Армавир-Туапсинская железная дорога

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
АТЖД
Значок Армавир-Туапсинская железная дорога.jpg
Полное название:

Армавир-Туапсинская железная дорога

Годы работы:

с 1909 года по 1918 год

Страна:

Российская империя

Город управления:

Ставрополь

Состояние:

частично разрушена

Подчинение:

Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги

Протяжённость:

623 км (по состоянию на октябрь 1917)

Официальный сайт:

tuapsinka.ajp.ru

Армавир-Туапсинская желе́зная доро́га — частная железная дорога, построенная в период с 1909 по 1917 год.

История[править | править код]

В 1908 году акционерное общество инженера Перцова получило разрешение на строительство железной дороги, соединяющей Армавир с Туапсе[1]. Акционерное Общество Армавир-Туапсинской железной дороги было создано 30 апреля 1909 года при активной поддержке правительства. Его организаторами были крупнейшие петербургские банки[2][3]. В уставе, утверждённом правительством 17 мая 1908 года, Обществу предоставлялись права постройки и эксплуатации железнодорожной линии от станции Армавир до станции Туапсе с ветвью к городу Майкопу, а также строительства портовых сооружений в Туапсе. Общество имело право владения железной дорогой и портовыми сооружениями в течение 81 года со дня открытия по ней регулярного движения. В 1912 году Общество получило разрешение на сооружение железнодорожной линии АрмавирСтавропольПетровскоеДивное с ответвлением на Благодарное (389 км)[4].

С.-Петербург Адмиралтейский пр., 8.Здание в котором располагалось правление общества. 2010 г.

Правление Общества располагалось в С.-Петербурге по адресу: Адмиралтейский пр., 8. Основной капитал Общества вначале составлял 4 млн руб. Облигационный капитал был создан путём выпуска гарантированных правительством 4,5 % облигаций на сумму 33,5 млн рублей. Владельцами крупных пакетов акций общества являлись:

Известными акционерами общества АТЖД были:

а также малоизвестные местные промышленники:

  • А. А. Тарасов (7157 акций),
  • Я. Ф. Николенко (8150 акций).

Около половины всех акций выпуска 1909 года было сосредоточено в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской губернии, Кубанской и Терской областей, благодаря чему АТЖД, получила славу «народной железной дороги».

Главный участок АрмавирТуапсе (236 км) введён в эксплуатацию в 1915 году. От него были построены ответвления БелореченскаяМайкоп (24 км, 1910 год) и КурганнаяЛабинская (32 км, 1917 год). В 1916 году открыто движение на восточном участке АрмавирСтавропольПетровское.

В сентябре 1918 года Армавир-Туапсинская железная дорога национализирована и передана Народному комиссариату путей сообщения. В период гражданской войны дорога сильно пострадала.

В сочинском округе грузины, по-видимому, не особенно надеялись удержаться, а потому с первых же дней оккупации приступили к разорению его, отправляя все, что возможно, в Грузию. Так была разграблена Туапсинская железная дорога, причем увозились рельсы, крестовины, материалы, даже больничный инвентарь; распродано с аукциона многомиллионное оборудование Гагринской климатической станции, разрушено лесопромышленное дело в Гаграх; уведен племенной скот, разорены культурные имения и т. д. Все это делалось не в порядке «обычаев гражданской войны», а в результате планомерной тифлисской политики.

Деникин, т. 3, с. 82

Участок АрмавирСтаврополь в 1922 году был закрыт и впоследствии не восстанавливался. В 1928 году достроена и открыта ветка ПетровскоеБлагодарное. В 1930 году участок ПетровскоеВинодельное продлен до станции Дивное. До 1930 года движение поездов с Кавказской на Петровское было возможно только через Ставрополь. Затем по проекту, предложенному еще в 1915 году Владикавказской железной дорогой, была построена соединительная ветка ПалагиадаСтаромарьевская, после чего станция Ставрополь-Туапсинский была закрыта (окончательно ликвидирована в 1947 году).

По состоянию на 2015 год в составе Северо-Кавказской железной дороги.

Экономический аспект строительства дороги[править | править код]

Северный Кавказ, и особенно Кубанская область, к началу XX в. превратились в крупнейший район товарного земледелия, поставлявший все большее количество зерна на внутренний и внешний рынки. Только через Азово-Черноморские порты вывоз хлебопродуктов возрос с 5 млн пуд. (70-е годы XIX в.) до 80.4 млн пуд. (1904 год)[5].

В степной части Закубанья Майкопский, Баталпашинский и Лабинский отделы собрали в 1906 г. хлеба более 60 млн пуд., из которых около 30 млн пуд. составили хлебные излишки[6]. Наиболее экономически развитым районом Закубанья был Лабинский отдел с центром в Армавире[7].

Однако отсутствие густой сети железных дорог в Закубанье сдерживало его экономическое развитие, реализация товарного хлеба затруднялась. Владикавказская железная дорога (ВлЖД), пролегавшая только в северной части Закубанья, с перевозками сельскохозяйственной продукции не справлялась. Затоваривался и порт в Новороссийске, через который кубанский хлеб шел на экспорт[8].

Результаты строительства[править | править код]

Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги (АТЖД) занимало немаловажное положение в транспорте Кубанской области и сыграло большую роль в экономическом развитии этого края. Железная дорога соединила богатейшие районы Северного Кавказа с Владикавказской железнодорожной магистралью и портом Туапсе. Она имела общегосударственное значение, способствуя освоению Кавказского побережья Черного моря и Майкопских нефтяных промыслов.

Периодизация[править | править код]

В настоящее время можно выделить 3 способа периодизации железной дороги:

  • по архитектуре и времени постройки,
  • по времени постройки,
  • по современному состоянию.

По архитектуре и времени постройки[править | править код]

По архитектуре и времени постройки, а также времени ввода, можно выделить западный и восточный участки.

Начало строительства западного участка, соединяющего Туапсе и Армавир, совпадает с началом строительства и самой железной дороги.

В марте 1911 года в Петербурге состоялось заседание комиссии о новых железных дорогах, на которой и утвердили продолжение дороги на восток. С этого дня начинает существовать восточный участок[9]. Он начинается в Армавире и через Ставрополь идёт на Дивное. Проектированием этого участка занимались инженеры А. И. Верблюнер, Александр Лаш и Иосиф Годзевич, поэтому архитектура железнодорожных станций здесь отлична от западного участка.

Запланированные участки и дата ввода их в строй[править | править код]

На данный момент[править | править код]

На данный момент Туапсинка разделена на 3 участка:

  • Туапсе — Армавир (действующий участок СКЖД);
  • Армавир — Ставрополь — Старомарьевская (участок, разрушенный в гражданскую войну и впоследствии разобранный);
    Жд мост под Ставрополем .JPG
  • Старомарьевская — Светлоград — Дивное (участок, соединненый с ВлЖД перегоном Палагиада — Старомарьевская в 1930 году).

Маршрут[править | править код]

Tu map 1917.jpg
Мост через р. Ташла
Мост в станице Николаевской
Водонапорная башня на станции Николаевской

Подвижной состав[править | править код]

Паровая тяга[править | править код]

На Армавир-Туапсинской железной дороге работали следующие типы локомотивов:

Паровая тяга до середины 80-х годов продержалась на участке Курганная — Шедок. Вплоть до 1994 года в Армавире осуществлялись паровозами маневровые и хозяйственные работы. В 1996 году на станции Белореченская был потушен последний паровоз Туапсинки.

Интересные факты[править | править код]

  • Армавир-Туапсинская железная дорога была одной из последних железных дорог России, где сохранялась паровая тяга. На некоторых станциях (например, Белореченской и Хадыженской) до сих пор сохранились водяные колонки для заправки паровозов водой. Благодаря этому сейчас на дороге регулярно организуются паровозные ретротуры, и паровозные гудки, хотя и редкие, звучат и будут звучать среди гор Западного Кавказа.

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Развитие транспорта и торговли второй половине XIX - начале XX вв.
  2. http://www.firmsale.ru/library/998.html Дорога изобилия
  3. Армавир-Туапсинской Железной Дороги Общество. Облигация в 189 рублей (20 ф.ст), 1913 год
  4. Государственный архив Краснодарского края, филиал в г. Армавире (АГАКК), ф. 52, д. 36, л. 33.
  5. М. П. Бабичев. Массовые волнения крестьян и казаков Кубани в годы первой русской революции. — «Наш край». Краснодар, 1960, стр. 84.
  6. «Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России», Статистический сб. Министерства торговли и промышленности, СПб. 1912, стр. 134. Государственный архив Краснодарского края, филиал в г. Армавире (АГАКК), ф. 52, д. 36, л. 17.
  7. «Отчет начальника Кубанской области и наказного атамана Кубанского казачьего войска о состоянии области за 1914 г.», Екатеринодар, 1915, стр. 291—344. В состав Закубанья входили Майкопский, Баталпашинский и Лабинский отделы Кубанской области.
  8. АГАКК, ф. 52, д. 36, лл. 4, 14-17; д. 40, л. 3.
  9. Губерния история Ставрополя и Ставропольского края
  10. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года : ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РФ

Ссылки[править | править код]