом круге врезался в Уорика. На следующем этапе в Бразилии результат в квалификации улучшился — он стал пятым, менее чем в секунде от Сенны — но сначала из-за недостатка опыта стартов с места он банально «проспал» сигналы светофора, а потом столкнулся с Бергером. Попытка отыграться в Донингтоне, где Сенна буквально растерзал всех соперников, привела только к столкновению с Ведлингером. Получалось, что за первых три этапа он прошел лишь четыре круга — тогда как Сенна за это время выиграл две из трех гонок. В сочетании с постоянными перелетами все это вызвало разговоры, что он просто недостаточно сильно старается.

В следующей гонке в Сан-Марино на практике он разбил машину из-за особенностей активной подвески: при выходе из последней шиканы автомобиль подскочил на бордюре, подвеска приняла это за увеличение дорожного просвета, предприняла усилия к его снижению, автомобиль буквально «сел на брюхо» и отправился прямо в стену. Несмотря на то что из-за подобной особенности несколько раз вылетал и Сенна, все шишки достались Майклу. В гонке же он вылетел из-за проблем с задними тормозами — только потому, что не смог вовремя изменить настройку тормозного баланса. В Испании наконец пришли результаты — несмотря на плохую управляемость, он смог квалифицироваться всего в полутора секундах от Сенны, а в гонке спокойно финишировал пятым — впервые в очках. Тем не менее, слухи о его грядущем увольнении с заменой на Хаккинена продолжали циркулировать.

В это же время Рон Деннис пытался использовать присутствие Хаккинена как способ мотивации Майкла — в частности, говорил ему что финн нанят не для сидения сложа руки, и что ему тоже требуется время за рулем. Помогло это или нет, неясно, но в Монако все пошло наперекосяк. Показав 19-е время в пятницу, он смог подняться до 9-го, а на старте из-за нечеткого переключения передач пропустил почти всех, после чего въехал в Фабрицио Барбаццу и потерял почти круг на смене переднего обтекателя. Последующий прорыв через весь пелотон уже никого не интересовал, ведь Сенна снова победил — а Андретти снова остался без очков. В Канаде все пошло почти так же - квалифицировавшись 12-м, он стартовал с пит-лейн из-за неисправности батареи - уже с отставанием в три круга, и финишировал 14-м.

В дальнейшем отсутствие результатов со стороны гонщика вызвало также и отсутствие особых усилий со стороны команды. Во Франции какие-то странные неполадки с телеметрией привели к тому что он стартовал лишь 16-м, и после этого впечатляющий прорыв на шестое место - второй раз в очки - особо не впечатлял. В Великобритании его вновь развернуло на первом круге, а в Германии продолжились странности с электроникой. Сначала на практике ему пришлось возвращаться в боксы на трех колесах, потом в квалификаиции отказала коробка передач, а на четвертом круге он снова столкнулся с Бергером и сошел. В Венгрии он прорвался было на шестое место, и успешно защищался от атак Шумахера - но отказал дроссель.

К этому моменту Деннис не только утвердился во мнении, что контракт не следует продлять, но и не намеревался даже дать американцу закончить сезон. Хаккинену он пообещал дать возможность выступить минимум в трех гран-при, и тот факт что Сенна к этому моменту подписал наконец постоянный контракт, означал что Майклу придется подвинуться. Майкл, также не горящий желанием излишне продлять малоприятные взаимоотношения, решил отбыть как можно скорее - проведя два последних гран-при в Бельгии и Италии. В первой из двух гонок его настигли обычные неполадки с электроникой, из-за чего он еще до начала реальной гонки оказался отстающим на круг, а к финишу смог стать восьмым. В Монце вначале было то же самое - проблемы в практике, разворот на старте в первой шикане и 20-е место после пит-стопа. Однако затем соперников постигла целая эпидемия сходов, и вкупе с отличным темпом самого Андретти позволило ему добиться лучшего результата в карьере - третьего места на подиуме. После этого он отбыл из расположения команды и вернулся в CART, успев заработать лишь 7 очков, чего хватило для одиннадцатого места в чемпионате. Впоследствии в 2008 сын Майкла, Марко Андретти в интервью утверждал, что со стороны команды в 1993 имел место саботаж поведения автомобиля, якобы с целью освободить место для Хаккинена - но как Сенна, так и Хаккинен позже в сезоне также страдали от аналогичных проблем как с электроникой, так и с двигателем.

Возвращение в CART[править | править вики-текст]

По возвращении в чемпионат CART в 1994 году Майкл немедленно восстановил прежний уровень выступлений. В первой же гонке на трассе Сёрферз-Пэрадайз в Австралии он одержал победу, которая стала первой в чемпионате для шасси Reynard. Побеждать вообще удавалось не очень часто, но регулярно. Бороться же за титул уже не получалось. Лишь в 1996 году он вновь стал вице-чемпионом серии, проиграв чемпиону Джимми Вассеру всего 22 очка, а в 2001 году — бронзовым призёром чемпионата.

Начиная с 2001 года Майкл начал постепенно переходить от просто гонок к руководству гоночным коллективом. Начав с приобретения в 2001 доли в Team KOOL Green для собственных выступлений в CART и Инди-500 под именованием Team Motorola, в 2003 году он начал полноценное участие в качестве совладельца команды. Название, соответственно, было изменено на Andretti Green Racing. Одновременно с этим после участия в Инди-500 того же года Андретти принял решение прекратить выступления на постоянной основе.

Руководство командой началось со смелого шага - предвидя начинающиеся проблемы чемпионата CART, Майкл перевел команду в конкурирующий чемпионат - IRL. После полусезона адаптации пилотам команды в новом чемпионате сопутствовал успех. В следующих же двух сезонах команде достались все четыре титула, два командных и два личных. Чемпионами серии стали гонщики AGR Тони Канаан и Дэн Уэлдон. Также гонщикам команды дважды, в 2005 и 2007, удавалось победить в 500 милях Индианаполиса.

В настоящее время команда остается одним из лидеров чемпионата Indycar, а также участвует в ALMS. В сезоне 2008/09 представляла США в гоночной серии А1 Гран-при. С 2010 года Андретти выкупил команду целиком и переименовал ее в Andretti Autosport.

Неудачи в Индианаполисе[править | править вики-текст]

Наряду со своим отцом Майкл выделяется подверженностью так называемому «Проклятию Андретти» в Индианаполисе. После победы Марио в 500 милях Индианаполиса 1969 за долгие годы никому из представителей семейства Андретти не удавалось победить в этой гонке. Лично Майкл имеет на своем счету множество неудачных попыток выступления: в 1991 он лидировал за 12 кругов до финиша, но стал лишь вторым после Рика Мирза. В 1992 лидировал три четверти дистанции — за 11 кругов до финиша отказал топливный насос. Также он сходил, лидируя, в 1989 и 1995. В 2001, вернувшись в Индианаполис после пяти лет отсутствия, он лидировал в течение 16 кругов к моменту приостановки гонки из-за дождя. Будь остановка окончательной, он стал бы победителем, но дождь кончился, заезды возобновили, и после прокола и столкновения на пит-лейне с будущим победителем Каштроневешем Андретти финишировал лишь третьим. В 2002 он в принципе не боролся за победу, а в 2003 пролидировал 28 кругов из первых 98, но снова сошел.

В 2006 году, уже закончив активную пилотскую карьеру, Майкл решил вернуться за руль в Индианаполисе, чтобы помочь выступлению своего сына Марко, который в тот год дебютировал в индикарах. За четыре круга до финиша он лидировал в гонке, еще через круг пропустил сына на первое место, но в конце гонки Марко все равно не удалось прервать череду неудачных финишей для семьи — он стал лишь вторым, пропустив на первое место Сэма Хорниша-младшего лишь на стартовой прямой. Еще через год Майкл в последний раз вышел на старт гонки, квалифицировавшись лишь 11-м, и финишировал 13-м, чем подвел неутешительный итог своей карьеры в Инди-500 как пилота. В истории он является обладателем сомнительного рекорда — он лидировал в течение 431 круга дистанции, но ни разу не смог победить — лучшим результатом так и осталось второе место на заре карьеры в 1991.

В качестве владельца команды Майкл оказался куда более успешен. Уже в 2005, всего через три года после вступления во владение командой, автомобиль его команды победил в Инди-500. Выпить победного молока смог будущий чемпион сезона Дэн Уэлдон, а через два года гонку выиграл другой гонщик AGR — Дарио Франкитти.

Личная жизнь[править | править вики-текст]

Майкл — представитель знаменитой гоночной династии Андретти. Его отец — Марио Андретти, легендарный гонщик, чемпион мира Формулы-1 и CART, участник NASCAR, его родной брат Джефф Андретти также выступал в Индикаре. Дядя Майкла, брат Марио — Альдо Андретти также участвовал в гонках, но прекратил карьеру из-за травм, полученных в аварии. Джон Андретти, сын Альдо и двоюродный брат Майкла, участвовал сначала в IndyCar, затем до настоящего времени — в NASCAR, а также в 2007—2011 годах участвовал в Инди-500. Другой сын Альдо, Адам Андретти, также гонщик, а в 2005 гоночную карьеру в индикарах начал и сын Майкла — Марко. Семейство Андретти — первое в истории автоспорта, в котором в одном чемпионате (CART/Champ Car/Indycar) в разные моменты времени выступали пять родственников — соответственно Марио, Майкл, Джефф, Джон и Марко, причем четверо (не считая Марко) в 1990—1992 и 1994 годах соревновались одновременно.

Результаты выступлений[править | править вики-текст]

Индианаполис-500[править | править вики-текст]

Майкл Андретти на Инди 500 в 2007 году
Год Шасси Двигатель Старт Место
1984 March Cosworth 4 5
1985 Lola Cosworth 15 8
1986 March Cosworth 3 6
1987 March Cosworth 9 29
1988 March Cosworth 10 4
1989 Lola Chevrolet 21 17
1990 Lola Chevrolet 5 20
1991 Lola Chevrolet 5 2
1992 Lola Cosworth 6 13
1994 Reynard Cosworth 5 6
1995 Lola Cosworth 4 25
2001 Dallara Oldsmobile 21 3
2002 Dallara Chevrolet 25 7
2003 Dallara Honda 13 27
2006 Dallara Honda 13 3
2007 Dallara Honda 11 13

Формула-1[править | править вики-текст]

Год Команда Шасси Двигатель Ш 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Место Очки
1993 Marlboro
McLaren
McLaren
MP4/8
Ford Cosworth
HB7
3,5 V8
G ЮЖН
Сход
БРА
Сход
ЕВР
Сход
САН
Сход
ИСП
5
МОН
8
КАН
14
ФРА
6
ВЕЛ
Сход
ГЕР
Сход
ВЕН
Сход
БЕЛ
8
ИТА
3
ПОР
ЯПО
АВС
11 7

Литература[править | править вики-текст]

Steve Small The Grand Prix Who's Who. — 2. — Guinness World Records Limited, 1996. — С. 31. — 464 с. — ISBN 0-85112-623-5

Ссылки[править | править вики-текст]