Катастрофа Як-42 под Наровлей

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 8641 Аэрофлота
Братская могила экипажа (кладбище Памяти жертв 9-го января)
Братская могила экипажа
(кладбище Памяти жертв 9-го января)
Общие сведения
Дата 28 июня 1982 года
Время 10:51 MSK
Характер Падение с эшелона, разрушение в воздухе
Причина Отказ привода стабилизатора
Место Союз Советских Социалистических Республик около Вербовичей (Наровлянский район, Гомельская область, БССР, СССР)
Координаты 51°45′ с. ш. 29°29′ в. д.HGЯO
Погибшие 132 (все)
Воздушное судно
Yakovlev Yak-42, Aeroflot AN1393930.jpgЯк-42 предприятия «Аэрофлот», идентичный разбившемуся
Модель Як-42
Авиакомпания Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика 1-й Ленинградский ОАО, Ленинградское УГА
Принадлежность Союз Советских Социалистических Республик МГА СССР (Аэрофлот)
Пункт вылета Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Пулково, Ленинград (РСФСР)
Пункт назначения Украинская Советская Социалистическая Республика Борисполь, Киев (УССР)
Рейс SU-8641
Бортовой номер СССР-42529
Дата выпуска 21 апреля 1981 года (первый полёт)
Пассажиры 124
Экипаж 8
Выживших 0

Катастрофа Як-42 под Наровлей — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 28 июня 1982 года. Авиалайнер Як-42 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял плановый рейс SU-8641 по маршруту ЛенинградКиев, но через 1 час и 50 минут после взлёта рухнул на землю недалеко от деревни Вербовичи Наровлянского района Гомельской области (Белорусская ССР). Погибли все находившиеся на его борту 132 человека — 124 пассажира и 8 членов экипажа[1].

Катастрофа рейса 8641 стала первой и крупнейшей катастрофой в истории самолёта Як-42; после распада СССР остаётся крупнейшей авиакатастрофой в истории Белоруссии.

Самолёт[править | править код]

Як-42 (регистрационный номер СССР-42529, заводской 11040104, серийный 04-01) был выпущен Саратовским авиационным заводом и свой первый полёт совершил 21 апреля 1981 года. 1 июля того же года был передан МГА СССР и поступил в 1-ый Ленинградский ОАО авиакомпании «Аэрофлот» (Ленинградское УГА). Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями Д-36 ЗМКБ «Прогресс» имени А. Г. Ивченко. На день катастрофы совершил 496 циклов «взлёт-посадка» и налетал 795 часов[2].

Экипаж[править | править код]

Самолётом управлял опытный экипаж 344-го лётного отряда, его состав был таким:

В салоне самолёта работали четверо бортпроводников:

  • Анна Николаевна Шейкина, 42 года (родилась 9 февраля 1940 года).
  • Тамара Михайловна Васищева, 40 лет (родилась 25 сентября 1941 года).
  • Ольга Павловна Павлова, 34 года (родилась 1 декабря 1947 года).
  • Юрий Борисович Рябов, 23 года (родился 13 мая 1959 года).

Катастрофа[править | править код]

Рейс SU-8641 вылетел из Ленинграда в Киев в 09:01 MSK с одноминутной задержкой из-за опоздавшего пассажира, после чего занял эшелон FL300 (9150 метров) (по другим данным, эшелон FL330 (10 050 метров)). Всего на борту самолёта были 8 членов экипажа и 124 пассажира — 113 взрослых и 11 детей.

В 10:45 самолёт вошёл в зону Бориспольского центра УВД. Находясь в районе ОПРС Птичь и в 10 километрах от трассы, экипаж рейса 8641 начал предпосадочную подготовку. В 10:48:58 пилоты связались с диспетчером и доложили о подходе к расчётной точке начала снижения, на что получили команду занимать эшелон FL255 (7750 метров). Подтверждение пилотами полученной команды о занятии эшелона FL255 стала последним сообщением с борта рейса SU-8641.

Снижение осуществлялось под контролем автопилота, который около 10:51:20 постепенно довёл угол стабилизатора до 0,3° на пикирование. Неожиданно в 10:51:30 угол стабилизатора резко (за полсекунды) увеличился, превысив 2° и выйдя за упор. Лайнер на секунду испытал отрицательную перегрузку в 1,5g, но автопилоту за счёт отклонений штурвала и руля высоты удалось снизить её до 0,6g. Однако стабилизатор не отреагировал на команду перейти на кабрирование (подъём носа самолёта), тогда как самолёт всё больше уходил в пикирование, поэтому через 3 секунды автопилот отключился. Рули высоты увеличили отрицательный угол уже до 5°; из-за этого авиалайнер уходил во всё более отвесное пикирование, а отрицательная перегрузка увеличилась до 1,5g. Пилоты стали тянуть штурвалы на себя, но тут появился быстро увеличивающийся крен влево. Через несколько секунд крен достиг 35°, и самолёт под углом пикирования 50° понёсся к земле со скоростью 600 км/ч (отрицательная перегрузка к тому моменту уже значительно превысила 2g). Рейс SU-8641 падал с вертикальной скоростью 300 м/с и вращался против часовой стрелки вокруг продольной оси. Из-за колоссальных аэродинамических перегрузок конструкция фюзеляжа начала разрушаться и в 10:51:50 MSK на высоте 5700 метров и при скорости более 800 км/ч лайнер разорвало на несколько частей.

Обломки рейса 8641 были найдены разбросанными на территории размерами 6,5 на 3,5 километра и площадью 23 км² у западной окраины деревни Вербовичи и в 10 километров юго-западней районного центра Наровли (часто местом катастрофы ошибочно указывают Мозырь). Все 132 человека на борту погибли. Это крупнейшая авиационная катастрофа на территории Белоруссии, а также в истории самолёта Як-42 и всех самолётов ОКБ Яковлева.

Расследование[править | править код]

В расследовании причин катастрофы принимал участие Александр Яковлев, Генеральный конструктор ОКБ Яковлева.

Первопричиной катастрофы рейса 8641 стал катастрофический отказ механизма перестановки стабилизатора (МПС), представляющего собой винтовой домкрат. Из-за проектно-конструктивной ошибки винтовая пара постоянно находилась в условиях повышенного износа, характерного для этапа приработки на кривой износа пары трения по времени; истиранию витков гайки также способствовал неудачный выбор смазки.

При этом механизм МПС не был заводским браком Саратовского авиазавода; завод выпускал МПС с соблюдением всех параметров, заложенных конструкторами (размеры резьбы, марки материалов, смазка и т.п.). Если бы это был заводской брак, он бы проявился на единичных самолётах, а не на всём парке самолётов данного типа. Регламент по осмотру данного механизма МПС был таков, что при периодических осмотрах каждые 300 лётных часов признаки повышенного износа винтовой пары невозможно было обнаружить. В результате этого резьба настолько износилась, что во время полёта рейса 8641 произошло разъединение гайки и винта. Так как данный механизм является также и передней опорой для стабилизатора, то от набегающего воздушного потока тот быстро перешёл на максимальный угол, тем самым введя самолёт в пикирование. При дальнейшем росте скорости из-за повышенного воздушного напора произошёл отрыв стабилизатора, что в итоге привело к появлению быстро растущего крена влево.

Виновники катастрофы[править | править код]

За выпуск в серию дефектной конструкции механизма МПС, приговором Верховного суда РСФСР от 20 октября 1983 года к лишению свободы на 2 года по ст. 172 УК РСФСР (халатность) с отсрочкой приговора (ст. 46-1 УК РСФСР) сроком на 1 год были осуждены руководители, утвердившие чертежи МПС, поставившие на них свои подписи и печати[3]:

  • Сергей Александрович Андреев, 1932 года рождения (50 лет), уроженец Москвы, русский, образование — высшее, женат, член КПСС с 1964 года, ранее не судим, заместитель Главного конструктора Московского машиностроительного завода «СКОРОСТЬ» (с 1976 года).
  • Юрий Павлович Первушин, 1926 года рождения (56 лет), уроженец Дедовска Истринского района Московской области, русский, образование — высшее. Окончил Московский авиационный институт в 1954 году, женат, член КПСС с 1956 года, ранее не судим, начальник отдела механизмов Московского машиностроительного завода «СКОРОСТЬ» (с 1975 года).
  • Георгий Иванович Румянцев, 1927 года рождения (55 лет), уроженец Москвы, русский, образование — высшее. Окончил Московский авиационный институт в 1956 году, женат, член КПСС с 1952 года, ранее не судим, начальник бригады управления Московского машиностроительного завода «СКОРОСТЬ» (с 1975 года).

Последствия[править | править код]

После катастрофы под Наровлей эксплуатация и производство Як-42 были приостановлены на 2 года. При тщательном осмотре всех данных самолётов повышенный износ резьбы привода стабилизатора был обнаружен на многих из них. Эксплуатация и производство Як-42 были возобновлены в 1984 году.

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Ануфриев Г. Остаться на высоте // 7 дней. — 2008. — 27 ноября (№ 48). — С. 18.
  2. СССР-42529 — russianplanes.net — Карточка борта
  3. Данил Бенатов Киев. "Ленинград-Киев" – полет, прерванный 35 лет назад. DELFI. Дата обращения 24 апреля 2019.

Ссылки[править | править код]