Эта статья входит в число добротных статей

Катастрофа SE-210 под Кальбой

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 296 Sterling Airways
Sud SE-210 Caravelle 10B3 Super B, Sterling Airways AN0062318.jpg
Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3 компании Sterling Airways
Общие сведения
Дата

14 марта 1972 года

Время

22:04 (18:04 UTC)

Характер

Столкновение с горой

Причина

Ошибка экипажа

Место

Объединённые Арабские Эмираты 20 км западнее Кальбыruen, эмират Эль-Фуджайра (ОАЭ)

Координаты

25°04′06″ с. ш. 56°13′48″ в. д.HGЯO

Воздушное судно
Модель

Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3

Авиакомпания

Дания Sterling Airways

Пункт вылета

Цейлон Бандаранаикеruen, Коломбо (Цейлон)

Остановки в пути
Пункт назначения

Дания Каструп, Копенгаген (Дания)

Рейс

NB 296

Бортовой номер

OY-STL

Дата выпуска

10 мая 1970 года (первый полёт)

Пассажиры

106

Экипаж

6

Погибшие

112 (все)

Катастрофа SE-210 под Кальбой — авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 14 марта 1972 года в эмирате Эль-Фуджайра в районе Кальбыruen, когда Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3 датской авиакомпании Sterling Airways при заходе на посадку врезался в гору. Погибли 112 человек, что делает данную авиационную катастрофу крупнейшей в Объединённых Арабских Эмиратах и с участием Sud Aviation SE-210 Caravelle.

Самолёт[править | править вики-текст]

Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3 с заводским номером 267 был выпущен в мае 1970 года и 10 мая совершил свой первый полёт. 19 мая он был продан датской авиакомпании Sterling Airways и 22 мая получил Сертификат летной годности и бортовой номер OY-STL. Самолёт был предназначен для дальних полётов и оборудован центральными топливными баками. На нём были установлены два двигателя Pratt & Whitney JT8D-9. Пассажировместимость салона составляла 109 мест, максимальное общее число людей на борту — 116. По имеющимся документам, самолёт имел наработку 6674 часа 50 минут налёта и 2373 посадки. Последний капитальный ремонт самолёта проводили 8 февраля 1972 года, когда налёт составлял 6270 часов 39 минут. Последняя проверка Y-l (каждые 12—15 месяцев) была выполнена по договору компанией Finnair 5 июня 1971 года. Последние техосмотры A и B проводились за день до катастрофы 13 мая 1972 года перед вылетом из Копенгагена. Последний техосмотр B проводился в Бомбее перед вылетом в злополучный рейс[1][2].

Предшествующие обстоятельства[править | править вики-текст]

Самолёт выполнял пассажирский рейс NB 296 из Коломбо (Цейлон) в Копенгаген (Дания) с промежуточными посадками в Бомбее (Индия), Дубае (ОАЭ) и Анкаре (Турция) для дозаправки. В 11:50 UTC с 6 членами экипажа и 106 пассажирами на борту рейс 296 вылетел из Коломбо и в 14:15 приземлился в Бомбее. В течение часовой стоянки самолёт был заправлен, а экипаж получил необходимую информацию о погоде и выполнил обычные рутинные задачи. В 15:20 авиалайнер вылетел из Бомбея и направился в Дубай[3].

Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
ДанияFlag of Denmark.svg Дания 68 6 74
НорвегияFlag of Norway.svg Норвегия 12 - 12
ФинляндияFlag of Finland.svg Финляндия 4 - 4
ФРГFlag of Germany.svg ФРГ 2 - 2
ШвецияFlag of Sweden.svg Швеция 20 - 20
Итого 106 6 112

Согласно плану полёта, из Бомбея в Дубай рейс 296 должен был следовать по воздушному коридору R19 на эшелоне 310 (31 тысяча футов или 9,45 км). Протяжённость маршрута составляла 1045 морских миль (1935 км) и почти на всём протяжении он проходил над Аравийским морем, при этом на маршруте имелись 5 контрольных точек для докладов об их прохождении: Salmon, Seahorse, Blue Whale, Dolphin и Spearfish, расположенных соответственно в 100, 292, 531, 706 и 854 милях (185, 541, 983, 1308 и 1582 км) от Бомбея[3].

В 15:40, на 4 минуты раньше расчётного, экипаж рейса 296 доложил диспетчеру Бомбей-подход о прохождении первой контрольной точки (Salmon) и что они проходят эшелон 250 (7,62 км), поднимаясь до эшелона 310. В 15:49 с самолёта на частоте 126,7 Мгц в диспетчерский центр в Бомбее было доложено о занятии эшелона 310. В 16:14 на высокочастотном диапазоне 3446 в Бомбей было доложено о прохождении точки Seahorse — на минуту позже рассчитываемого при проходе первой точки, но на 3 минуты ранее расчётного при вылете из Бомбея. В 16:52 экипаж от диспетчера в Бомбее получил указание переключиться на диапазон 6624. Запросы рейсу 296, посланные на диапазонах 3446 и 6624, с 16:47 до 17:08 остались без ответа, но по найденному на месте происшествия рабочему плану полёта было установлено, что точка Blue Whale была пройдена в 16:49 — на 3 минуты раньше, чем планировалось в Seahorse и на 6 минут раньше, чем планировалось в Бомбее[3].

В 17:14 рейс 296 через другой самолёт передал о прохождении точки Dolphin в 17:14 — на минуту раньше, чем планировалось в Blue Whale, и уже на 10 минут раньше, чем планировалось при вылете из Дубая. В 17:25 экипаж связался с башней Дубайского аэропорта и получил информацию о погоде в Дубае за 17:00. В 17:42 на частоте 124,9 Мгц рейс 296 вышел на связь с диспетчерским центром в Дубае и доложил о прохождении точки Spearfish в 17:42 на эшелоне 310, а расчётное время посадки в Дубае 18:10. В это же время рейс 296 получил указание переходить под управление Дубай-подход. Экипаж получил информацию, что пеленг на них от радиомаяка D0 (VOR Дубай) составляет 084, а снижение с эшелона 310 начнётся в 17:55. Но уже в 17:49 в 95 милях (176 км) от аэропорта с самолёта сообщили, что хотели бы немедленно начать снижение. Тогда им было дано разрешение снижаться до эшелона 40 (4000 футов или 1219 метров). Далее диспетчерский центр спросил у экипажа, хотят ли они следовать по пеленгу 084, на что последовал положительный ответ. Тогда диспетчер дал на это разрешение[3][4].

Катастрофа[править | править вики-текст]

В регионе в это время наблюдались несколько рассеянные облака, местами шли грозы[5][6]. По воспоминаниям экипажей других самолётов, небо в основном было пасмурным с образованием больших кучевых облаков над побережьем. Экипаж рейса 833 компании BOAC (Калькутта — Дубай) указывал, что из-за грозовых очагов побережье плохо просматривалось на метеорологическом радиолокаторе, хотя экипаж рейса 352 компании SABENA (Бомбей — Афины), наоборот, заявлял, что небо над Дубаем было ясным[7].

В 17:50 экипаж рейса 296 доложил о снижении с 310 до 40 и спросил, на какую полосу будет выполняться снижение. Диспетчер ответил, что ветер 045/6 узлов и что посадка может выполняться по выбору на полосу 30 или 12. Тогда экипаж выбрал прямой заход на полосу 30. В 17:56 с самолёта было доложено о прохождении эшелона 135 (4,11 км), в ответ на что диспетчер дал указание занимать высоту 2000 футов относительно уровня аэропорта Дубай (1016 мПа) с докладом о занимании высоты 2000 и наблюдении аэродрома. Получение информации было подтверждено[4].

Для лучшей связи экипаж переключился на резервный радиоприёмник, но так как тот был тихим, то радиопереговоры на речевом самописце записывались плохо, либо вообще никак. Примерно в 18:01 рейс 296 связался с диспетчером, но на самописце этот вызов не был записан. По воспоминаниям диспетчера, экипаж спросил, как работает приводная радиостанция аэропорта, на что был дан ответ: Функционирует нормально. Также диспетчер предупредил, что антенна радиостанции ADF была уменьшена в длину из-за уширения полосы, а потому даёт слабый сигнал, поэтому стоит использовать V0R на 115,7 МГц или радиомаяк ILS на 110,1 МГц[4].

Сразу после этого на ленте зафиксировались попытки сообщения. Диспетчер на это отреагировал в 18:02:04: 296, Дубай, не понял, повторите пожалуйста. А в 18:02:12 он продолжил: 296, Дубай, атмосферное давление 1016,5. Передачи с рейса 296 на ленте не зафиксировались. В 18:03:15 диспетчер передал: 296, Дубай, следующий доклад о наблюдении аэродрома, но он сам считал, что его сообщение не было услышано на рейсе 296. С 18:03:15 по 18:03:30 с самолёта поступило несколько сообщений о плавающем сигнале от VOR, на что диспетчер передал: 296, Дубай, сигнал от VOR ненадёжен, выберите ILS на частоте 110,1, магнитный курс 300°, это выровняет вас к полосе. Передача была закончена в 18:03:42[4][8].

По воспоминаниям местных жителей в это время шёл ливневый дождь[9]. Один из жителей Кальбыruen вместе с друзьями рыл канаву вокруг хижины для отвода дождевой воды, когда в 22 часа местного времени над городом на небольшой высоте пролетел самолёт. Он летел настолько низко, что хорошо были видны его навигационные огни. Направляясь на запад, авиалайнер в 5—7 милях от них врезался в один холм, а затем в другой, после чего возник огонь, зарево которого отражалось от облаков. Вместе с друзьями свидетель сел в автомобиль Land Rover и попытался добраться к месту падения, но автомобиль застрял в грязи. Жители находившегося рядом поселения Аль-Хайльruen) услышав взрыв, решили, что это был гром[8].

С приборной скоростью 160 узлов следующий по курсу 285° авиалайнер снижался с вертикальной скоростью около 800 футов в минуту (4 м/с) и уже снизился до 1400 футов (427 метров), когда прямо по курсу экипаж увидел горы. Режим двигателей был увеличен, а авиалайнер переведён в набор высоты с вертикальной скоростью 600—700 футов в минуту (3—3,6 м/с). Но через 10 секунд в 18:04 (22:04 местного времени) на высоте 1600 футов (488 метров) в 50 милях от аэропорта Дубая и в 10 милях севернее продолжения продольной оси полосы 30 на скорости 190 узлов «Каравелла» врезалась левой плоскостью в гору, в результате чего плоскость разрушилась. Пролетев ещё 250 метров самолёт врезался в другую гору и полностью разрушился, после чего обломки скатились вниз по склону[10][11][12].

В 18:10 диспетчеры в Дубае сообщили своим коллегам в Бахрейне о пропаже связи с рейсом NB-296. Все попытки связаться с самолётом были безуспешны, поэтому в 18:40 была объявлена тревога и начались его поиски. Утром следующего дня в горах Шарджа в 50 милях (93 км) от аэропорта Дубая и в 20 км западнее Кальбы в точке 25°04′06″ с. ш. 56°13′48″ в. д.HGЯO были обнаружены обломки авиалайнера. Осмотр места падения показал, что выживших нет, все 112 человек на борту погибли[8]. Вплоть по настоящее время (2014 год) это крупнейшая авиационная катастрофа в Объединённых Арабских Эмиратах и с участием Sud Aviation SE-210 Caravelle[13].

Причины[править | править вики-текст]

Вероятной причиной катастрофы было названо преждевременное снижение самолёта ниже безопасной высоты вследствие ошибки пилотов, вызванной использованием устаревшего плана полёта или неправильного толкования показаний метеорологических радиолокаторов, либо сочетания этих причин. В таких условиях увиденные пилотами города Кальбаruen, Эль-Фуджайра и Ghurayfah могли быть приняты ими за Дубай, что способствовало укреплению ошибочного мнения о местонахождении самолёта[14].

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Rapport, s. 9.
  2. Sterling Airways OY-STL – 14. March 1972 (англ.). SudAviation.com. Проверено 19 мая 2014.
  3. 1 2 3 4 Rapport, s. 2.
  4. 1 2 3 4 Rapport, s. 3.
  5. Rapport, s. 10.
  6. Rapport, s. 11.
  7. Rapport, s. 13.
  8. 1 2 3 Rapport, s. 4.
  9. Rapport, s. 14.
  10. Rapport, s. 19.
  11. Rapport, s. 20.
  12. Rapport, s. 21.
  13. ASN Aircraft accident Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3 OY-STL Kalba (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 19 мая 2014.
  14. Rapport, s. 63.

Ссылки[править | править вики-текст]