ЛМ-68М

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ЛМ-68М
Tram LM-68M on Tuchkov Bridge in SPB.jpg Трамвай ЛМ-68М № 5425
Производитель Ленинградский трамвайно-механический завод
Единиц построено 2122
Год проекта 1973
Годы выпуска 1974 – 1992
Характеристики
Масса 21,2 т
Мест для сидения 35
Номинальная вместимость 115 (5 чел/м²)
Полная вместимость 206 (8 чел/м²)
Напряжение сети 550 В
Количество дверей 3
Освещение салона лампы накаливания в светильниках типа «таблетка»
Габариты
Колея 1524 мм
Длина 15000 мм
Ширина 2550 мм
Высота 3150 мм
База 7500 мм
База тележки 1940 мм
Диаметр колёс 700 мм
Двигатели
Тип двигателя 4 х последовательно параллельный
Мощность ДК-259Г3 4 х 45 кВт
Commons-logo.svg ЛМ-68М на Викискладе

ЛМ-68М — советский четырёхосный трамвайный вагон, выпускавшийся Ленинградским трамвайно-механическим заводом с 1974 по 1988 год. Является дальнейшим развитием модели ЛМ-68.

Трамвайные вагоны ЛМ-68М эксплуатировались в Санкт-Петербурге, Архангельске, Магнитогорске, Нижнем Новгороде, Темиртау, Череповце.

История[править | править код]

Эксплуатация ЛМ-68 показала низкий запас прочности у рамы и каркаса кузова. У некоторых вагонов после нескольких лет эксплуатации наблюдались отклонения от геометрии кузова в районе передней и задней площадок. В декабре 1972 было выдано техническое задание на разработку модернизированного вагона ЛМ-68М. В 1973 году под руководством Б. М. Кулакова был построен опытный вагон.

Конструкция кузова была значительно упрощена за счёт ликвидации выступающих частей на лобовых оконечностях передней и задней площадок и в районе средней двери, было ликвидировано крышевое остекление, увеличена высота боковых стекол и изменён угол их наклона. Вдоль крыши расположили пять вентиляционных люков, один из которых разместили над кабиной водителя. В салоне выровняли уровень пола, сидения установили на индивидуальные тумбы, внутри которых смонтировали нагревательные элементы, по типу вагонов КТМ-5М3. Изменения коснулись и подвагонного оборудования: подлежащее частому осмотру оборудование разместили вдоль бортов вагона. Для увеличения безопасности в электрические цепи вагона была введена блокировка движения вагона с открытыми дверями.

ЛМ-68М на Кронверкском проспекте. Санкт-Петербург

Опытный вагон в 1973 году поступил в трамвайный парк им. Смирнова. В 1974 было построено ещё 7 вагонов ЛМ-68М. Первые 4 вагона были оборудованы асимметричными однорычажными токоприёмниками завода СВАРЗ типа АА-38-925. Часть вагонов были сцеплены в поезда из двух вагонов по системе многих единиц. В августе 1975 межведомственная комиссия рекомендовала ЛМ-68М к серийному производству, и оно было начато в том же году. У вагонов с зав. № 10 сигналы поворота в лобовой части кузова стали устанавливать над фарами. Ориентировочно с зав № 25, на вагоны стали устанавливать софитные ящики в передней и задней частях вагона с отдельным стеклом (разделив торцевые стекла на две неравные части), люк фальшборта у мотор-компрессора стали выполнять с дефлекторами. Одновременно увеличилась величина форточек в салоне. В 1980 году была расширена задняя дверь за счёт ликвидации небольшого окна у задней стенки, был внесён ряд изменений в электрооборудование с целью повышения его надёжности, и изменена вентиляция тяговых двигателей. С 1986-го года на части вагонов, а с 1987-го — на всех часть электрооборудования было перенесено из подвагонного пространства в шкаф, закрывший первое окно за кабиной водителя. Вагоны с заводскими номерами 1992 и 1994 в опытном порядке были оборудованы ТИСУ и сцеплены в поезд по системе многих единиц.

«Парник» — СМЕ из двух вагонов

В годы производства в связи с нехваткой комплектов электрооборудования, поставляемого московским заводом Динамо, часть вагонов передавалась заказчику без тяговых электродвигателей, пантографов и некоторых других узлов. Позднее вагоны дооборудовались на эксплуатационных предприятиях. На начало 1983 года в Ленинграде таких вагонов было 26 единиц. В том же году был сконструирован и построен опытный прицепной вагон типа ЛП-83, представляющий собой вагон ЛМ-68М без кабины, место которой заняла накопительная площадка, аналогичная задней. Вагон не содержал электрооборудования, за исключением цепей управления барабанно-колодочным тормозом. Вагон был направлен на испытания в трамвайный парк им. Скороходова. Испытания показали низкую надёжность тормозной системы и повышенное воздействие на путь необмоторенных тележек. Впоследствии таких вагонов не строили.

В 1988 году производство ЛМ-68М было прекращено в связи с серийным выпуском сочленённых вагонов ЛВС-86. Всего было выпущено 2108 односторонних вагонов ЛМ-68М. Из них 15 единиц поставлено в Архангельск, 13 в Темиртау, 3 в Горький и 3 в Череповец. На базе ЛМ-68М было выпущено большое количество различных вагонов специального назначения: рельсошлифовальные, вагоны-вышки контактной сети, песковозы и другие.

С 1993 по 2002 год на ПТМЗ проводился капитальный ремонт вагонов ЛМ-68М, в результате которого оборудование выносилось из-под пола в шкаф в салоне. Ряд вагонов был переделан под хозяйственные нужды. В частности большое количество — это грузовые самоходные вагоны (ГСВ). Часть оборудованы краном.

Грузовой трамвай на базе ЛМ-68М

С мая 2012 года силами СПб ГУП «ГЭТ» произвоидилась модернизация вагонов, которые получали индекс ЛМ-68М2[1].

В сентябре 2017 года отстранены от работы с пассажирами последние оригинальные ЛМ-68М.

Технические подробности[править | править код]

Вагон ЛМ-68М № 7582

Трамвайный вагон — четырёхосный, имеет цельнометаллический кузов со стальной сварной рамой и каркасом, обшитым стальными листами толщиной 2 мм. С внутренней стороны каркас и обшивочные листы защищены от коррозии и покрыты шумопоглощающей мастикой. Для внутренней обшивки стен и потолка применён слоистый пластик; пол выполнен из фанеры и сверху покрыт рифленым резиновым ковриком. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны — одноместные, с другой — сдвоенные, и три билетные кассы. В кабине водителя, отделённой от салона перегородкой, сосредоточена вся аппаратура управления вагоном. Дверь в кабину — задвижная. В вагоне имеются три входные двери ширмового типа (первая и третья шириной 1330 мм, средняя 1700 мм, с 1980 года третья дверь шириной 1750 мм) с электропневматическим приводом и автоматическим открыванием из кабины водителя. Освещение вагона — 24 светильниками с лампами накаливания, отопление — воздухом от пускотормозных сопротивлений и электропечами с трубчатыми нагревательными элементами (ТЭНами); вентиляция — естественная.

На вагоне типа ЛМ-68М применены четыре тяговых двигателя последовательно-параллельного возбуждения типа ДК-259Г7 (позднее ДК-259Г3), которые подрессорены и подвешены на тележке к поперечным балкам. Редуктор — двухступенчатый. На вагоне установлен силовой многоступенчатый кулачковый контроллер типа ЭКГ-33Б, имеющий 17 позиций. Управление вагоном осуществляют при помощи кулачкового контроллера водителя КВ-42Г с 10 положениями главной рукоятки: 4 ходовые М,Х1-Х3, 5 тормозных Т1-Т4 и ТР и нулевая позиция. Питание цепи управления производится железно-никелевой аккумуляторной батареей, состоящей из 20 элементов типа ЖН-100 с номинальным напряжением 24 В; наряду с аккумуляторной батареей установлен генератор типа Г-731А с двигателем ДК-661А. На вагоне предусмотрены быстродействующие аппараты токовой защиты, реле для защиты электрической схемы от включения в случае отсутствия или недостаточности по величине напряжения, а также разрядники для молниезащиты. В кабине установлен выключатель групп тяговых двигателей типа ОМ-23Б. Вагон оборудован электродинамическим, механическим и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический тормоз с пневматическим приводом срабатывает при истощении электродинамического торможения (для дотормаживания) или при отказе служебного электродинамического тормоза.

Кузов вагона опирается на две тележки мостового типа. Центральное подвешивание кузова выполнено в виде двойных спиральных пружин и резино-металлических элементов. Колесные пары имеют подрезиненные бандажи с двумя резино-металлическими дисками.

Пневматическое оборудование вагона используется в качестве привода рычажно-тормозной системы, для открывания и закрывания дверей, опускания подвагонной сетки, подачи звуковых сигналов, для управления реверсором ПР-759В, стеклоочистителями и песочницами. Пневматическая система разделена на магистрали высокого давления и низкого давления. Питание воздушной системы производится при помощи компрессора типа ЭК-4.

Модификации[править | править код]

Учебный вагон № 5711
71-88 № 3611
СМЕ из 71-88 (3+4) в Черёмушках

ЛМ-68М Учебный[править | править код]

Односторонний учебный вагон, построенный таким изначально на ВАРЗ (ПТМЗ). Отличия от обычного линейного вагона следующие:

  • установлено дополнительное сиденье и контроллер для инструктора, позади обычного места водителя;
  • стенка кабины перенесена ко второй двери;
  • частично вынесено в салон электрооборудование.

Пассажирская эксплуатация таких вагонов не предусмотрена.

71-88[править | править код]

Это двусторонняя, двухкабинная версия ЛМ-68М. Эксплуатируются в Черемушках (Саяно-Шушенская ГЭС) и в Санкт-Петербурге. C 1988 по 1992 было построено 13 таких вагонов[2]. Вагоны получили вторую кабину в задней части. С обеих сторон по две двери. На крыше установлено два пантографа, часть электрооборудования расположена в салоне в шкафу за одной из кабин водителя. 6 таких вагонов были направлены для эксплуатации в посёлок Черёмушки. В Ленинграде, а позже в Санкт-Петербурге двухсторонние вагоны использовались в пассажирском движении во время ремонтов, но в основном стали использовать для развозки рабочих парков и буксирами.

В ноябре-декабре 2015 года был проведён капитальный ремонт вагонов 71-88 (модификации 23М, вагон № 3613 — 18М) № 1703, 1704, 5705, 7124 и 3609. В ходе КВР была полностью изменена кабины водителей, заменены их маски, двери, поручни, напольное покрытие, освещение и сидения, добавились маршрутоуказатели и система автоинформатора. Позже все вагоны были переданы в трамвайный парк № 3.

16 марта 2016 года вагон № 3609 вышел на 40 маршрут. До этого вагоны 71-88 (в частности, № 2125) эксплуатировались в пассажирском движении только при ремонте путей в Приморском районе по маршруту «Байконурская улица — улица Шаврова», на проспекте Науки в 2001, на Васильевском острове в 2005—2006 годах.

Вагоны эксплуатируются в трамвайном парке № 3 (№ 3609 — 3614). Вагон 2125 является музейным.

ПР[править | править код]

Путеремонтные двухкабинные вагоны на базе ЛМ-68М, схожие конструкцией с вагонами 71-88, однако имеют среднюю дверь только по одному из бортов. Было построено около 30 вагонов. В настоящее время эксплуатируются 12 вагонов в Санкт-Петербурге, один из них (№ 3613) прошёл КВР со врезкой недостающей для пассажирской работы двери.

ЛМ-68М2[править | править код]

С мая 2012 года производится глубокая модернизация вагонов ЛМ-68М2 силами Горэлектротранса, первым был вагон № 7577. Модернизация включает замену кузова, электрооборудования и салона. Вагон получает асинхронный тяговый двигатель, вклеенные стёкла, низкопольную площадку в задней части и электронные маршрутоуказатели. При модернизации использовалось два варианта масок и окраски, один из которых имитировал внешний вид вагона ЛМ-57. Последние два вагона, получившие индекс ЛМ-68М2 модернизировались на ОЭВРЗ и имеют значительные отличия в конструкции.

ЛМ-68М3[править | править код]

Вагоны ЛМ-68М3 № 3511 и 3512

Двусторонняя версия вагона ЛМ-68М2 с новым дизайном. Низкопольная площадка перенесена в центр вагона. Вагон имеет 3 двери справа и 2 двери слева. Предназначены для работы в СМЕ в челночном виде. Вагоны модернизированы на ОЭВРЗ. Первые 2 вагона № 5426 и 5440 пришли с двумя дверями с обеих сторон. Позже, по требованию заказчика, в трамвайном парке № 1 им была врезана третья дверь по правому борту.

В настоящее время вагоны эксплуатируются в трамвайном парке №3 (№ 3501 — 3514).

Примечания[править | править код]

Ссылки[править | править код]