Хабаровский мост

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Амурский мост возле Хабаровска
Amurbridge2.jpg
Мост в 2005 году

Координаты: 48°32′10″ с. ш. 135°00′03″ в. д. / 48.536278° с. ш. 135.000972° в. д. / 48.536278; 135.000972 (G) (O) (Я)

Официальное название

совмещённый мостовой переход через реку Амур возле г. Хабаровска

Область применения

совмещённый: железнодорожный, автомобильный

Пересекает

река Амур

Место расположения

г. Хабаровск

Конструкция
Основной пролёт

2600 м

Общая длина

3890,5 м

Ширина моста

~ 25 м

Эксплуатация
Открытие

1916 — открытие моста 5 (18) октября;
1998 — железнодорожное движение по новым пролётам 1-й очереди;
1999 — автомобильное движение по новым пролётам (над ж/д 1-й очереди);
2009 — железнодорожное движение по новым пролётам 2-й очереди.

Закрытие

1999 — старые пролёты демонтированы.

Полезные ссылки

на Картах Google

Хабаровский мост на Викискладе Координаты: 48°32′10″ с. ш. 135°00′03″ в. д. / 48.536278° с. ш. 135.000972° в. д. / 48.536278; 135.000972 (G) (O) (Я)

Хабаровский мост или «Амурское чудо», до 1917 года «Алексеевский мост» — совмещённый мостовой переход через реку Амур возле г. Хабаровска с раздельным железнодорожным двухпутным (по нижнему ярусу) и двухполосным[1] автомобильным (по верхнему ярусу) движением.

Является частью Транссибирской магистрали и федеральной автотрассы М58 «Амур» Чита-Хабаровск. Длина совмёщенной части 2599 м, с подъездными эстакадами 3890,5 м.

История[править | править вики-текст]

Первые изыскания по строительству железнодорожного моста в районе Хабаровска были проведены в 1895 году, но в связи со строительством КВЖД были прекращены. Вновь вопрос о сооружении Амурской железной дороги и моста был поставлен в связи с поражением Российской империи в русско-японской войне. С 1906 года изыскания моста почти не прерывались вплоть до окончательного выбора направления. Был объявлен конкурс на лучший проект Амурского моста, в нем приняли участие ведущие инженеры-мостостроители, рассматривались варианты строительства тоннеля под Амуром. Окончательно самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка[2], находившийся в 8 км от Хабаровска. Лавр Дмитриевич Проскуряков — автор проекта Амурского моста, а Григорий Петрович Передерий — спроектировал железобетонную арочную эстакаду (западный проход к мосту). Постройкой моста заведовал инженер путей сообщения Б. И. Хлебников, старшим производителем работ был инженер В. А.Пинус, его помощником — М. И. Малышев.

Строительство Алексеевского моста

Торжественная закладка моста состоялась 30 июля (12 августа) 1913 года в присутствии приамурского генерал-губернатора Н. Л. Гондатти. По проекту срок ввода в эксплуатацию был назначен 1 октября 1915 года, то есть на строительство было отведено всего 26 месяцев. Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве, затем в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путём во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка 18-ти ферм происходила на месте. Сдать мост в срок помешала Первая мировая война — осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил пароход с двумя последними фермами, которые затем пришлось заказывать в Канаде. Кроме того, на войну были мобилизованы опытные рабочие. 5 (18) октября 1916 года мост был освящён и открыт для постоянного движения. Стоимость его сооружения составила 13,5 млн рублей.

Из Иллюстрированного журнала «Искры Воскресенье» от 6 ноября 1916 года:

Освящение Амурского моста. 5-го октября состоялось торжественное освящение железнодорожного моста через реку Амур имени Наследника Цесаревича Алексея Николаевича и открытие сквозного движения на Великом Сибирском пути Петроград-Хабаровск-Владивосток по родной земле, минуя Манчжурию. Мост Наследника Цесаревича по своей величине занимающий первое место в России, заложен 30-го июля 1913-года. Общая длина сооружении 2 вер. 217 саж. Общая стоимость моста около 13.500.000 рублей. Освящение моста производилось Архиепископом Владивостокским и Камчатским Евсевьем в сослужении с Архиепископом Благовещенским Евгением. При освящении присутствовали приамурский председатель комиссии по освидетельствованию моста, то есть инженер Куницкий, член управления дороги, то есть Богуславский, инженер Шмидт, все начальники военных и гражданских управлении и многотысячная публика. С открытием сквозного движения для Приамурья наступила новая эра, благие результаты коей скажутся для населения в самом ближайшем будущем[3].
Надпись на чугунной памятной доске
« Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича через реку Амур общим отверстием 1141,41 сажени, общей длиной 1217,81 сажени сооружен в царствие Его Императорского Величества Государя Императора Николая II в лето Рождества Христова 1913—1916 гг., при министрах путей сообщения С. В. Рухлове и А. Ф. Трепове, приамурском генерал-губернаторе Н. Л. Гондатти, начальниках управления по сооружению железных дорог инженерах путей сообщения Е. Д. Вурцель, Г. О. Паукере и А. В. Ливеровском, начальниках работ по постройке Восточно-Амурской железной дороги инженерах путей сообщения М. С. Навроцком, А. В. Ливеровском и Д. П. Бирюкове, заведующем постройкой моста инженере путей сообщения Б. И. Хлебникове, старшем производителе работ инженере путей сообщения В. А. Пикусе, младших производителях работ инженерах путей сообщения В. В. Меженинове и М. И. Малышеве, подрядчиками казны, обществом «Рудзский и К°» при доверенном общества инженер-технологе М. Ф. Хиерополитанском, инженерами А. А. Лушниковым, П. И. Крыловым, при доверенном их инженер-технологе В. И. Крылове — хозяйственным распорядителем.
Закладка совершена 30 июля 1913 г. Открытие для движения 5 октября 1916 г.
»

5 апреля 1920 года два металлических пролёта были взорваны отступавшими с боями из Хабаровска партизанскими частями во время провокационного выступления японских военных во время гражданской войны, в результате Транссибирская магистраль была разорвана на 5 лет. Работы по восстановлению моста начались вскоре после установления Советской власти на Дальнем Востоке (с ноября 1922 года). Ферма № 13 была собрана во Владивостоке, на Дальзаводе, из частей повреждённых пролётных строений, упавших одним концом в воду. Вместо другой (№ 12) была установлена запасная железная ферма моста через р. Ветлугу (приток Волги), которая имела несколько отличные очертания, но подходила по своей величине и конструкции[4]. Мелкий ремонт и недостающие части были сделаны Хабаровским заводом Арсенал (в настоящее время Дальдизель). Сквозное движение вновь было открыто 22 марта 1925 года.

Набережная реки Амур.
На заднем плане — старый мост.
9 мая 1982 года.
1991 год, вид на старый мост с палубы прогулочного теплохода. Обратите внимание, ферма левее флагштока имеет иные очертания (заменена вместо взорванной). Также слева — флагман Амурского речного пароходства круизный теплоход «Владимир Арсеньев».

В 1980-х годах были проведены исследования моста с целью начала его реконструкции. Пролётные строения и арочная часть были признаны дефектными, были введены ограничения скорости движения, в то же время опоры моста находились в удовлетворительном состоянии. В ноябре 1990 года институтами «Дальгипротранс», «Ленгипротрансмост» и ОАО «Институт Гипростроймост» было разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции существующего железнодорожного моста через р. Амур у г. Хабаровска в варианте совмещённого мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным (по нижнему ярусу) и четырёхполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением[5].

В 1992 году начаты работы по началу реконструкции. Возводятся опоры под второй железнодорожный путь с автомобильной дорогой на верхнем ярусе, при этом продолжается эксплуатация старого железнодорожного моста. Реконструкция объекта выполнялась очередями, без перерывов в движении поездов, по технологии разработанной ОАО «Институт Гипростроймост»

В апреле 1996 года на стройке побывал президент России Б. Н. Ельцин в рамках предвыборной компании.

Июнь 1998 года — открыто железнодорожное движение по новому мосту, в 1999 году открыто автомобильное движение. Тогда же МПС России фактически начало работы по 2-й очереди реконструкции, произведя в 19992000 годах демонтаж ферм «царского» моста. От продажи на металлолом этих старых пролётов МПС получало недостающие средства на продолжение мостостроительных работ[6].

По финансовым причинам монтаж пролётных строений по старой оси моста начался только в 2005 году. Вторая очередь железнодорожного моста открыта 7 ноября 2009 года, мост стал двухпутным для движения поездов. Работы по строительству дублирующей автодорожной части выделены в третью очередь реконструкции[5].

Строительство[править | править вики-текст]

Существовавший однопутный железнодорожный мост через реку Амур у г. Хабаровска был построен в 19131916 годах по проекту профессора Лавра Дмитриевича Проскурякова. Мост строили на один железнодорожный путь с приспособлениями для воинского движения двух типов: пешего по двум тротуарам, устроенным на консолях снаружи главных ферм, и для колёсного перемещения на железнодорожной проезжей части[7]. Схема моста 6×35,8+18×127,4+36,7 м. Мост имеет 19 промежуточных опор и только один береговой устой был устроен в открытом котловане, а все остальные опоры потребовали кессонов. Глубина кессонов — 19,2 м над расчётным (по кессонам) уровнем воды. Максимальная площадь кессона составила 94 м². Девять кессонов были стальными, а остальные деревянными и железобетонными. Была только одна серьёзная авария с кессоном № 11. Железобетонный кессон, готовый к спуску, стоял на искусственном островке. Из-за подмытия островка, кессон, весивший почти 3000 т, наклонился и на нем образовались трещины. Железобетонный кессон был заменён на деревянный[8].

Пролётные строения левобережной пойменной части моста арочные с ездой поверху. Бесшарнирные арки, которые проектировал Григорий Петрович Передерий, выполнены из монолитного железобетона с пролётами по осям 31,8 м. Надарочные строения состоят из стоек и проезжей части с балластным корытом. Пролётные строения русловой части — металлические разрезные фермы с ездой понизу, с параболическим очертанием верхнего пояса. Расчётный пролёт составляет 127,4 м. На примыкании к правому берегу установлена металлическая ферма с ездой поверху с параболическим очертанием нижнего пояса, расчётный пролёт — 36,7 м. Фундаменты всех опор массивные на естественном основании. Опоры облицованы гранитом. Опоры № 8 — 24 имеют ледорезы с наклонной гранью[5].

Реконструкция[править | править вики-текст]

Первый этап реконструкции.
Уширение опор и монтаж на них новых пролётов.
Июнь 1997 года.
Все новые пролёты установлены, старые ещё не сняты.
Июль 1998 года.
Старые пролёты демонтированы.
Июнь 2002 года.
Заканчивается строительство второй очереди. Монтажный кран почти дошёл до правого берега.
Май 2008 года.

Авторы проекта нового моста: И. А. Ляпустин — Трансмост, Санкт-Петербург; Г. Н. Степанов — Дальгипротранс, Хабаровск; А. В. Батурин — ОАО «Институт Гипростроймост», Москва. Схема следующая:

  1. совмещённая часть мостового перехода по схеме 10,3+(85,6+128,4)+9×(2×128,4)+33,6 м, общей длиной 2600 п.м.;
  2. автодорожная часть — левобережная въездная эстакада по схеме 21×33,0 + 10,63 м и правобережная въездная эстакада по схеме 2×35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9×33,0 м, общей длиной 1290,5 погонных метров.

Первая очередь реконструкции предусматривала уширение существующих опор железнодорожного моста за счёт использования их фундаментной части под разбираемым ледорезом и строительство трёх новых отдельно стоящих опор и двух устоев, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда рядом с существующей осью моста, строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения.

Вторая очередь реконструкции предполагала снятие существующих пролётных строений, реконструкцию верхней части опор существующего моста, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда.

В автодорожной части планировалось строительство 34-х опор столбчатого типа на свайных основаниях.

Работы первой очереди выполнены полностью, вторая очередь: открыто движение по железнодорожным путям, работы на подъездных путях — сооружение второй пассажирской платформы Тельмана[9], прилегающей к мосту. На правом берегу проведена реконструкция хозяйства станции Амур[9]. Работы по возведению эстакад под две автомобильные полосы и автодорожного покрытия на верхнем ярусе нечётного пути перенесены на третью очередь.

Экономика[править | править вики-текст]

Новый мост зимой. Вид с юга.
Внизу — Амур, слева направо — протока Пемзенская, вверху слева — устье реки Тунгуски.
Вид на железнодорожные пути первой очереди нового моста. 2005 год

Основные объёмы работ по сооружению первоначального моста: гранитная облицовка — 20 815 м²; бутовая накладка опор — 85 008 м³; железобетонные арочные строения — 2720 м³; металлоконструкции — 18 015 т; железнодорожные пути по мосту — 2,6 км; деревянный настил — 3400 м³[8]. В 1913 году на работах было занято более 1000 человек. Стоимость сооружения составила 13,5 млн рублей.

Первая очередь реконструкции: земляные работы — 1 126 240 м³; разборка опор — 6500 м³; гранитная облицовка — 8980 м²; бетон и железобетон опор — 78 180 м³; железобетон пролётных строений — 8760 м³; металлоконструкции — 28 400 т; железнодорожные пути — 13,6 км; дорожное покрытие — 33 990 м²; норм. срок строительства — 5 лет и 9 месяцев; фактический срок строительства — 7 лет.

Вторая и третья очереди реконструкции: земляные работы — 71 500 м³; разборка опор — 6870 м³; гранитная облицовка — 1012 м²; бетон и железобетон опор — 10 200 м³; железобетон пролётных строений — 4100 м³; металлоконструкции — 25 900 т; железнодорожные пути по мосту — 2,6 км; дорожное покрытие — 33 900 м²; нормативный срок строительства — 4 года; фактически, срок строительства второй очереди — 4 года. Стоимость второй очереди в ценах на октябрь 2008 года составила около 6 млрд. 700 млн рублей (без НДС).

Стоимость железнодорожной части по технико-экономическому обоснованию составила 31,4 %, автодорожная часть должна была финансироваться на паритетных началах местным бюджетом (15,02 %) и федеральным дорожным фондом (53,55 %) — профинансирована только в объеме первой очереди. Масштабность проекта реконструкции мостового перехода сделала его одним из самых заметных явлений в мостостроении в последние десятилетия, а величие и архитектурная выразительность сооружения позволили разместить его изображение на самой крупной денежной купюре России достоинством пять тысяч рублей.

Интересные факты[править | править вики-текст]

Вид на автомобильное полотно первой очереди нового моста. 2010 год
Изображение Хабаровского моста на билете Банка России
  • Строительством моста завершилось сооружение Транссибирской магистрали — самой протяжённой дороги мира.
  • На момент постройки мост был длиннейшим мостом в Старом Свете.
  • В 1908 году проект фермы моста профессора Л. Д. Проскурякова был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже[источник не указан 406 дней].
  • Гранит для опор получали из местных Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске (приток Амура). Цемент на реконструкцию поступал из города Спасск-Дальний.
  • До строительства железнодорожного моста у Комсомольска-на-Амуре в 1975 году, Хабаровский мост был единственной постоянной переправой через Амур
  • Хабаровский мост изображён на пятитысячной купюре билета Банка России.
  • Снятие старых пролётов над судовым ходом производилось при помощи двух речных барж (с буксирами-толкачами), соединённых по типу катамарана. На палубах находились технологические опоры, баржи в полузатопленном состоянии подходили снизу к пролёту, из трюмов откачивалась вода, баржи всплывали со снятым пролётом на опорах. Затем пролёт выгружался в обратном порядке на специальный пирс и разделывался на металлолом.
  • Последняя из демонтированных водным способом ферм старого моста установлена на берегу Амура в качестве экспоната музея Амурского моста.
  • Пролёты, расположенные на мелководье, демонтировались зимой. Они поднимались на домкратах и сбрасывались на лёд. Лёд предварительно армировался брёвнами и дополнительно намораживался.
  • Крайние пролёты (правобережный и левобережный) опущены при помощи песочниц (разновидность домкрата, в которых рабочим телом служит сухой песок, плавно высыпающейся из цилиндра).
  • Монтаж всех новых пролётов вёлся консольным методом — монтажный кран на весу́ перед собой собирал пролёт, жёстко закреплённый задним концом на опоре. Когда сборка доходила до следующей опоры, передний конец пролёта провисал около 1,5 метров. Более чем стометровый пролёт поднимался домкратами, следовала завершающая сборка и монтаж на подвижные призмы (для компенсации теплового расширения).
  • Судоходство разрешено под вторым пролётом — вниз по течению, под четвёртым — вверх по течению. Маломерным судам проход разрешён только под левым берегом (первым считается правобережный пролёт).
  • Создаёт проблемы и Пемзенская протока. В районе Хабаровска в месте впадения Амурской протоки Амур делает поворот налево на 90°. Ранее маловодные Пемзенская и Бешеная протоки значительно увеличились, идёт спрямление русла Амура. Устье Пемзенской протоки расположено сразу перед Амурским мостом, на подводную часть опор действует всё более усиливающееся боковое течение. Проблему пытаются решить строительством в истоках проток Пемзенская и Бешеная переливных плотин.

Музей истории Амурского моста[править | править вики-текст]

Снятая ферма старого моста — музейный экспонат
Хабаровский мост в июле 2013 года. Амур течёт слева направо, в него выше моста впадает Пемзенская протока. Поезда на станции Амур.

При реконструкции моста у руководства Дальневосточной железной дороги возникла идея создать музей истории моста. Одним из главных экспонатов должна была стать последняя из демонтированных водным способом ферм «царского» моста. При реконструкции её оставили на площадке на правом берегу Амура, где она простояла до августа 2008 года, когда с разворота фермы на 90 градусов началось обустройство музея.

Летом 2009 года были проведены работы по очистке и покраске фермы, а также подготовка и установка трёх будущих экспонатов: паровоза Eа, двухосной платформы 1935 года выпуска и цистерны 1936 года выпуска. В следующем, 2010 году экспозиция была существенно расширена: возведено здание ретровокзала, установлены электровоз ВЛ80, выпускавшийся с 1960-х годов прошлого века, грузопассажирский тепловоз М62, крытый вагон старой постройки и автомотриса 1930-х годов. Музей был включен в экскурсионную программу участников и гостей VI Ассамблеи начальников железных дорог, проходившей в начале сентября 2011 года в Хабаровске и Владивостоке.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. На начало 2012 года, планируется по две полосы в каждом направлении.
  2. Деревня Осиповка вошла в состав города, см. Краснофлотский район Хабаровска.
  3. Иллюстрированный журнал «Искры Воскресенье» от 6 ноября 1916 года № 43.
  4. Энциклопедия Транссиба. Серегей Сигачев
  5. 1 2 3 ОАО «Институт Гипростроймост»
  6. Музей: «30 метров от уровня земли» Портал региональных корпоративных газет
  7. Дальневосточная магистраль России/Сост. В. Ф. Буркова, В. Ф. Зуев. — Хабаровск: Частная коллекция, 1997. — ISBN 5-7875-0002-4
  8. 1 2 Транссибирская и Байкал-Амурская магистрали — мост между прошлым и будущим России. Центр «Транспорт». Москва 2005 год.
  9. 1 2 Дальневосточная магистраль № 17 8 мая 2009 года

См. также[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]