1967 Stock

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Вагон метро 1967 серии»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
1967 Stock
London Underground 1967 Stock
Последний рейс (станция «Стоквел[англ.]»)
Последний рейс (станция «Стоквел[англ.]»)
Производство
Годы постройки 1967 — 1969
Страна постройки  Великобритания
Производитель Metro-Cammel[1]
Завод Бирмингем (Англия)[1]
Составов построено 39,5[1]
Вагонов построено 316
31 вагон переоборудован из 1972 Mk I серии[1]
Технические данные
Род тока и напряжение =630 V
контактный рельс
Число вагонов в составе 8 (4 вагона на единицу, 2 единицы на состав)
Сидячих мест 304 в поезде[1]
Длина вагона 16,08/15,98 м
Ширина 2,642 м
Высота 2,877 м
Ширина колеи 1435 мм
Масса тары DM — 28,5 т
T — 19,4 т
Материал вагона сталь
Тип ТЭД Коллекторный постоянного тока[1]
Макс. служебная скорость 80 км/ч
Система тяги распредвал[1]
Эксплуатация
Страны эксплуатации Великобритания
Метрополитен с 1968 по 2011
Лондон
Линии Линия «Виктория» (бывш.)
Центральная линия (Эно — Вудфорд 1968—1984) (бывш.)
Депо Нортумберленд-Парк
Годы эксплуатации с 1968 по 2011
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

1967 Stock — выведенный из эксплуатации тип подвижного состава для станций глубокого заложения Лондонского метрополитена. Он был первым с панорамными окнами в кабине машиниста. Как и все остальные вагоны, предназначенные для работы на линиях глубокого заложения в Лондоне, обладают округлым дизайном, максимально использующим габарит тоннеля. Главной отличительной характеристикой для поездов метро Лондонского метро является способность преодолевать тоннели диаметром 13 футов/4 м (точные диаметры туннелей на разных линиях могут отличаться). Поезда обслуживались в депо Нортумберленд-Парк.

История[править | править код]

Составы из вагонов 1967 серии работали на линии «Виктория» метрополитена Лондона с момента открытия линии 1 сентября 1968 года до 30 июня 2011 года и Центральной линии между станциями «Вудфорд» и «Эно» с февраля 1968 до 1984 года. На обеих линиях использовалась одна и та же система автоматического движения поездов[2]. 316 вагонов (39,5 составов) серии 1967 года были построены компанией Metro-Cammell и впоследствии отремонтированы в Rosyth[3]. Внешне они очень напоминают составы 1972 года, построенные позже и не оснащённые системой автоведения поезда.

Выведенные из эксплуатации вагоны метро 1972 Mk I серии в 1990-х годах были переоборудованы в парк вагонов 1967 серии. Реконструирован 31 вагон, в результате чего парк поездов 1967 серии был пополнен 43 составами. Поскольку переоборудованные вагоны не были оснащены системой автоматического движения поездов, они использовались только в качестве прицепных вагонов, размещённых в середине поездов, но не на концах. К началу вывода из эксплуатации в 2010 году вагоны метро 1967 серии достигли среднего расстояния между отказами в работе более 8700 миль (14 000 км)[4].

Каждый поезд состоял из двух соединённых вместе четырёхвагонных единиц. Машинист управлял составом по системе многих единиц, одновременно нажимая две кнопки в кабине управления, чтобы запустить процесс автоматического движения поезда.

Автоведение поезда[править | править код]

Дополнительные сведения: Автоведение

Система автоматического управления поездом, разработанная для линии «Виктория» и, следовательно, для вагонов метро 1967 серии, использовала два типа кодированных сигналов, которые подавались на ходовые рельсы и принимались двумя независимыми наборами катушек индуктивности, установленными на поезде. Первой была система сигнализации безопасности, в которой использовался непрерывный сигнал, закодированный с частотой 125 Гц. Это использовалось для передачи кодов со скоростью 420, 270 или 180 импульсов в минуту (и/м) в схемы управления. Неполучение любого из этих кодов привело к срабатыванию аварийного тормоза. Частота 180 и/м позволяла поезду двигаться со скоростью до 25 миль в час (40 км/ч), но не позволяла подавать питание на двигатели, если оно ранее было отключено. Частота 270 и/м позволяла поезду продолжать движение с той же скоростью, однако сохранялась возможность повторно подать питание на двигатели, если оно было ранее отключено[5].

Система управления движением использовала короткие отрезки рельсов длиной 10 футов (3,05 м), которые назывались «пятнами», и передавала сигналы, закодированные с частотой от 1 кГц до 20 кГц. Скорость движения была закодирована так, что частота 100 Гц кодировала 1 милю в час (1,6 км/ч); частота 3,5 кГц указывала, что поезд движется со скоростью 35 миль в час (56 км/ч), а частота 2 кГц — что он едет со скоростью 20 миль в час (32 км/ч). Кроме того, частота 15 кГц указала, что тяговые двигатели должны быть выключены, но поезду разрешено двигаться накатом, а частота 20 кГц указывала, что поезд должен остановиться, поскольку данный сигнал означал опасность. Когда поезд проезжал точку контроля скорости на подходе к станции, тормоза применялись с разной интенсивностью, в зависимости от того, двигался поезд быстрее или медленнее заданной скорости[5].

Торможение состава осуществлялось ступенчато с шагом в 5 миль в час (8,0 км/ч) для снижения скорости в случае, если поезд не начал торможение ранее сразу после получения сигнала на частоте 20 кГц. В таком случае, фактическая скорость приближающегося к станции поезда будет намного медленнее расчётной и команды на торможение будут проигнорированы. Управление скоростью движения осуществлялось электронным регулятором и частотным генератором, установленным на одном из тяговых двигателей с механическим регулятором приоритетного действия, подключённым к одной из осей прицепного вагона[6]. Все поезда были оснащены аварийным отключающим клапаном, подключённым к аварийной тормозной системе, а механический регулятор приводил в действие это устройство, если скорость превышала 25 миль в час (40 км/ч), когда код 420 не принимался, а также если скорость превышала 50 миль в час (80 км/ч) при любых обстоятельствах или если скорость превышала 11,5 миль в час (18,5 км/ч), когда поезд работал в «медленном ручном» режиме. Поездом можно было управлять вручную со скоростью до 25 миль в час (40 км/ч), если коды безопасности всё ещё принимались, или со скоростью 10 миль в час (16 км/ч), если коды не были получены из-за отказа, либо в связи с нахождением поезда на путях электродепо, не оборудованных ходовым рельсом[7].

Составность[править | править код]

Всего производилось два типа вагонов, один из которых выпускался в двух вариантах:

Минимальное число вагонов в составе поезда — два (только головные вагоны), максимальное — восемь (две четырёх вагонных секции из двух головных двух прицепных).

Формирование[править | править код]

С учётом особенностей линии «Виктория», состав формируется из двух одинаковых четырёхвагонных секций с двумя головными вагонами DM разных типов и двумя прицепными вагонами (DM—T—T—DM), сцепленных по системе многих единиц. Составность поездов из восьми вагонов выглядит так (в скобках указаны заводские номера вагонов):

← Волтемстоу-Сентрал[англ.] DM («A» 30xx)—T (40xx)—T (41xx)—DM («D» 31xx)—DM («A» 30xx)—T (40xx)—T (41xx)—DM («D» 31xx) Брикстон[англ.] →

Иллюстрации[править | править код]

  • Вагон метро 1967 серии
  • В депо
    В депо
  • На станции «Севен Систерс»
    На станции «Севен Систерс»
  • Интерьер салона
    Интерьер салона

Примечания[править | править код]

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Rolling Stock Data Sheet, London Underground (First Edition). WhatDoTheyKnow. Дата обращения: 3 октября 2021. Архивировано 6 марта 2016 года. (англ.)
  2. ↑ Hardy , 2002, p. 10
  3. ↑ Hardy , 2002, p. 11
  4. ↑ Managing Director's Report – London Underground (PDF) (Report). Transport for London. 7 July 2010. p. 4. Архивировано (PDF) 9 октября 2012. Дата обращения: 3 октября 2021. (англ.)
  5. ↑ 1 2 Bruce , 1968, p. 107
  6. ↑ Bruce , 1968, p. 110
  7. ↑ Bruce , 1968, pp. 110, 112

Литература[править | править код]

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=1967_Stock&oldid=137707610