Пригородный поезд

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Пригородный поезд Буй-Вологда

Пригородный поезд — железнодорожный состав для выполнения пригородных перевозок по железной дороге. Как правило, пригородный поезд останавливается на всех остановочных пунктах на маршруте, имеющих пассажирскую платформу. Длина маршрута пригородного поезда, как правило, не превышает 200 км в одну сторону. Посредством согласований пригородные поезда выполняют роль «сетеобразующего» транспорта, позволяющего с гарантированными пересадками переехать от пункта А в пункт Б.

Развитие пригородных перевозок[править | править викитекст]

В СССР/России[править | править викитекст]

Пригородным сообщением охвачено большинство районов стран бывшего СССР, особенно России, Украины и Белоруссии.

По сути первые поезда были именно пригородными, поскольку следовали на небольшие расстояния и часто останавливались — вследствие малой мощности первых паровых двигателей, применявшихся тогда на паровозах, не было смысла ради увеличения средней скорости уменьшать количество остановок. С внедрением двигателей внутреннего сгорания и электродвигателей пригородные перевозки выделились в отдельную категорию и стали нести на себе социальную функцию. Первыми специально организованными как пригородные были поезда линий Оранэла и Баку-Сабунчи.

За проезд в пригородном поезде достаточно интенсивной пригородной линии установлен пригородный тариф, являющийся единым внутри железной дороги. Как правило, он ниже, чем проезд на аналогичное расстояние в поезде дальнего следования и в автобусе. Тарификация в пригородном сообщении на достаточно интенсивных пригородных линиях может быть зонной и покилометровой, и, как правило, она не зависит от направления поездки. На неинтенсивных пригородных линиях применяется общий тариф (тариф проезда в общем или межобластном вагоне пассажирского поезда дальнего следования), для проезда на таких пригородных линиях установлены билеты особенных видов.

Настоящий бум на пригородные перевозки в СССР начался в 1980-е гг. XX века. Несмотря на кризис 1990-х гг. XX века и начала XXI века, пригородные поезда продолжают курсировать, выполняя те же функции, что и в прошлые времена. Сдерживает рост количество пригородных рейсов их убыточность: вследствие большого количества пассажиров льготных категорий, систематического безбилетного проезда отдельных граждан, а также низкого тарифа окупаемость пригородных ЖД-перевозок составляет 7-12 % от эксплуатационных затрат[источник не указан 1879 дней]. С 2006 года в связи с изменением системы контроля оплаты проезда и установкой турникетов на многих платформах, количество безбилетных пассажиров резко сократилось. Несмотря на это, тарифы на перевозки возросли.

В классическом варианте пригородный поезд имеет номер 6001-6999. Существуют также скорые пригородные поезда (номера 7001-7999). На территории Российской Федерации первым скорым пригородным поездом стал поезд 7009/7010 «Калина красная» сообщением Барнаул — Бийск.

В мире[править | править викитекст]

При большинстве крупных городов мира также имеется пригородное сообщение железных дорог. Оно обычно является пригородными маршрутами национальных железных дорог. Также в Германии, Индии, Японии, Австралии и ряде других стран системы S-Bahn (cityrail) выходят в пригороды, хотя преимущественно обслуживают жителей городов.

В Северной Америке пассажирский железнодорожный транспорт вообще и пригородное сообщение в частности пришли в упадок после Второй мировой войны, но с 1980-х годов наблюдается рост популярности этого вида транспорта. По состоянию на 2010 год в США действует более двадцати систем пригородного железнодорожного транспорта, известных в этой стране как англ. commuter rail (от слова англ. commuting — маятниковая миграция).

Подвижной состав пригородных перевозок[править | править викитекст]

В качестве подвижного состава под пригородные перевозки могут использоваться:

  • электропоезда — состоящие из головных, моторных и прицепных секций. Поезд содержит 2 головные секции, из которых происходит управление составом. Между ними заключены моторные (влияющими на сцепной вес поезда) и прицепные секции. Количество моторных секций не должно быть меньше, чем количество головных и прицепных секций вместе взятых. Исходя из этого, минимальное количество вагонов в пригородном электропоезде может быть 4. Наибольшее количество вагонов в электропоезде по его технической характеристике — 12;
  • дизель-поезда — состоящие из головных (они же — моторные) и прицепных вагонов. По технической характеристике составность дизель-поезда может составлять от 4 до 6 вагонов, однако, в последнее время часто можно видеть трехвагонные дизель-поезда (причём, зачастую на одном моторном вагоне- второй головной вагон имеет лишь кабину дистанционного управления). Также по схеме дизель-поезда могут работать некоторые автомотрисы с прицепными секциями;
  • рельсовые автобусы — автомотрисы, предназначенные для обслуживания скоростных маршрутов и участков с малым пассажиропотоком. Могут состоять из 1-3 секций. Электро-, дизель-поезда и рельсовые автобусы относятся к моторвагонному подвижному составу, преимуществами которого является улучшенная кинематика состава (быстрый разгон и торможение), небольшое время «разворота» поезда (особенно у рельсового автобуса) и пр.;
  • составы из «классных» вагонов (ЦМВ) на локомотивной тяге — отличаются, как правило, малой составностью (1-5 вагонов), а также отсутствием брони на места в вагоне. Обычно используются плацкартные вагоны пассажирских поездов или межобластные вагоны с местами 3 класса. Встречаются в отдалённых районах, в которых затруднена подача моторвагонного подвижного состава; либо применяются на линиях с очень низким пассажиропотоком (так как минимальная длина электро- или дизель-поезда составляет 4 вагона, а в данном составе может быть и 2, или даже 1 вагон), на электрифицированных линиях с различными родами тока, где обычные электропоезда запустить невозможно (типичный пример — поезд Знаменка (переменный ток) — Пятихатки-Пасс (постоянный ток)), равно как на линиях, где часть маршрута проходит по электрифицированному участку, а другая часть — по неэлектрифицированному. Обычно обращаются на тепловозной тяге. На магистральных электрифицированных участках с одним родом тока (в том числе и если таковой охватывает только часть маршрута), а иногда, впрочем, даже и с разными родами тока (например, поезд Муром (переменный ток) — Черусти (постоянный ток) после списания муромских тепловозов ТЭП10) может применяться электровозная тяга.

Из вагонов ЦМВ могут также состоять «местные» пассажирские поезда (с номерами 601—699), которые в определённых ситуациях могут выполнять функции пригородного поезда, останавливаясь на остановках без билетных касс. В районах с малой плотностью населения могут курсировать грузопассажирские поезда (номера — 901—949), которые также принадлежат к пассажирскому железнодорожному транспорту. Кроме того, в случае отсутствия пассажирского ЖД-сообщения на линии, провоз пассажиров возможен в хозяйственных поездах и в поездах из порожних пассажирских вагонов. Они могут выполнять роль пригородных поездов при отсутствии таковых.

Моторвагонный подвижной состав может использоваться под пригородные поезда повышенной комфортности, а также пригородные экспрессы и местные пассажирские поезда.

См. также[править | править викитекст]

Литература[править | править викитекст]

  • Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7