Катастрофа ATR 72 возле Палермо

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 1153 Tuninter
Tuninter TS-LBB route.png
Схема полета рейса 1153
Общие сведения
Дата

6 августа 2005 года

Время

13:40 UTC

Характер

FUEL (полная выработка топлива)

Причина

Ошибки экипажа, ошибки при ремонте и эксплуатации

Место

Италия Средиземное море, в 26 км от Палермо (Италия)

Координаты

38°24′16″ с. ш. 13°27′30″ в. д.HGЯO

Погибшие

16

Воздушное судно

Tuninter ATR 72-202 on final approach at Malta International Airport.jpg
Разбившийся самолёт за 2 года и 7 месяцев до катастрофы

Модель

ATR 72-202

Имя самолёта

Habib Bourguiba

Авиакомпания

Тунис Tuninter

Пункт вылета

Италия Бари (Италия)

Пункт назначения

Тунис Джерба-Зарзис, Джерба (Тунис)

Рейс

TUI 1153

Бортовой номер

TS-LBB

Дата выпуска

12 марта 1992 года (первый полёт)

Пассажиры

35

Экипаж

4

Выживших

23

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа ATR 72 возле Палермо — авиационная катастрофа, произошедшая 6 августа 2005 года. Авиалайнер ATR 72-202 авиакомпании Tuninter совершал рейс TUI 1153 по маршруту БариДжерба, но через 50 минут после взлёта у него внезапно отказал сначала правый, а затем левый двигатель. Экипаж посадил самолёт на Средиземное море, но при посадке самолёт разломился на три части. Из находившихся на его борту 39 человек (4 члена экипажа и 35 пассажиров) погибли 16 — 1 член экипажа и 15 пассажиров[* 1].

Самолёт[править | править вики-текст]

ATR 72-202 (регистрационный номер TS-LBB, серийный 258) был выпущен в 1992 году (первый полёт совершил 12 марта под тестовым б/н F-WWLE). 27 марта того же года был куплен тунисской авиакомпанией Tuninter. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney PW124B. Последний плановый ремонт прошел 25 мая 2005 года, никаких неполадок не обнаружено. Один из старейших самолётов авиакомпании. На день катастрофы совершил 35 259 циклов «взлёт-посадка» и налетал 29 893 часа[1][2].

Экипаж[править | править вики-текст]

Состав экипажа рейса TUI 1153 был таким:

В салоне самолёта работали двое бортпроводников.

Инженер по техническому обслуживанию Чокри Харбауи (англ. Choukri Harbaoui, араб. شكري الحرباوي‎) не входил в состав лётного экипажа и находился в пассажирском салоне. В его задачи входил контроль заправки самолёта в аэропортах и при необходимости наземное техобслуживание[* 2]. После возникновения нештатной ситуации КВС через бортпроводника попросил инженера пройти в кабину, где тот и оставался до посадки самолёта на воду.

Катастрофа[править | править вики-текст]

Рейс TUI 1153 вылетел из международного аэропорта Бари (Италия) в 14:32 по местному времени и взял курс на Джербу (Тунис).

В 15:24 на высоте 7000 м у самолёта внезапно остановился двигатель №2 (правый), и экипаж запросил у диспетчера снижение, сославшись на возникшие технические проблемы. Спустя 1 минуту 40 секунд остановился и двигатель №1 (левый). Экипаж запросил посадку в ближайшем к ним аэропорту Палермо (Италия) и передал сигнал бедствия. Самолёт начал планировать с высоты 5180 м. Пилоты были уверены, что авиатопливо ещё есть, так как топливомер показывал наличие 1800 кг авиатоплива. Но попытки перезапуска двигателей результата не дали.

Остановка электрических генераторов, которые вращались от двигателей, привела к обесточиванию навигационного оборудования, которое позволяло экипажу определить оставшееся расстояние до дальномерного радиомаяка аэропорта Палермо. За время снижения экипаж несколько раз запрашивал у диспетчера Палермо, на каком удалении от аэропорта находится самолёт. Ответы диспетчера свидетельствовали, что запаса высоты не хватает для планирования на такое расстояние, и КВС принял решение совершить аварийную посадку на воду.

Приблизительно в 15:40 (13:40 UTC), после 16 минут планирования, рейс TUI 1153 на скорости 230 км/ч совершил посадку на Средиземное море в 26 км от Палермо и разрушился на три части. Носовая и хвостовая части затонули в течение 20—30 минут, а средняя часть, включающая крылья и двигатели, осталась на плаву. Погибли 16 человек — 1 член экипажа (старший бортпроводник) и 15 пассажиров, включая инженера авиакомпании, летевшего служебным пассажиром. Выжили 23 человека — 3 члена экипажа (КВС, второй пилот и второй бортпроводник) и 20 пассажиров. Они смогли выбраться из самолёта и добраться до крыльев, которые остались на плаву.

Расследование[править | править вики-текст]

После катастрофы начались поиски бортовых самописцев. Первоначально следователи предположили, что у ATR 72 закончилось авиатопливо. Они начали изучать топливную систему на предмет дефектов, а также авиатопливо на предмет загрязнения, но всё было в порядке.

Авиакомпания Tuninter предоставила журнал с техническими данными о самолёте, в котором экипаж оставил запись о неисправности индикатора остатка топлива — на семисегментном цифровом индикаторе не работало несколько сегментов. В тот же вечер техник устранил неисправность, отметив в журнале, что заменил неисправный прибор типа 748-681-2 на прибор типа 749-158. Тип вновь установленного индикатора остатка топлива предназначен для использования на самолётах ATR 42, которые также эксплуатировались в Tuninter. Но, несмотря на идентичный внешний вид и идентичную процедуру замены, эти приборы не взаимозаменяемы. Оба они преобразуют аналоговый электрический сигнал емкостного датчика уровня топлива в баке в количество топлива, но при этом откалиброваны по-разному, соответственно разной геометрии топливных баков и разному количеству датчиков. Инструкции производителя самолёта, действовавшие на тот момент, не требовали от техника проверки показаний заменённого прибора путём определения уровня топлива ручной измерительной трубкой.

Таким образом, вместо остатка авиатоплива 790 кг, записанного в журнал по окончании рейса, после которого экипаж сделал запись о неисправности, топливомер стал показывать остаток 3100 кг.

Позже следствие установило, что использование другой модели индикатора остатка топлива было вызвано тем, что в базе данных авиакомпании, в которой хранились сведения о наличии запчастей, индикатора 748-681-2 не нашлось, а про 749-158 было неверно указано, что он может использоваться на ATR 72. В каталоге фирмы-производителя самолёта такой ошибки нет.

При подготовке к рейсу Тунис—Бари (рейс, предшествовавший катастрофе), КВС рассчитал необходимое количество авиатоплива: 3800 кг. Процесс заправки продолжался, пока количество топлива на борту по показаниям топливомера не достигло нужной величины. Из квитанции, подписанной оператором топливозаправщика и инженером, следует, что было залито 465 кг топлива, что сильно отличается от ожидаемых 700 кг (разность 3800 и 3100), которые были бы залиты, если бы топливомер работал правильно. Это не привлекло внимание экипажа.

Проверяя документы о заправке, КВС обнаружил, что отсутствует квитанция о заправке самолёта с 790 до 3100 кг. На запрос КВС диспетчер ответил, что вероятно, эту квитанцию по ошибке оставил у себя один из экипажей, которые должны были по плану выполнять другие рейсы на данном самолёте, но отказались от их выполнения. Диспетчер также пообещал проследить, чтобы квитанция была найдена и передана на борт по возвращении самолёта в Джербу. Такое обещание удовлетворило КВС, и он принял решение на вылет.

По прибытии в Бари индицируемый остаток топлива составлял 2300 кг. Топливо, необходимое для выполнения следующего рейса с учётом фактической загрузки, составляло 2700 кг. В процессе заправки, произведённой по той же схеме, что и в Тунисе, в самолёт было залито 265 кг топлива. Экипаж снова не обратил внимания на отличие фактически заправленного количества от ожидаемых 400 кг.

На авиасимуляторе следователи доказали, что самолёт мог бы долететь до Палермо в режиме планера, в котором винты двигателей нужно флюгировать, но для перезапуска флюгирование винтов не выполняется. Пилоты, полагая, что на борту имеется запас топлива, вместо того чтобы планировать, делали попытки перезапуска двигателей. Если бы КВС знал, что у него кончилось авиатопливо, то возможно, он сделал бы всё для того, чтобы планировать как можно дольше. Всё же одно действие командира спасло больше жизней: перед самым ударом самолёта о воду он поднял его нос. Тем самым самолёт при ударе потерял хвост и через образовавшееся отверстие смогло выбраться большее количество выживших.

Последствия[править | править вики-текст]

Компенсации[править | править вики-текст]

Авиакомпания Tuninter компенсировала семьям пассажиров по € 20 000. 7 сентября 2005 года итальянское правительство запретило полёты самолётам компании Tuninter в воздушном пространстве Италии.

Суд[править | править вики-текст]

В марте 2009 года итальянский суд приговорил командира экипажа рейса 1153 к 10 годам тюрьмы за непредумышленное убийство. По словам прокуроров, после отказа двигателей самолёта КВС не сделал всё возможное, чтобы достичь взлетной полосы №25 в Палермо. Свидетели говорят, что он впал в панику и начал молиться вслух, а не пытаться вести самолёт до ближайшего аэропорта. Последние 5 минут речевой самописец в кабине записал несколько рассеянных секунд религиозно ориентированных междометия, такие как Бог, спаси нас!.

Ещё 6 человек, в том числе второй пилот рейса 1153, а также директор авиакомпании Tuninter были осуждены на сроки от 8 до 10 лет. Они не будут отбывать срок, пока апелляционный процесс не будет завершён.

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Катастрофа рейса 1153 Tuninter показана в 7 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Аварийное приводнение.

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Другие источники включают погибшего инженера в состав экипажа, и пишут соответственно о погибших 2 членах экипажа и 14 пассажирах
  2. Final accident report, страница 26.

Источники[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]