Крушение на путевом посту Крыжовка

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Крушение в Крыжовке
Подробные сведения
Дата 2 мая 1977
Время 17:10 (UTC+3)
Место путевой пост Крыжовка (д. Крыжовка, Минская область)
Страна Flag of the Soviet Union.svg СССР (Flag of Byelorussian SSR.svg Белорусская ССР)
Железнодорожная
линия
МинскМолодечно (Белорусская железная дорога)
Оператор МПС СССР
Тип происшествия Столкновение
Причина нарушение инструкций работниками СЦБ, служб движения и ДСП
Статистика
Поезда № 280 и 548
Погибшие 22 (по другим данным 19)
Раненые 82
Ущерб 122 850 рублей

Крушение у путевого поста[1] Крыжовка (Трагедия в Крыжовке) произошло в понедельник 2 мая 1977 года, когда из-за неверного показания светофора, давшего на занятый перегон ложную свободность, пассажирский поезд врезался в стоящий у платформы пригородный. В результате крушения погибло от 19 до 22 человек (в том числе 19 на месте) и ранено 82. Официально это крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории Белорусской железной дороги, а также и в Беларуси.

Предшествующие обстоятельства[править | править вики-текст]

Днём 1 мая 1977 года в Минской области было прохладно, однако 2 мая уже значительно потеплело — температура достигала 30°С в тени. Геофизическая станция Белорусской железной дороги разослала всем сотрудникам службы движения телеграммы с прогнозом о нагреве рельсов до температуры 43°С. Но дежуривший в это время дорожный мастер Зенон Петрик, который отвечал за перегон Беларусь — Крыжовка Молодечненской дистанции, «не принял мер по обеспечению исправности изолирующего стыка у предвходного светофора». В результате нагревшиеся на солнце до высокой температуры рельсы удлинились до такой степени, что около 14 часов изолирующий стык предвходного светофора 7702 станции Крыжовка замкнулся, тем самым создав эффект ложной занятости перегона между входным и предвходным светофорами, что в свою очередь привело к загоранию красного сигнала на светофоре 7702. Молодая дежурная по станции (ДСП) Крыжовка Елена Бруйло (20 лет), увидев на табло сигнал о занятии перегона и зная, что никаких поездов в этот момент не прибывало, сделала вывод о сбое автоблокировки. Поэтому она позвонила электромеханику Николаю Кухареву, который жил в Ждановичах, и тот через несколько минут приехал в Крыжовку на мопеде. При этом, в нарушение инструкций, дежурная не сообщила о неисправности ни диспетчеру, ни дежурным соседних станций, ни даже машинистам прибывающих поездов. Тем временем, электромеханик прибыл на место, где обнаружил замыкание изолирующего стыка, о чём доложил ДСП. Тогда та вызвала работников службы пути, и к 15 часам на станцию прибыли дорожный мастер Петрик и бригадир пути Шахович. В изолирующем стыке рельсы от давления фактически сплавились, из-за чего оказалось невозможным применить гидравлический инструмент, что вынудило спиливать наплыв обычной ножовкой.

Согласно инструкции по движению поездов, при ложном красном сигнале машинист обязан остановиться у закрытого сигнала, после чего по приказу дежурного по станции проехать запрещающий сигнал и следовать до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и с готовностью остановиться при необходимости. Однако такой режим движения, с учётом затянувшегося (из-за применения ручного инструмента) ремонта стыка, привёл бы к задержке поездов на участке и сбою графика движения. Поэтому в нарушение инструкций электромеханик Кухарев перед прибывающими поездами вручную переключал предвходной светофор 7702 (путём переворачивания сигнального реле), а после их проезда переключал на определённое время на красный. Так к 17 часам было пропущено 11 поездов.

Крушение[править | править вики-текст]

Электропоезд ЭР9П поздних выпусков[2]

12-м поездом стал прибывший на платформу Крыжовка в 17:00 с двухминутным опозданием пригородный поезд № 548 «ОлехновичиМинск» (электропоезд ЭР9П-354[3], 10 вагонов, построен в ноябре 1974 года, депо приписки — ТЧ-9 Минск-Северный). Из-под его второго вагона (35402) шёл дым, так как из-за жары перегрелся и задымился расположенный на нём фазорасщепитель. Поэтому помощник машиниста побежал устранять возгорание, что привлекло внимание ДСП Елены Бруйло, которая даже вышла из служебного помещения на платформу. Из-за жары, а также из-за шедших в то время два дня первомайских праздников, тысячи горожан предварительно выбрались из Минска на дачи в Крыжовке и Зелёном. Теперь же в конце данного дня они возвращались обратно в город. Так как пригородные поезда на данном направлении ходили относительно редко, то электропоезд был переполнен, к тому же задержка на платформе привела к ещё большей давке в вагонах из-за всё приходящих на платформу в это время людей. Остановочная платформа Крыжовка расположена на перегоне между предвходным и входным светофорами, том самом, на котором была ложная занятость. В свою очередь, электромеханик Кухарев, постоянно переключая светофор, к тому времени уже начал запутываться и после проследования электропоездом предвходного светофора попросту забыл перекрыть предвходной светофор, на котором продолжал гореть зелёный сигнал.

Тепловоз ТЭП60 с пассажирским поездом

Тем временем, к Крыжовке уже подъезжал пассажирский поезд № 280 «ГродноОрша», ведомый тепловозом ТЭП60-0390[4] (построен в 1970 году, депо приписки — ТЧ-15 Орша) под управлением машиниста Антона Якубовского. Незадолго до этого начальник Минского отделения Белорусской дороги Истушкин предложил новаторскую идею — обслуживать локомотивы «в одно лицо», тем самым отказавшись от помощников машиниста. По мнению Истушкина, такое решение позволило бы снизить себестоимость перевозок за счёт экономии на зарплатах помощникам. Эту идею быстро одобрили, и поезд № 280 с машинистом Якубовским должен был быть первым поездом на дороге, обслуживаемым «в одно лицо». Отсутствие помощника повышает нагрузку на машиниста, поэтому технически локомотив для такого режима работы должен быть полностью исправен. Однако в пути следования машинист заметил падение давления масла в дизеле, что вынудило его периодически ходить в машинное отделение. При подходе к предвходному светофору № 7702, Якубовский увидел на нём зелёный (разрешающий) сигнал, тогда как на локомотивном светофоре горел красно-жёлтый (занятость расположенного впереди перегона, а также соответственно закрытие расположенного впереди светофора). По действующей в то время инструкции и при отсутствии каких-либо предупреждений от дежурной по станции, машинист воспринял такую разность показаний как сбой кода АЛС и, руководствуясь показаниями напольного светофора, продолжал вести поезд.

Железнодорожные пути на подходе к Крыжовке делают изгиб, поэтому поначалу пассажирский поезд никто не видел. Так как Елена Бруйло находилась в этот момент на платформе, а не на своём посту, она не могла видеть, что табло сигнализирует о приближении поезда. В 17:10 Антон Якубовский увидел находящийся впереди в 900 метрах электропоезд, но из-за кривизны пути сперва решил, что это встречный, который находится на соседнем пути. Лишь когда расстояние значительно уменьшилось, он понял свою ошибку и на расстоянии около сотни метров от пригородного на скорости 52,2 км/ч наконец применил экстренное торможение, после чего побежал из кабины в машинное отделение, так как понимал, что поезд на столь коротком расстоянии не успеет остановиться. Через несколько секунд пассажирский поезд № 280 на скорости 35 км/ч врезался в хвост пригородного поезда № 548. Сила удара была такова, что стоящий электропоезд массой почти пять сотен тонн кратковременно разогнало до скорости 13 км/ч, а два его последних вагона были смяты. В пассажирском поезде локомотив от удара развернуло поперёк путей, и он загорелся, а два первых вагона сошли с рельсов.

Ликвидация последствий[править | править вики-текст]

Первыми помощь пострадавшим стали оказывать оставшиеся на платформе пассажиры, которые вручную растаскивали обломки разбитых вагонов и вытаскивали оттуда людей. Уже довольно скоро на место происшествия прибыла первая машина милиции. Следом стали приезжать машины скорой помощи, которые стали отвозить раненых в больницы Минска и Заславля. Для тушения пожара из Минска были направлены 4-я, 5-я и 6-я части, которые по прибытии на место быстро потушили тепловоз, после чего сосредоточили все силы на разборе обломков. Для вытаскивания людей и тел обшивку приходилось резать автогеном. Тела погибших складывали прямо на платформе. К утру работы по ликвидации последствий происшествия были завершены.

В результате крушения оказались разбиты до степени исключения из инвентаря 2 вагона электропоезда (35409 и 35410) и тепловоз. Самые тяжёлые потери были среди пассажиров электропоезда, из которых официально 19 погибло на месте, а ещё трое позже скончались в больницах от больших потерь крови. Большинство из них похоронили на Чижовском кладбище. Машинист Якубовский выжил, но получил повреждения позвоночника, а у пассажиров поезда № 280 самыми серьёзными травмами были лишь ушибы. Общее же число раненых составило 82 человека, из них у 18 были тяжёлые травмы, у 30 — средней тяжести, и у 34 — лёгкие травмы. Перерыв движения составил 12 часов 16 минут, а Минское отделение понесло убытки на 122 850 советских рублей.

Существует версия, что жертв на самом деле было больше, но советское руководство намерено занизило их число, чтобы избежать огласки и вмешательства международной организации Красного Креста.

Судебный процесс[править | править вики-текст]

Следственную группу возглавлял старший следователь Минской областной прокуратуры по особо важным делам Николай Игнатович (будущий генеральный прокурор Беларуси). Также в группу входили следователь минской транспортной прокуратуры Анатолий Семашко и помощник транспортного прокурора Николай Мультан.

« Страшная по своим последствиям катастрофа была несложной в расследовании. С помощью всех служб работа была организована быстро и четко. Буквально в первые минуты после приезда мы достали из горящей кабины тепловоза скоростемерную ленту — «чёрный ящик» железнодорожного состава. И все подробности происшествия выяснились уже на следующий день.
Н. Мультан
»
Телеграмма № ШЦ-30 / 9

2 мая 1977 года в 14 часов на перегоне Беларусь — Ратомка Минского отделения Белорусской ж.д. произошло крушение пассажирского и пригородного поездов с тяжёлыми последствиями. Наезд пассажирского поезда на хвост пригородного произошёл из-за дачи ложного разрешающего показания на проходном светофоре, ограждающего остановившийся пригородный поезд на остановочном пункте Крижевка. Ложное разрешающее показание светофора было дано электромехаником дистанции сигнализации и связи путём переворачивания реле. До случая проходной светофор работал с нарушением из-за сгона изолирующего стыка перегонной рельсовой цепи.

Обязываю:
  1. До 15 мая составить план проведения индивидуальных собеседований со всеми работниками, связанных с движением поездов, с учётом их проведения ШЧ, зам. ШЧ, ШЧГ в 1977г.
  2. При повреждении устройств СЦБ продолжительностью 1 час и более определять ответственного над контролем устранения повреждения из числа руководителей дистанции и старших инженеров.
  3. В мае с.г. провести внеочередной инструктаж всем ШНС, ШН, ШЦМ о недопустимости дачи ложного контроля.
  4. До 15 мая проверить во всех релейных шкафах и релейных помещениях наличие аншлагов по недопустимости переворачивания реле и их подпитки, и где их нет пополнить.
  5. До 15 мая проверить исправность перегонной связи. Обнаруженные недостатки немедленно устранить.
НЗ Иванников

3 мая был арестован электромеханик Кухарев. Через 2 месяца были взяты под арест мастер Петрик и машинист Якубовский, причём последний лишь незадолго до этого вышел из больницы. Дежурная Бруйло на момент событий была беременной, поэтому с неё взяли лишь подписку о невыезде. Дело рассматривала судебная коллегия Верховного суда. 25 августа начался процесс, на котором Кухарев, Петрик, Якубовский и Бруйло обвинялись в «нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, повлёкшем несчастный случай с людьми в результате крушения поездов, причинение ущерба Минскому отделению дороги и значительный перерыв в движении поездов», что грозило сроком от 3 до 15 лет. А уже 14 сентября суд вынес приговор, по которому тюремные сроки получили электромеханик Николай Кухарев (12 лет), мастер Зенон Петрик (10 лет) и машинист Антон Якубовский (7 лет). Дежурная по станции Елена Бруйло получила 4 года условно. Свою вину на суде частично признал лишь Николай Кухарев. Вскоре все 4 участника попали под амнистию, по результатам которой их сроки были сокращены в два раза. Больше наказания никто не понёс, включая начальника отделения Истушкина — автора идеи работы «в одно лицо». Сам метод эксплуатации локомотивов «в одно лицо» был прекращён сразу же после крушения.

Реакция в СМИ[править | править вики-текст]

Молодечненская дистанция считалась одной из лучших на дороге. К тому же приближалось 60-летие Октябрьской революции. Поэтому о произошедшей в майские праздники трагедии в Крыжовке старались замалчивать. Доходило до того, что на надгробиях многих погибших в крушении указывали разные даты смерти. Из газет лишь несколько белорусских изданий опубликовали короткую заметку о происшествии.

« 2 мая 1977г. в 17 часов 10 минут на остановочном пункте Крыжовка произошел наезд пассажирского поезда Гродно — Орша на пригородный электропоезд, в результате которого 19 человек погибли, имеются пострадавшие. Всем получившим травмы оказана безотлагательная медицинская помощь. Для расследования причин крушения образована правительственная комиссия. Центральным Комитетом Коммунистической партии Белоруссии, правительством республики, Министерством путей сообщения СССР, партийными и советскими органами Минска и области, Управлением БЖД принимаются меры по оказанию необходимой помощи семьям погибших и пострадавших. »

В центральных газетах об этой катастрофе не упоминалось. В уже независимой Белоруссии одной из первых стала статья «Трагедыя ў Крыжоўцы» (Трагедия в Крыжовке), изданная в 2000 году и посвящённая 23-летию события. 15 июля 2002 года уже «Белорусская газета» выпустила статью «Случай в Крыжовке», посвящённую 25-летию события.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. в некоторых источниках — Станция, что не совсем верно
  2. На фото электропоезд ЭР9П-350 с кабиной обновлённого типа, как и пострадавший ЭР9П-354
  3. Документальных данных, подтверждающих, что именно этот электропоезд был в тот момент в Крыжовке, нет. Основные улики — электропоезд в то время обслуживал данное направление, а к началу 1978 года было списано сразу несколько его вагонов
  4. Последствия столкновения с тепловозом ТЭП60-0390. Разъезд Крыжовка. Архивировано 31 января 2013 года.

См. также[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]