Авария A310 в Вене
| Рейс 3378 Hapag-Lloyd | |
|---|---|
 Пострадавший самолёт за 8 лет до аварии. | |
| Общие сведения | |
| Дата | 12 июля 2000 года |
| Характер | Исчерпание топлива |
| Причина |
Ошибки экипажа неправильное обслуживание |
| Место |
 Международный аэропорт Вена-Швехат, Вена, Австрия |
| Координаты | 48°05′00″ с. ш. 16°35′40″ в. д.HGЯO |
| Погибшие |
|
| Воздушное судно | |
| Модель | Airbus A310-304 |
| Авиакомпания |
 Hapag-Lloyd Flug |
| Пункт вылета |
 Ханья, Греция |
| Пункт назначения |
Ганновер-Лангенхаген, Ганновер, Германия |
| Рейс | HF-3378 |
| Бортовой номер |
D-AHLB |
| Пассажиры | 143 |
| Экипаж | 8 |
| Погибшие | 0 |
| Раненые | 26 |
| Выжившие | 151 |
Авария A310 в Вене — авиационное происшествие, произошедшее в аэропорту Вены, Австрия, 12 июля 2000 года. Airbus A310-304 (рег. номер D-AHLB) Hapag-Lloyd Flug, следовавший из Ханьи на острове Крит, Греция, в Ганновер, Германия, 12 июля 2000 года, выполнявший рейс по маршруту, вылетел в Ганновер, полностью выпустив шасси в качестве меры предосторожности, поскольку возникла неисправность. препятствовавшая их надлежащей уборке после взлета. В конце концов, у самолета закончилось топливо при попытке вылететь в Вену, и он совершил аварийную посадку недалеко от взлетно-посадочной полосы 34. Жертв среди пассажиров и членов экипажа не было, хотя самолет был списан[1].
Самолёт
[править | править код]Airbus A310-304 (регистрационный номер D-AHLB, серийный MSN 528). Он был оснащен двумя двигателями General Electric CF6-80C2A2, первый полет он совершил 25 октября 1989 года, 10 января 1990 года был доставлен в Hapag-Lloyd Flug и до крушения налетал 41307 часов и 13789 циклов «взлет-посадка»[2][3].
Экипаж
[править | править код]Экипаж самолёта состоял из восьми человек:
- Вольфганг Армингер (нем. Wolfgang Arminger) (56 лет) — Командир воздушного судна
- Торстен Рекрат (нем. Thorsten Röckrath) (25 лет) — второй пилот[4][5].
Кроме того, в салоне работало 6 бортпроводников.
Ход событий
[править | править код]Самолёт вылетел из Ханьи в 10:59 по центральноевропейскому летнему времени, вскоре после чего было обнаружено, что полностью убрать шасси невозможно, на что указывали как красная лампочка «небезопасное состояние шасси», так и желтая лампочка «дверца шасси открыта». После в общей сложности четырех попыток убрать его, шасси осталось в полностью выдвинутом состоянии, при этом все огни указывали на допустимое состояние с шасси, отрегулированными для крейсерской скорости полета. Полет продолжился в сторону Германии, так как в любом случае перед посадкой самолёту необходимо было сжечь топливо. Экипажу пришлось справиться с большей нагрузкой в кабине, которая усугублялась недоступностью КВ-радиостанции авиакомпании для технических консультаций, что вынудило второго пилота потратить почти час на установление альтернативной связи с авиакомпанией через ACARS и Стокгольмское радио[англ.]. С помощью системы управления полетом (FMS) экипаж оценил расход топлива самолета, и капитан, посоветовавшись с диспетчером, принял решение сократить время полета и направиться в аэропорт Мюнхена, где еще один А310 будет готов доставить пассажиров в конечный пункт назначения. Однако капитан проигнорировал тот факт, что система не была разработана с учетом дополнительного сопротивления, создаваемого выпущенным шасси. На самом деле самолет не смог бы долететь до Мюнхена, что со временем стало ясно по неожиданно быстрому сокращению запасов топлива. Примерно в 12:00 по центральноевропейскому летнему времени капитан решил отправиться в аэропорт Вена-Швехат[6].
Вскоре после этого второй пилот заметил и доложил капитану, что они уже израсходовали половину первоначального запаса топлива, хотя они продвинулись только к своей последней путевой точке «YNN», все еще находящейся на территории Греции (около трети общего расстояния до Вены)[7]. В 12:34 прогноз FMS по остатку топлива по прибытии в Вену упал до 1,9 т. В таких условиях правила авиакомпании требуют немедленной посадки в ближайшем подходящем аэропорту, которым был бы Загреб, находящийся в 10 минутах полета. В отчете комиссии по расследованию аварии говорится, что «свидетельств немедленной реакции экипажа на эту ситуацию не было». В то время как контакт с диспетчером аэропорта Загреб был установлен через 9 минут, экипаж продолжал движение в сторону Вены, запрашивая доступ к взлетно-посадочной полосе. В 12:53 экипаж уведомил УВД Вены, что, если посадка в аэропорту недоступна, они предпочли бы уйти в более близкий Грац. Это побудило УВД Вены уточнить и, наконец, узнать, что самолёту не хватило топлива, но пилоты не объявили чрезвычайной ситуации, все еще ожидая нормальной посадки. Когда указатели уровня топлива показали что в баках осталось только 1,9 т, второй пилот дважды потребовал от капитана объявить аварийную ситуацию, но тот отложил это действие. В 13:01 предупреждение «LT-Fuel low level» указало на остаток топлива 1340 кг, что автоматически генерирует сообщение ACARS. В это время самолет находился в 78 км к северо-востоку от Загреба, в 157 км к юго-востоку от Граца и в 243 км от Вены. В 11:07 по всемирному координированному времени экипаж наконец объявил о чрезвычайной ситуации из-за нехватки топлива, при этом заявив, что они ожидают прибытия в Вену[6].
В этот момент экипаж все еще обсуждал возможную посадку в Граце, но обнаружил, что схема захода на посадку для этого аэропорта отсутствует в наборе карт самолета. В 11:12 UTC экипаж все еще обсуждал правильность работы FMS; второй пилот не доверял его характеристикам во время полета с выпущенными шасси, в то время как капитан утверждал что результаты системы верны. Капитан попросил второго пилота не запрашивать помощи экстренных служб после приземления и отложить выпуск закрылок, особенно если заглохнут двигатели. В 11:26 UTC давление на входе в правый внешний топливный насос упало, но насос остался работать. Оба двигателя сгорели в 22 км от взлетно-посадочной полосы, хотя второй пилот смог перезапустить их, что дало еще несколько минут тяги. Поскольку времени на окончательную оценку ситуации не было, переключатель «Восстановление земли» был проигнорирован, что привело к ограничению работы элеронов, необходимых для контроля устойчивости на малых скоростях. Самолёт ударился кончиком левого крыла о землю примерно в 660 м от взлетно-посадочной полосы, а затем левой стойкой шасси, которая сломалась через 22 м. Самолет занесло на левом двигателе и правом основном шасси, над сигнальными огнями и антеннами, развернуло влево на 90°, после чего он наконец остановился у взлетно-посадочной полосы возле окончания рулежной дорожки. Около 26 пассажиров получили легкие травмы при использовании аварийных трапов[6]. Хотя фотографии свидетельствуют о том, что самолет остался конструктивно неповрежденным, он был списан из-за серьезных повреждений нижней части фюзеляжа. Это был шестой списанный Airbus A310[1][8].
Расследование
[править | править код]Окончательный отчет о расследовании инцидента был опубликован 21 марта 2006 г. Комиссией по расследованию авиационных происшествий Федерального управления транспорта Австрии[англ.][6]. В качестве причины отказа уборки шасси, в отчете указана незначительная оплошность во время технического обслуживания; ненадлежащим образом закрепленная контргайка позволяла винту постепенно поворачиваться, что в конечном итоге привело к погрешности регулировки на 10 мм, препятствовавшей полному втягиванию.
В отчете выявлено несколько ключевых причин, по которым экипажу не удалось адекватно справиться с этой относительно незначительной технической неисправностью, и он продолжал полет до отказа двигателя из-за выработки топлива.
- Экипаж не соблюдал правила компании в отношении запасов топлива, причиной чего послужил человеческий фактор, в первую очередь чрезмерные нагрузки и стресс, что привело к потере ситуационной осведомленности.
- Запасы топлива определялись исключительно с помощью FMS, в связи с незнанием о его неприменимости при пониженной передаче.
- Капитан не смог изменить курс на ближайший аэропорт Загреба после получения предупреждения о низком уровне топлива, очевидно, чрезмерно сконцентрировавшись на одной цели.
- В документации Airbus не было адекватных и четких инструкций для экипажа об ограничениях, которые применяются к контролю уровня топлива с использованием FMS.
- Авиакомпания предоставила недостаточную документацию в контрольном списке для «ненормальной индикации поднятого шасси», а Оперативный отдел предоставил неадекватную оценку потребностей в топливе.
В отчете содержались 14 рекомендаций по улучшению систем, документов и процедур, необходимых чтобы избежать подобных проблем в будущем.
Уголовное дело
[править | править код]Руководство Hapag-Lloyd сообщило, что капитан Вольфганг Армингер добровольно покинул авиакомпанию через шесть месяцев после инцидента. В 2004 г. районный суд Ганновера признал его виновным в «опасном вмешательстве в воздушное движение», заявив, что он «поставил под угрозу жизни других людей», в основном из-за того, что не захотел приземлиться в Загребе, и приговорил его к шести месяцам условного срока[9][10]. Приговор подвергся критике со стороны немецкого судебного репортера Гизелы Фридрихсен, которая посчитала, что двух судебных заседаний недостаточно для представления и оценки всех доказательств[11].
В отчете, опубликованном в 2012 году Американской ассоциацией юристов, утверждается, что такие судебные преследования подрывают безопасность авиакомпаний, поскольку их угроза может помешать следственным процессам[12].
См. также
[править | править код]Примечания
[править | править код]- ↑ 1 2 Aviation Safety Network summary. Flight Safety Foundation.
- ↑ D-AHLB Hapag-Lloyd Airbus A310-304 (англ.). www.planespotters.net (11 октября 2019). Дата обращения: 21 января 2024.
- ↑ ASN Aircraft accident Airbus A310-304 D-AHLB Wien-Schwechat International Airport (VIE). aviation-safety.net. Дата обращения: 21 января 2024.
- ↑ Untersuchungsbericht Flugunfall mit dem Motorflugzeug Type Airbus A310 am 12. Juli 2000 am Flughafen Wien-Schwechat, Niederösterreich (нем.). Aviation Safety Network.
- ↑ Stauch, Günter (2013-11-13). "BRUCHLANDUNG: „Schlagen uns durch"" [CRASH LANDING: "Fighting our way through"]. FOCUS Magazine (нем.).
- ↑ 1 2 3 4 Raicher, Günther GZ. 85.007/0001-FUS/2006 Investigation Report (нем.). Verkehrssicherheitsarbeit für Österreich. Austrian Federal Institute for Transport (21 марта 2006).
- ↑ Flight TRT4259. YART (Yet Another Route Tool). Myriapyle. Дата обращения: 5 апреля 2015. Архивировано из оригинала 6 апреля 2015 года.
- ↑ Aircraft Registration Database Lookup – D-AHLB. airframes.org.
- ↑ Kaminski-Morrow, David Pilot lands suspended prison sentence after Vienna crash. Flightglobal. Reed Business Information (18 мая 2004). Дата обращения: 5 апреля 2015.
- ↑ Associated Press (11 May 2004). "Beinahe-Katastrophe: Bewährungsstrafe für Bruchpiloten von Wien" [Almost-disaster: suspended sentence for break pilots of Vienna]. Faz.net (нем.). Frankfurter Allgemeine Zeitung GmbH. Дата обращения: 2 ноября 2016.
- ↑ Friedrichsen, Gisela Strafjustiz: "Das liegt an Ihrer Dominanz" (нем.). Spiegel Online. Spiegel-Verlag Rudolf Augstein GmbH & Co. KG (17 мая 2004). Дата обращения: 2 ноября 2016.
- ↑ Nemsick, Judith R.; Gogal Passeri, Sarah Criminalizing Aviation: Placing Blame Before Safety. American Bar Association (21 марта 2012). Дата обращения: 6 января 2015. Архивировано из оригинала 11 апреля 2015 года.
Ссылки
[править | править код]- Описание происшествия на Aviation Safety Network
- "Holiday flight crash lands." BBC. Wednesday 12 July 2000.
- Hapag-Lloyd Flight 3378 Official Final Report (German) (Archive)
- Kaminski-Morrow, David. "Airbus says flight management system not to blame in Hapag crash." Flight International. 10 August 2007. – This source summarizes portions of the final report
