Катастрофа DC-8 в Анкоридже (1970)

Рейс 3/26 Capitol International Airways
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата	27 ноября 1970 года
Время	17:05 AST
Характер	Выкатывание за пределы ВПП
Причина	Взлёт с заторможенными колёсами основного шасси (причина блокировки колёс не определена)
Место	аэропорт Анкоридж (Аляска, США)
Погибшие	47 чел.
Воздушное судно
Douglas DC-8-63CF компании Capitol International Airways
Модель	Douglas DC-8-63CF
Авиакомпания	Capitol International Airways
Пункт вылета	Маккорд, Такома (Вашингтон, США)
Остановки в пути	Анкоридж (Аляска, США) Ёкота, Токио (Япония)
Пункт назначения	Камрань (Южный Вьетнам)
Рейс	C2C3/26
Бортовой номер	N4909C
Дата выпуска	май 1969 года
Пассажиры	219
Экипаж	10
Погибшие	47
Раненые	49
Выжившие	182
Медиафайлы на Викискладе

См. также: Рейс 3

Не следует путать с Катастрофа DC-8 в Анкоридже (1977).

Катастрофа DC-8 в Анкоридже — авиационная катастрофа, произошедшая тёмным вечером в пятницу 27 ноября 1970 года в международном аэропорту города Анкоридж (штат Аляска). Самолёт Douglas DC-8-63CF авиакомпании Capitol International Airways выполнял пассажирский рейс из Соединённых Штатов в Южный Вьетнам по переброске группы военных, но при взлёте во время разбега не смог набрать необходимую скорость для взлёта, вместо этого выкатившись с полосы, после чего врезался в препятствия и загорелся. Жертвами происшествия стали 47 человек.

Самолёт

Участвовавший в происшествии грузопассажирский Douglas DC-8-63CF с регистрационным номером N4909C (заводской — 46060, серийный — 472) был выпущен примерно в мае 1969 года, так как 2 июля получил лётный сертификат. Борт N4909C был продан корпорации CIT, которая в свою очередь сдала его в лизинг американской авиакомпании Capitol International Airways. Последнюю периодическую проверку самолёт проходил в Уилмингтоне (штат Делавэр) 26 ноября 1970 года, за день до катастрофы. В ходе данной проверки были заменены шесть колёс основного шасси (№ 1, 2, 4, 6, 7 и 8), а также заменили тормоз колеса № 3. После этого «Дуглас» совершил четыре полёта, включая посадку в Анкоридже перед роковым взлётом, при этом по нему не возникало никаких замечаний. В прошлом замечания по борту N4909C заключались только в отношении его рулевого колеса. Так с сентября по 26 ноября 1970 года было восемь заявок, что в процессе руления самолёт иногда уводит влево, при этом трудно повернуть вправо. Для устранения этих заявок были выполнены замена левого колеса на передней стойке шасси, промазан рулевой механизм, заменены правые и левые рулевые цилиндры, а также отрегулирован триммер руля. 24 ноября была заявка «Трудно повернуть вправо», после чего заменили левый цилиндр рулевого механизма. По остальным системам замечаний не было.

Салон самолёта можно было переоборудовать как для перевозки грузов, так и пассажиров, причём в последнем случае можно было установить до 250 сидений для пассажиров с шагом между рядами в 31 дюйм (787,4000000 мм). В данном рейсе, в соответствии с требованием фрахтователя, пассажировместимость салона составляла 219 мест с шагом между рядами 38 дюймов (965,2000000 мм). Общая наработка борта N4909C на момент катастрофы составляла 4944 часа 49 минут, в том числе 11 часов 11 минут от последней периодической проверки (в Уилмингтоне).

Экипаж

Лётный экипаж (в кабине) состоял из двух пилотов, бортинженера и штурмана:

• Командир воздушного судна — 48-летний Уильям Г. Рид (англ. William G. Reid), работавший в Capitol International Airways с 1 января 1955 года. Имел квалификацию командира самолётов Lockheed Constellation, Curtiss-Wright C-46 Commando и Douglas DC-8, а также одномоторных самолётов. Имел общий налёт 14 650 часов, в том числе 5740 часов на типе DC-8. За 90 дней до происшествия налетал 257 часов, а за 30 дней — 87 часов. С его же слов, в Анкориджский аэропорт за последние 60 дней летал 10 раз, причём все полёты выполнялись на самолётах DC-8-63.
• Второй пилот — 55-летний Джеймс Э. Доунс (англ. James A. Downs), работавший в Capitol International Airways с 28 мая 1962 года. Имел квалификацию командира самолётов Lockheed Constellation, Douglas DC-3 и DC-4, а также одномоторных самолётов. Носил контактные линзы. В мае 1970 года начал обучение на командира DC-8, но после шести учебных полётов занятия были прекращены, так как он плохо усваивал материал, что требовало дополнительных полётов на DC-8, тогда как эти самолёты были остро нужны на пассажирских маршрутах. Поэтому 9 июня Доунс вернулся на должность второго пилота DC-8. Имел общий налёт 13 500 часов, в том числе 2057 часов на типе DC-8. За 90 дней до происшествия налетал 227 часов, а за 30 дней — 83 часа.
• Бортинженер — 41-летний Эдвард У. Финк (англ. Edward W. Fink), работавший в Capitol International Airways с 12 мая 1964 года. Имел квалификацию бортинженера самолётов с поршневыми и турбореактивными двигателями. Его общий налёт составлял около 10 000 часов, в том числе 2000 часов на типе DC-8. За 30 дней до происшествия налетал 69 часов.
• Штурман — 53-летний Роберт Д. Леонард (англ. Robert D. Leonard), работавший в Capitol International Airways с 28 февраля 1966 года. Носил контактные линзы. Имел общий налёт около 14 000 часов, в том числе 2500 часов на типе DC-8.

Все четверо на момент происшествия работали уже 7 часов 20 минут, включая 3 часа 45 минут лётного времени, а перед этим отдыхали 24 часа.

В салоне работали 6 стюардесс:

• Марлин Фэйстоер (англ. Marlene Faistauer, в авиакомпании с 11 июня 1968 года)
• Александра Пломмер (англ. Alexandra Plommer, в авиакомпании с 11 июня 1968 года)
• Барбара М. Огден (англ. Barbara M. Ogden, в авиакомпании с 9 июня 1969 года)
• Элис Б. Мендес (англ. Alice B. Mendez, в авиакомпании с 9 июня 1969 года)
• Бритта Э. Тонсен (англ. Britta E. Thonsen, в авиакомпании с 23 мая 1970 года)
• Бирджитта И. Экеланд (англ. Birgitta I. Ekelund, в авиакомпании с 23 мая 1970 года)

Катастрофа

Прибытие в Анкоридж

Борт N4909C был зафрахтован Военно-транспортным командованием для выполнения чартерного рейса C2C3/26 из Такомы (штат Вашингтон) в Камрань (Южный Вьетнам) по переброске группы из 213 военных и ещё 6 человек — членов их семей. Также на маршруте были запланированные остановки для дозаправки в Анкоридже (штат Аляска) и Токио (Япония). В 12:04 с 219 пассажирами и 10 членами экипажа на борту «Дуглас» вылетел из авиабазы Маккорд (близ Такомы), а через три с половиной часа в 15:32 в вечерних сумерках (закат был 14:59) благополучно приземлился в Анкориджском аэропорту. Этот полёт прошёл в обычном монотонном режиме, хотя во время посадки пришлось использовать реверс и максимальное торможение, чтобы остановиться на покрытой льдом полосе. Тормозной эффект был слабым, поэтому при рулении к стоянке использовалось только лёгкое подтормаживание. Далее для остановки на перроне были задействованы стояночные тормоза, которые затем отпустили после остановки двигателей.

Самолёт был осмотрен техником, который при этом также проверил состояние шин, ввиду того, что при посадке применялось максимальное торможение. Но поверхность оболочек шин была нормальной, а никаких ненормальных температур в районе колёс замечено не было.

У экипажа по авиалайнеру было замечание о завышенных показаниях отношения давления воздуха (EPR) в двигателе № 1 (крайний левый), а также, что сами показания были ненадёжными. Тогда авиатехники на период дозаправки открыли кожух этого двигателя, но не обнаружили в данном двигателе никаких отклонений. После проведения данного осмотра кожух двигателя был вновь закрыт. В ходе проверки было установлено, что датчик EPR двигателя № 1 отказал, но так как датчики на трёх остальных двигателях работали нормально и никаких отклонений в работе тех трёх двигателей не заметили, то приняли решение продолжать полёт. Дозаправка прошла без замечаний, а всего в баки было залито 117 227 фунтов (53 173 кг) авиакеросина типа «A». Общий расчётный вес рейса 3/26 составлял 349 012 фунтов (158 309 кг) при максимальном допустимом 350 000 фунтов (158 757 кг).

Движение к полосе

Над Анкориджем в это время уже стояла ночь, небо покрывала сплошная облачность с нижней границей 1700 футов (520 м) и отдельные облака с нижней границей 400 футов (120 м), видимость на полосе 5 миль (8,0 км), ветер северо-восточный 8 узлов, температура воздуха 23 °F (−5 °C), точка росы 22 °F (−6 °C), слабый переохлажденный дождь. Впоследствии было установлено, что из-за осадков аэродром был покрыт тонким слоем (1—2 мм) наледи.

Перед началом буксировки и руления у самолёта оба полукрыла, горизонтальный стабилизатор и управляющие поверхности обработали нагретым раствором этиленгликоля, чтобы очистить их ото льда. Примерно в 16:54 борт N4909C отъехал от рампы, после чего экипаж получил разрешение следовать ко взлётно-посадочной полосе «06 правая» (06R, длина 10 900 футов (3300 м), в настоящее время — 07R). В процессе следования к полосе лётный экипаж выполнил чтение контрольного списка перед взлётом, за исключением пунктов о включении ответчиков и проверки зажигания двигателей. В 17:00:25 диспетчер дал разрешение занимать полосу 06R, после чего «Дуглас» вырулил на исполнительный старт, оказавшись при этом чуть правее осевой линии. Со слов командира самолёта, стояночные тормоза с момента отъезда от перрона, включая ожидание на исполнительном старте, не использовались.

Экипаж между собой принял решение, что взлёт будет выполняться под управлением второго пилота, а командир будет следить за работой тормозов. В 17:02:40 диспетчер дал разрешение на взлёт, а примерно в 17:03 экипаж закончил чтение оставшихся пунктов контрольного списка. Для текущих условий скорость принятия решения (V₁) была определена как 138 узлов, скорость подъёма носовой стойки (V_R) — 153 узла, а безопасная скорость взлёта (V₂) — 163 узла. Командир перевёл рычаги управления двигателями на режим 80 % от номинального, при этом, из-за того, что тормоза ещё были нажаты, самолёт оставался на месте. Далее тормоза были отпущены, после чего командир сказал второму пилоту «Поехали» (англ. Lets go) и ещё увеличил режим двигателей до 1,87 EPR (режим первого двигателя из-за нерабочего датчика устанавливали по положению его рычага вровень с остальными).

Взлёт

Спустя 1 минуту 34 секунды с момента занятия исполнительного старта, самолёт начал разбег по полосе, при этом второй пилот сразу выровнял его по осевой линии, а командир периодически докладывал о значениях скорости, которая поначалу росла нормально. Но на скорости 130—135 узлов ускорение вдруг уменьшилось, то есть прирост скорости стал происходить медленнее, из-за чего скорость V₁ была достигнута на 59-й секунде, позже чем обычно, но так как параметры двигателей были в норме, то решение о прекращении взлёта не принималось. Затем на скорости 145 узлов ускорение вновь вернулось к нормальному, поэтому скорость стала расти в обычном темпе. На 72 секунде взлёта и за 1500—1800 футов (450—480 м) до конца полосы командир, с его слов, сообщил о достижении скорости V_R, после чего второй пилот поднял нос на угол тангажа 9°. Далее лайнер должен был взлететь, но вместо этого продолжал мчаться по полосе. Когда командир понял, что они сейчас выкатятся с полосы на грунт, то действуя на уровне инстинкта самосохранения, при скорости 152 узла сразу убрал режим двигателей, чтобы остаться на земле и «спасти свой самолёт, пассажиров и себя самого». Через мгновение они выкатились с полосы.

Все опрошенные пассажиры описывали, что «Дуглас» пробежал по полосе 2000—3000 футов (600—900 м), причём довольно медленно, после чего раздалась серия из трёх хлопков, словно взрывались шины. Затем самолёт поднял нос, как следом остановились все двигатели. С грохотом тяжёлая машина выкатилась с полосы на грунт, после чего на удалении 675 футов (206 м) от торца полосы снесла деревянный забор, а на удалении 1002 фута (305 м) от полосы врезалась левым крылом в курсовой радиомаяк. С левой стороны фюзеляжа пассажиры в это время увидели огонь. В этот момент один из пассажиров прямо на ходу открыл дверь аварийного выхода по левому борту, через который огонь проник в салон. В 17:05 на удалении 3400 футов (1000 м) от полосы «Дуглас» врезался в глубокую дренажную канаву и остановился, при этом фюзеляж разорвало пополам, а также отделилась правая плоскость крыла.

Спасательные работы

Тонны авиационного керосина вытекли из поврежденных топливных баков и образовали вокруг самолёта огромную лужу глубиной до 6—8 дюймов (15—20 см), после чего воспламенились, вызвав обширный пожар, который был особенно сильным в хвостовой части. В течение трёх минут прибыли первые пожарные расчёты и начали тушить возгорание сухими реагентами. Спустя 5 минут с момента происшествия на месте работали уже все спасательные службы аэропорта, а также были вызваны и городские расчёты. Затем на левой стороне произошли два мощных взрыва, в результате которых многих людей, пытающихся спастись, отбросило обратно в объятый пламенем салон. Среди них была одна стюардесса, которая при этом потеряла сознание и пассажирам пришлось выносить её на руках. Потом произошла ещё серия взрывов поменьше, которые также значительно мешали проведению спасательных работ.

Лётный экипаж (4 человека) сумел эвакуироваться через окна кабины и после стал помогать эвакуации людей с правой стороны, так как дверь из кабины в салон заклинило. В основном пассажиры спасались через основные выходы, которых было открыто 3 из 4 (один из выходов в хвосте заклинило сорванными сидениями), эвакуационный выход над правым крылом, а также разлом в фюзеляже. В результате пожара салон самолёта выгорел полностью, при этом погибли 47 человек: 46 пассажиров-военнослужащих и одна стюардесса — Бирджитта Экеланд (англ. Birgitta Ekelund). Как было установлено, они находились в основном в хвостовой части, либо у линии разлома фюзеляжа и погибли от воздействия огня и дыма. Погибшая стюардесса сидела в 33-м ряду у левого эвакуационного выхода. 49 человек (43 пассажира и 6 членов экипажа) получили несмертельные ранения, а остальные 133 (включая 3 членов экипажа) относительно не пострадали.

Расследование

Речевой самописец оказался сильно повреждён в пожаре и его данные восстановить не удалось, поэтому пришлось опираться на показания пилотов. Параметрический самописец уцелел и данные последних несколько минут следователи смогли расшифровать.

Аэродром Анкоридж (север — слева). Полоса 06R/24L, с которой выполнялся взлёт — крайняя справа

Изучение полосы 06R, с которой выполнялся роковой взлёт, было начато только 29 ноября, то есть через два дня, когда часть отпечатков оказалась уничтожена. Однако затем удалось найти следы колёс от левого основного шасси. При трении о полосу шины протопили лёд и оставили на полосе тормозной след, который простирался от начала разбега и даже по жёлтым линиям разметки полосы. Спустя 560 футов (170 м) от начала разбега левого шасси были найдены частично оплавленные и частично разорванные куски резины от колёс. Также на расстоянии от 5000 до 6000 футов от начала разбега (1500—1800 м) нашли ещё куски резины, которые в основном лежали на правой стороне полосы. Далее по полосе следователи продолжали находить и другие куски корда от колёс основного шасси. Таким образом, хлопки, которые услышали пассажиры, действительно были вызваны взрывами колёс шасси. На снегу, на который лайнер выкатился с полосы, были найдены только непрерывные следы от основных шасси, причём следы от левого шасси в этот момент оказались правее продолжения осевой линии ВПП. Также на удалении 545 футов (166 м) от полосы между следами колёс появился отпечаток длиной 71 фут (22 м) — в этот момент «Дуглас» настолько приподнял нос, что ударился хвостом о землю.

Проверка стояночного тормоза показала, что он был выключен, а признаков неисправности обнаружить не удалось. Положение обычных тормозов в момент взлёта определить не удалось, так как их кабели оказались разрушены. Закрылки в момент взлёта были выпущены на 23°, а стабилизатор установлен на угол 4,2° на кабрирование. Рычаг шасси был зафиксирован в нижнем (выпуск шасси) положении.

К расследованию были привлечены специалисты из НАСА, при участии которых была установлена следующая картина событий. После получения разрешения на занятие полосы, «Дуглас» левым поворотом вырулил на исполнительный старт, заняв позицию в двух милях от торца, после чего остановился. Ожидание разрешения на взлёт составило полторы минуты, в течение которых лайнер стоял с заторможенными колёсами. При этом лёд под левыми шасси оплавился, так как они нагрелись примерно до 60 °F (16 °C), когда во время поворота экипаж использовал раздельные левые тормоза, а также из-за повышенной нагрузки на лёд вследствие высокого взлётного веса. Затем когда разрешение на взлёт было получено, экипаж отпустил тормоза и увеличил тягу двигателей, после чего самолёт начал выполнять разбег. Однако за всеми четырьмя колёсами левого шасси стал наблюдаться тормозной след, то есть колёса не вращались. Была версия, что раз коэффициент трения резины по льду очень мал, то колёса потому и не стали вращаться. Но проведя дополнительные тесты, в НАСА определили, что тормоза всё-таки не отпустили до конца, а зацепления колёс по льду не хватило, чтобы провернуть их и тем самым отделить тормоза. Почему колёса правого шасси не оставили тормозного следа, следователи точно определить не смогли, но есть вероятность, что лёд на самой полосе оказался неравномерным, то есть на правой стороне его было больше, да и шины на правом шасси не были так нагреты, как на левом. Коэффициент трения корда по ледяной полосе в момент начала движения был оценён как 0,025, но после того, как шины нагрелись, упал до 0,019, что в принципе соответствует нормальному трению качения, а потому самолёт и начал словно нормально разгоняться, из-за чего взлёт не стали прерывать.

Разгон с заклиненными колёсами приводит к тому, что от трения по асфальту шины начинают всё сильнее тереться и перегреваться, после чего колёса стали взрываться. Уже спустя 560 футов (170 м) от начала разбега происходит первый взрыв колеса, после чего последовали остальные. Спустя 4300 футов (1300 м) от начала разбега все колёса на левом шасси оказываются разрушены, то есть теперь по асфальту стали скользить их металлические диски. На удалении 4300 футов (1300 м) от начала разбега лопается последнее целое колесо на правой стойке. Экспертиза всех восьми колёс основного шасси подтвердила, что ни одно из них не вращалось в момент разгона по полосе.

Компания McDonnell Douglas провела тесты по взлёту с заторможенными колёсами на покрытой льдом полосе, по результатам которых полученные данные примерно совпали с фактическими. При этом было отмечено, что разница с набором скорости при нормальном взлёте и взлёте с заторможенными колёсами относительно небольшая, а потому экипаж не смог определить заклинивание колёс. Таким образом было точно установлено, что борт N4909C не смог взлететь из-за того, что его колёса не вращались. Причины этого могли быть следующие:

• Возник отказ в тормозах или их гидросистеме, из-за чего сохранялось тормозное нажатие, достаточное для заклинивания колёс.
• Колёса не могли вращаться из-за высоких сил трения в подшипниковых узлах, вследствие перекоса, вызванного неверной установкой колёс.
• Экипаж мог забыть отпустить тормоза перед взлётом.

Следователи разослали запросы 12 американским операторам DC-8 с просьбой сообщить, были ли у них случаи, чтобы на этих самолётах отказывала или работала с нарушениями тормозная система. В ответ сообщили, что отказов тормозов ни разу не наблюдалось, хотя в чуть ли не единичных случая бывали задержки с отпуском, либо медленная реакция тормозов на команды. Возможной причиной таких нарушений в работе подозревали падение давления в тормозной системе из-за заедания распределительного клапана, либо попадание воздуха в тормозную жидкость. Данные нарушения могли наблюдаться как на тормозах всех шасси разом, так и только на тормозах основных шасси.

Проверка элементов тормозной системы разбившегося самолёта не выявила на них признаков неисправностей или отказов. Стояночный тормоз удалось восстановить и определить, что в момент взлёта он был отпущен. Зазоры между тормозными дисками были в пределах нормы, а на самих дисках признаков перегрева, заклинивания, навара или какой-нибудь другой неисправности найти не удалось. Рычаг аэродинамического тормоза находился в убранном положении, но цилиндр пневмопривода был разрушен, а потому определить, действительно ли аэродинамический тормоз не был выпущен, установить не удалось. Большинство компонентов гидропривода тормозов оказалось уничтожено в пожаре, а потому следователи не смогли изучить эту часть тормозной системы. Из истории самолёта было обращено внимание на заявку, что при рулении по аэродрому иногда уводит влево, в чём подозревали нарушения в приводе носового шасси. Уже во время расследования была высказана версия, что на самом деле авиалайнер уводило в сторону из-за заедания тормозов на левой стойке основного шасси. Однако этому противоречило то, что такую серьёзную неисправность, как отказ тормозов только на одной стойке достаточно быстро должны были обнаружить и устранить.

Версия о заедании колёс на осях из-за нарушений монтажа была основана на том, что в Уилмингтоне (штат Делавэр), перед вылетом в Такому для выполнения рокового рейса, на борту N4909C были заменены 6 из 8 колёс основного шасси. Все колёсные подшипники были найдены в рабочем состоянии и ни у одного из них не наблюдалось изменений цвета или состояния поверхности, которые должны были свидетельствовать о ненормальной работе. Диски колёс также не имели признаков смещения и перекосов.

При изучении версии, что тормоза забыли отпустить, либо непреднамеренно нажимали на тормозные педали в момент разгона, следователи опросили обоих пилотов. Командир сообщил, что на период ожидания он удерживал педали тормоза пальцами ног, а после того, как перед разгоном увеличил режим двигателей, то отпустил тормоза, переведя ноги на педали руления передней стойкой. Второй пилот сообщил, что его стопы находились только на педалях руления, пятками опираясь на пол. Никто из пилотов не почувствовал, чтобы во время взлёта нажималась педаль тормоза.

Для текущих условий (взлёт с обледеневшей полосы), когда коэффициент трения колёс по покрытию полосы был очень мал, достаточно было небольшого тормозного нажатия, чтобы колёса не вращались во время движения. И тогда следователи обратили внимание на стояночный тормоз, который мог это нажатие создать. Экипаж утверждал, что не использовал стояночный тормоз после того, как отъехал от перрона, включая ожидание на полосе. Но ведь они его использовали ранее, а потом могли попросту забыть, так как их внимание отнимал и неработающий датчик крайнего левого двигателя. Отсутствие данных речевого самописца не позволило узнать, как на самом деле выполнялись контрольные списки перед началом руления и перед взлётом. Перед началом руления пилоты больше могли думать о том, чтобы выровнять режим работы двигателя № 1 относительно № 2, после чего начать руление с фактически заторможенными колёсами, что позволял лёд на аэродроме. Стоянка на полосе составила 1 минуту 30 секунд и спеша с выполнением предвзлётных процедур экипаж мог снова упустить пункт о тормозах, после чего начать взлёт с задействованным стояночным тормозом. Но после опроса членов экипажа следователи были вынуждены отклонить эту версию. Дело в том, что о задействовании стояночного тормоза предупреждают световые индикаторы жёлтого цвета, которые достаточно яркие, чтобы их не заметить, особенно ночью, и к тому же видны не только обоим пилотам, но и бортинженеру. Никто в кабине не видел, чтобы этот индикатор горел.

Таким образом, ни одну из версий о причинах, почему колёса при взлёте не вращались, следователи подтвердить не смогли.

Причины

Выводы комиссии

1. Самолёт имел необходимые сертификаты и обслуживался в соответствии с установленными правилами.
2. Пилоты были сертифицированы и имели необходимую квалификацию.
3. Взлётный вес и центровка самолёта были в установленных пределах.
4. Авиалайнер вырулил на полосу 06R и заняв стартовую позицию простоял на ней 1 минуту 30 секунд, прежде чем начал взлёт.
5. Взлётно-посадочная полоса была покрыта тонким слоем льда.
6. На все восемь колёс основного шасси было приложено тормозное нажатие неустановленного происхождения.
7. Все колёса основного шасси во время разгона не вращались.
8. Коэффициент трения покоя на обледенелой полосе лишь незначительно отличается от трения качения, а потому блокировка колёс основного шасси оказалась незамеченной.
9. Сопротивление, созданное трением по полосе резины шин шасси, а затем, после разрушения шин, и металлических колёсных дисков, ухудшило разгон самолёта и не позволило ему набрать необходимую скорость.
10. Пилоты не заметили, что ускорение разгона ниже обычного, поэтому не стали прерывать взлёт, пока не стало слишком поздно.
11. При столкновении самолёта с препятствиями все на борту выжили, но многие после погибли в возникшем на месте происшествия пожаре.
12. Некоторые стюардессы не смогли действовать из-за ограниченного пространства и неправильной конфигурации проходов, что исключало их помощь в проведении эффективной эвакуации пассажиров.

29 марта 1972 года Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) выпустил итоговый отчёт AAR-72-12, в котором пришёл к выводу, что катастрофа в Анкоридже произошла из-за того, что самолёт во время взлёта не смог набрать необходимую для взлёта скорость. Причиной этого было сниженное ускорение, вызванное блокировкой всех колёс основного шасси, которые из-за этого не вращались, что оставалось незамеченным экипажем вплоть до достижения скорости принятия решения. Причину, почему колёса основного шасси оказались заторможены, установить не удалось. Вероятной причиной этого может быть возникновение давления в гидроприводе тормозов вследствие отказа или нарушений в работе тормозной системе, либо непреднамеренное задействование стояночного тормоза.

Последствия

По результатам расследования катастрофы борта N4909C было рекомендовано следующее:

1. В процедуры по выполнению взлёта добавить пункт, чтобы экипаж проверял разгон относительно нормального по времени или расстоянию.
2. Пересмотреть конструкции топливных систем и улучшить их защиту от воздействия огня.
3. Пересмотреть планировки салонов транспортных самолётов, в том числе и расположение мест бортпроводников.

Стоит отметить, что первое предложение направлялось в Федеральное управление гражданской авиации США ещё 10 марта 1963 года, но в обоих случаях его отклонили как неприемлемое. Второе и третье предложения были внедрены в 1978—1983 годах.

См. также

• Катастрофа Як-42 под Ярославлем — взлёт с заторможенными колёсами

Литература

• Capitol International Airways, DC-8-63F, N4909C, Anchorage, Alaska, November 27, 1970. (англ.). Национальный совет по безопасности на транспорте (29 марта 1972). Дата обращения: 28 апреля 2015.

Ссылки

• Capitol N4909C air crash (англ.). General aviation portal. Дата обращения: 28 сентября 2015.