Катастрофа Trident под Лондоном

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Катастрофа Trident в Стейнсе»)
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 548 BEA
British European Airways Flight 548 Geograph-3598935-by-Alan-Hunt.jpg
Мемориал рейсу 548
Общие сведения
Дата

18 июня 1972 года

Время

16:11 UTC

Характер

Сваливание, падение с эшелона

Причина

Ошибка экипажа

Место

Великобритания близ Стейнса, в 27 км от Лондона (Великобритания)

Координаты

51°26′21″ с. ш. 0°30′32″ з. д. / 51.43917° с. ш. 0.50889° з. д. / 51.43917; -0.50889 (G) (O) (Я)Координаты: 51°26′21″ с. ш. 0°30′32″ з. д. / 51.43917° с. ш. 0.50889° з. д. / 51.43917; -0.50889 (G) (O) (Я)

Погибшие

118 (все)

Воздушное судно

British European Airways Trident G-ARPE.jpg
HS-121 Trident 1C авиакомпании BEA, идентичный разбившемуся

Модель

HS-121 Trident 1C

Авиакомпания

Великобритания British European Airways (BEA)

Пункт вылета

Великобритания Хитроу, Лондон (Великобритания)

Пункт назначения

Бельгия Брюссель (Бельгия)

Рейс

BE548

Бортовой номер

G-ARPI

Дата выпуска

14 апреля 1964 года (первый полёт)

Пассажиры

109

Экипаж

9

Выживших

0

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа Trident под Лондоном — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 18 июня 1972 года на окраине городка Стейнс недалеко от Лондона. Авиалайнер HS-121 Trident 1C авиакомпании British European Airways (BEA) выполнял рейс BE548 (позывной — Bealine 548) по маршруту ЛондонБрюссель, а на его борту находились 6 членов экипажа и 112 пассажиров, включая 3 пилотов BEA. Но через 2 минуты и 30 секунд после вылета самолёт рухнул на поле близ Стейнса и в 27 километрах от Лондона и полностью разрушился. Все 118 человек на его борту погибли[1].

По числу жертв это крупнейшая катастрофа среди самолётов Hawker Siddeley Trident и на момент событий была крупнейшей авиакатастрофой в Великобритании (в настоящее время — вторая, после катастрофы в Локерби)[2].

Самолёт[править | править вики-текст]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Разбившийся самолёт

HS-121 Trident 1C (регистрационный номер G-ARPI, серийный 2109) был выпущен в 1964 году (первый полёт совершил 14 апреля). 2 мая того же года был передан авиакомпании British European Airways (BEA). Оснащен тремя двигателями Rolls-Royce Spey 512-14DW.

Экипаж[править | править вики-текст]

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Стенли Дж. Кей (англ. Stanley J. Key). Пилот-ветеран, налетал свыше 15000 часов, свыше 4000 из них на Trident 1C.
  • Второй пилот — 22-летний Джереми У. Кигли (англ. Jeremy W. Keighley). Налетал 29 часов, все на Trident 1C (в авиакомпанию BEA он устроился в конце мая 1972 года).
  • Бортинженер — 24-летний Саймон Тайкхёрст (англ. Simon Ticehurst). Налетал свыше 1400 часов, свыше 750 из них на Trident 1C.

В кабине вместе с экипажем летел командир Джон Коллинз (англ. John Collins), еще два вторых пилота — С. К. Уэйр (англ. C. K. Ware) и Р. Е. Уайлд (англ. R. E. Wilde) — летели как пассажиры.

В салоне самолёта работали три бортпроводника:

  • А. Лэмб (англ. A. Lamb).
  • Фредерик Фэри (англ. Frederick Farey), 31 год.
  • Дженнифер К. Моуат (англ. Jennifer K. Mowat), 19 лет.

Предшествующие обстоятельства[править | править вики-текст]

Пилоты авиакомпании BEA планировали провести забастовку в знак протеста против участившихся случаев угонов самолётов. В самой компании мнения пилотов по этому поводу разделились: одни были за её проведение, другие выступали резко против. Это приводило к обострениям отношений и внутри лётных экипажей. Также опасаясь забастовок многие пассажиры стремились успеть на доступные ещё рейсы, в связи с чем самолёты были часто заполнены полностью[3][3][4][5].

HS-121 Trident 1C борт G-ARPI выполнял плановый пассажирский рейс BE548 из Лондона в Брюссель, а время вылета по расписанию было 15:45[* 1]. Разрешение на запуск двигателей было дано в 15:39, но разрешение на буксировку было получено только в 16:00. Далее в 16:03 экипаж получил разрешение на руление к полосе. В 16:06 рейсу BE548 были даны инструкции по выполнению полёта, в том числе установка транспондера на 6615. Экипаж подтвердил получение информации. В 16:06:53 экипаж доложил о готовности к взлёту, на что было дано разрешение на взлёт с полосы №28R. После задержки в 42 секунды, в 16:08:24 авиалайнер начал взлёт. Тормоза были отпущены примерно в 16:08:30. Вся дальнейшая хронология событий отсчитывается от момента отпуска тормозов[6].

Согласно принятой в авиакомпании BEA стандартной практики для данного рейса, взлёт должен выполняться с выпущенными предкрылками и на 20° закрылками. Далее после отрыва от полосы скорость может быть увеличена до безопасной скорости взлёта (VNA), которая на 46 км/ч выше минимальной скорости взлёта (V2), а для данного рейса была определена как 328 км/ч по IAS (истинная воздушная скорость). Спустя 90 секунд с момента отпуска тормозов закрылки могут быть убраны, а режим двигателей снижен, что являлось мерой по снижению шума. Затем на высоте 914 метров тяга увеличивалась, а после достижения скорости 417 км/ч убирались предкрылки. Минимальные значения скоростей в зависимости от положения рычагов были достаточно хорошо известны пилотам, а преждевременная уборка механизации крыла была запрещена законом[6].

Взлёт проходил в нормальном режиме, на 42-й секунде (16:09:12) была поднята передняя стойка шасси, а через пару секунд (16:09:14) на скорости 268 км/ч авиалайнер оторвался от полосы. На 63-й секунде (16:09:33) на высоте 108 метров от уровня полосы и при скорости 315 км/ч был включён автопилот, после чего воздушная скорость была зафиксирована. На 74-й секунде (16:09:44) с креном 20° лайнер начал выполнять правый разворот на ненаправленный радиомаяк Эпсом. На 83-й секунде (16:09:53) командир доложил диспетчеру о выполнении взлёта, на что получил указание переходить на связь с диспетчерским центром Лондон-контроль на частоте 128,4 МГц[6].

Катастрофа[править | править вики-текст]

Схема полёта рейса 548

На 93-й секунде полёта (16:10:03) была начата процедура по снижению шума двигателей. Управление осуществлял командир, который дал указание второму пилоту полностью убрать закрылки и перевести рычаги двигателей для снижения мощности. На 100-й секунде (16:10:10) командир доложил диспетчеру: Проходим 1500 [460 метров], на что через 3 секунды диспетчер дал указание подниматься до эшелона FL060 (6000 футов или 1830 метров). На это на 108-й секунде (16:10:18) командир доложил: До 60. Это было последнее радиосообщение с борта самолёта. Впоследствии на месте катастрофы был найден журнал бортинженера, в котором был указан эшелон полёта 60[8].

На 114-й секунде (16:10:24) скорость полёта составляла 300 км/ч, а высота 540 метров, когда по неизвестной причине был перемещён рычаг предкрылков, в результате чего те начали убираться. Так как скорость в этот момент была на 117 км/ч ниже минимально установленной для убранных закрылков (416 км/ч), то для предупреждения экипажа об опасности сваливания через пару секунд начало трясти штурвал, а ещё через секунду автопилот отключился. Экипаж не отреагировал на появившуюся тряску штурвала, поэтому система безопасности автоматически опустила нос для увеличения поступательной скорости, но командир вновь поднял нос для продолжения набора высоты, тем самым не выводя авиалайнер из сваливания. На 124-й секунде (16:10:34) штурвалы отклонило второй раз, а на 127-й секунде (16:10:37) — в третий, после чего через секунду систему предупреждения сваливания отключили, при этом продолжая сохранять положительный угол тангажа. На 133-й секунде (10:10:43) из-за отклонения штурвала «на себя» угол тангажа быстро увеличился, а поступательная скорость упала до 86 км/ч. Лайнер перешёл в глубокий срыв и понёсся к земле. Через 17 секунд в 16:11:00 рейс BE548 с высокой вертикальной скоростью плашмя врезался в поляну на окраине Стейнсаruen близ шоссе A30ruen и полностью разрушился. Пожара при этом не возникло[8][9].

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Обломки рейса 548

К месту падения рейса 548 быстро прибыли очевидцы, которые попытались найти выживших. Был найден мужчина, который однако быстро умер на месте от полученных ран. Ещё одна женщина была в сознании, но умерла по дороге в больницу. Все остальные 116 человек погибли мгновенно при ударе[9], но вскрытие тела КВС показало, что он умер до падения самолета, сидя за штурвалом.

Со 118 погибшими катастрофа Trident BEA в Стейнсе в 1,5 раза превысила предыдущую крупнейшую авиакатастрофу в Великобритании — катастрофу Avro Tudor в Лландоу в 1950 году (80 погибших). Саму катастрофу под Лондоном через 16 лет на второе место отодвинет катастрофа Boeing 747 в Локерби в 1988 году, более чем вдвое превзойдя её по числу жертв (270). Также (вплоть до настоящего времени) это крупнейшая катастрофа среди самолётов HS-121 Trident[2].

Расследование[править | править вики-текст]

Расследованием причин катастрофы рейса BE548 занялся Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB).

Специалисты быстро установили причины катастрофы:

  • Попадание самолёта в режим «глубокого срыва», вызванное уборкой предкрылков на слишком малой скорости.
  • Неверные действия экипажа.

Непосредственного виновника, принявшего это роковое решение, найти не удалось. Командир рейса 548 Стенли Кей страдал тяжелой формой атеросклероза и умер бы ещё до того, как отправился в свой последний рейс.

Но многое осталось неясным. Непонятно, почему пилоты не попытались увеличить тягу двигателей и допустили опасное снижение скорости самолёта и почему командир экипажа отключил автопилот на недопустимо малой высоте, в результате чего рейс 548 на самой критическом отрезке полета оказался практически без управления со стороны экипажа.

Окончательный отчёт расследования AAIB был опубликован 14 апреля 1973 года.

Последствия[править | править вики-текст]

После катастрофы рейса BEA-548 на всех самолетах Hawker Siddeley Trident рычаги управления предкрылками и закрылками были объединены, а их выпуск и уборка взяты под контроль автоматики. Медицинские осмотры лётного состава стали более скрупулёзными, а пилоты-ветераны попали в «группу риска» и стали проходить обследование на предмет заболеваемости атеросклерозом.

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

  • Авиакатастрофа в Стейнсе показана в 13 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Борьба за жизнь.
  • Катастрофа рейса 548 показана в сериале Выживание в небесах (англ. Survival In The Sky) (известный в Великобритании под названием Black Box)[10] в серии Обвиняем пилота (англ. Blaming The Pilot).
  • Также катастрофа упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Самолет «Трайдент» разбился под Лондоном.

См. также[править | править вики-текст]

Авиакатастрофы вследствие взлёта с убранными закрылками и (или) предкрылками

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Здесь и далее указано Всемирное координированное время — UTC

Источники[править | править вики-текст]

  1. Report, p. 1.
  2. 1 2 ASN Aircraft accident Hawker Siddeley HS-121 Trident 1C G-ARPI Staines (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 25 января 2014.
  3. 1 2 Муромов, 2003, с. 73.
  4. Курушин. М и Непомнящий Н., 2006, с. 515.
  5. Report, p. 3.
  6. 1 2 3 Report, p. 4.
  7. Peter Harvey. 118 killed in worst UK air disaster (англ.). The Guardian (19 June 1972). Проверено 25 января 2014.
  8. 1 2 Report, p. 5.
  9. 1 2 Муромов, 2003, с. 74.
  10. Survival in the Sky — Wikipedia  (англ.)

Ссылки[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

  • Муромов А. И. Самолет «Трайдент» разбился под Лондоном // 100 великих авиакатастроф / гл. ред. С. Дмитриев. — М.: Вече, 2003. — 528 с. — (100 великих). — 10 000 экз. — ISBN 5-9533-0029-8.
  • Курушин. М, Непомнящий Н. Великая книга катастроф. — М.: ОЛМА Медиа Групп, 2006. — 703 с. — ISBN 5-373-00693-9.