Douglas DC-6

DC-6 C-118 Liftmaster/R6D
DC-6 Western Airlines
Тип	пассажирский самолёт
Разработчик	Douglas Aircraft
Производитель	Douglas Aircraft
Первый полёт	15 февраля 1946 года
Начало эксплуатации	март 1947 года (American Airlines, United Airlines)
Статус	эксплуатируются отдельные экземпляры
Эксплуатанты	Pan American Northwest Airlines Capital Airlines Everts Air Cargo
Годы производства	1946 — 1958
Единиц произведено	704
Базовая модель	Douglas DC-4
Варианты	Douglas DC-7
Медиафайлы на Викискладе

Douglas DC-6 — американский поршневой авиалайнер. Разработан и серийно производился предприятием Douglas Aircraft Company с 1946 по 1958 годы. Выпускался в различных пассажирских и грузовых модификациях. Эксплуатировался гражданскими авиаперевозчиками и военными ведомствами многих стран. Построено более 700 самолётов, к 2014 году сохранились 147 из них. Годными к полётам считались 47, из них по состоянию на 2016 год 17 находились в лётной эксплуатации.

Разработка самолёта, испытания и серийное производство

DC-6 в трёх проекциях

DC-6 United Air Lines

DC-6 KLM

Прототип будущего самолёта DC-6 изначально разрабатывался по заказу армейской авиации США как увеличенный вариант транспортного самолёта C-54 Skymaster. Проект, начатый в 1944 году, был обозначен индексом XC-112. К моменту первого полёта новой машины, в связи с окончанием войны, заказчик потерял интерес к проекту, и предприятие Douglas Aircraft Company разработало гражданский вариант самолёта и фирма получила крупные гражданские заказы. В 1946 году он был запущен в серийное производство под обозначением Douglas DC-6. В конце 1944 года авиакомпания American Airlines разместила заказ на 50 самолётов. В начале 1945 года United Air Lines заказала 35 самолётов. Началась постройка прототипа гражданского самолёта, но первой к испытаниям была готова машина созданная для военных. В 1947 году первые самолёты поступили заказчикам.

По сравнению с прототипом С-54Е фюзеляж нового самолёта был удлинен на 2,06 м, кабина герметизирована. Впервые на борту была внедрена система полного кондиционирования с регулированием температуры и влажности. В конструкции был применен новый алюминиевый сплав, который позволил уменьшить вес самолёта на 363 кг. Установлены более мощные двигатели. Самолёт оснастили более современной радио и навигационной аппаратурой.

Военный прототип ХС-112А совершил первый полет 15 февраля 1946 года. Летные испытания гражданского прототипа начались 10 июля 1946 года. Проведенные испытания самолёта с полной нагрузкой показали, что DC-6 способен выполнять трансконтинентальные и трансокеанские рейсы без промежуточных посадок. В начале 1947 года самолёт получил сертификат типа, позволившей приступить к полноценной эксплуатации.

Серийное производство DC-6 было запущено на головном предприятии фирмы «Дуглас» в Санта-Монике. Первая серийная версия DC-6 была рассчитана на 46 сидячих или 24 спальных места. В эконом компоновке самолёт мог принять 86 пассажиров. Всего было выпущено 176 самолётов DC-6 (с учётом прототипов). Последний DC-6 был передан заказчику 2 ноября 1951 года.

В феврале 1948 года конструкторы фирмы начали разработку специализированного грузового варианта, который получил обозначение DC-6A Liftmaster. Это был первый специально построенный самолёт для скоростных коммерческих перевозок. Первый полет DC-6A состоялся 29 сентября 1949 года. Для гражданских эксплуатантов было изготовлено 74 самолёта, 101 самолёт был передан ВВС США и 65 самолётов для ВМФ США. Эти самолёты отличались установкой военного оборудования и двигателями. Последний самолёт был передан заказчику 10 февраля 1959 года.

В январе 1950 года началась разработка чисто пассажирского варианта, получившего обозначение DC-6B. В стандартной комплектации пассажирский салон был рассчитан на 54 посадочных мест, в эконом варианте на 102 места. Первый полет 10 февраля 1951 года, в апреле самолёт был сертифицирован. Всего было выпущено 288 экземпляров. Последний самолёт был передан заказчику 17 ноября 1958 года.

Была также разработана комбинированная версия DC-6C. За ограниченный промежуток времени самолёт трансформировался из 76-местного авиалайнера в грузотранспортный самолёт с полезной нагрузкой 13 тонн. Было изготовлено 7 самолётов этой модификации. Поставки осуществлялись с июня 1951 по сентябрь 1958 года.

Несмотря на то, что серийное производство закончилось в 1958, работы по переоборудованию DC-6 продолжались. В 1965 году фирма «Дуглас» продала компании Pacific Airmotive Corp. лицензию на трансформацию DC-6B в DC-6A. Технические подразделения эксплуатантов осуществляли доработки собственными силами.

Компания «Sabena Engeneering» трансформировала 2 самолёта DC-6B в грузовые с поворотной хвостовой частью. Несколько самолётов были доработаны в США и Канаде в пожарные танкеры. Под фюзеляжем размещался большой бак куда загружались пламегасящие химикалии.

Общее количество изготовленных самолётов Douglas DC-6 всех модификаций — 704 самолёта. Производство закончилось в 1958 году.

Модификации

Компания Douglas разработала четыре основных варианта самолёта:

• типовой DC-6 (строился до 1950 года, выпущено 176, с учётом прототипа);
• DC-6A Liftmaster— грузовая модель с удлинённым фюзеляжем, большей грузоподъемностью и дальностью. Выпущено 240 самолётов: 74 для гражданских операторов, 101 самолёт для ВВС США и 65 для ВМФ США. Фюзеляж был удлинен на 1,52 м, усилен пол салона, фюзеляж без иллюминаторов и установлены две дополнительных грузовых двери, открываемые вверх. Увеличен запас топлива. Установлены более мощные двигатели Double Wasp CB-16;
• DC-6B — пассажирский вариант (строился до 1958 года, выпущено 288). Увеличен грузовой отсек в нижней части кабины. Установлены полностью реверсивные трехлопастные воздушные винты;
• DC-6C — «гибридный» вариант с возможностью быстрой переконфигурации из грузовой в пассажирскую. Выпущено 7 новых самолётов, впоследствии в эту версию было конвертировано немало самолётов DC-6A и DC-6B;

Военная транспортная модификация для армейской авиации обозначалась USAF C-118 Liftmaster (построен 101 самолёт), а для флота — USN R6D (построено 65 экземпляров).

Эксплуатация

Самолёт широко эксплуатировался гражданскими перевозчиками различных стран на линиях средней и большой протяжённости, вплоть до межконтинентальных рейсов: так компания Philippine Air Lines в 1948 году начала рейсы DC-6 на маршрутах Манила-Лондон и Манила-Сан-Франциско. Авиакомпания Pan Am использовала DC-6B для первых трансатлантических рейсов в компоновке салонов туристского класса начиная с 1952 года.

Первые самолёты DC-6 были переданы авиакомпаниям American Airlines и United Air Lines ещё до получения сертификата типа, разрешающего эксплуатацию и перевозку пассажиров. Самолёты использовались для тренировки экипажей и технологических рейсов. На коммерческие рейсы авиалайнеры вышли в апреле 1947 года.

В 1947 году произошли два серьёзных летных происшествия с человеческими жертвами. Эксплуатация DC-6 была приостановлена до выяснения причин. Дальнейшая эксплуатация была разрешена через четыре месяца после проведения доработок по 132 позициям. Дальнейшая эксплуатация показала, что DC-6 один из самых надежных пассажирских самолётов.

С первых дней эксплуатации DC-6 показал свое преимущество перед самолётами того же класса, особенно на дальнемагистральных линиях. Самолёты стали активно покупать и другие авиакомпании США. Наибольшее количество самолётов DC-6 приобрели авиакомпании США. На конец 1956 года на магистральных линиях США эксплуатировались 256 самолётов DC-6 различных модификаций.

American Airlines была первым гражданским заказчиком DC-6. Коммерческая эксплуатация началась с рейса Нью-Йорк — Чикаго. На трансконтинентальных трассах самолёт выполнял полеты по маршруту Нью-Йорк — Сан-Франциско и Нью-Йорк — Лос-Анджелес. С апреля 1951 года авиакомпания начала эксплуатацию DC-6B. Число ежедневных трансконтинентальных рейсов от «океана до океана» увеличилось до 60, а рейсы из Нью-Йорка в Чикаго с июля 1951 года выполнялись ежечасно.

В мае 1953 года авиакомпания начала осуществлять дальние грузоперевозки на DC-6A. В конце 1957 года авиакомпания получила последний из заказанных самолётов. К этому времени на линиях авиакомпании работало 85 самолётов DC-6 различных модификаций. Последний рейс DC-6 на линиях авиакомпании American Airlines был выполнен 17 декабря 1966 года.

United Air Lines имела самый многочисленный парк DC-6 различных модификаций — 101 самолёт. С 1946 по 1958 годы авиакомпания приобрела 51 DC-6, 7 DC-6A и 43 DC-6B. Самолёты работали на трансконтинентальных и трансокеанских маршрутах авиакомпании. Самолёты выполняли рейсы и в ночное время.

Slick Airways — в 1950-х годах крупнейшая грузовая авиакомпания США. С 1951 по 1958 годы авиакомпания приобрела 14 самолётов DC-6A. Самолёты эксплуатировались на магистральных грузовых линиях США. Авиакомпания прекратила свою деятельность в 1966 году.

Delta Air Lines — С 1948 по 1951 годы авиакомпания приобрела 7 самолётов DC-6. Авиакомпания эксплуатировала самолёты до 1968 года.

Northeast Airlines — в 1957 году авиакомпания приобрела 10 новых DC-6B, ещё несколько самолётов были взяты в аренду. Самолёты эксплуатировались до 1967 года.

Northwest Orient Airlines — с 1954 по 1958 годы авиакомпания купила один DC-6A и двенадцать DC-6B, дополнительно несколько самолётов были взяты в аренду. Самолёты работали на маршрутах в страны Дальнего Востока. Эксплуатировались да 1965 года.

Pan American Airways — авиакомпания располагала парком из 5 самолётов DC-6A и 45 самолётов DC-6B. Самолёты авиакомпании выполняли рейсы в Африку, Южную Америку и на Карибы, а также коммерческие грузовые рейсы через Северную Атлантику. Эксплуатация продолжалась до сентября 1968 года.

Western Air Lines — 31 самолёт DC-6B Поставки с 1952 по 1958 годы. Самолёты эксплуатировались до 1969 года.

В США самолёты DC-6 также эксплуатировались в авиакомпаниях Alaska Airlines, Eastern Air Lines и Panagra.

Наиболее крупные зарубежные покупатели DC-6 Canadian Pacific Airlines — 18 самолётов; KLM — 17; Sabena — 16; SAS — 27.

Самым крупным оператором DC-6 был Пентагон. Сразу после появления DC-6A они приобрели 168 самолётов. DC-6 служили в ВВС Аргентины, Бельгии, Бразилии, Италии, Панамы, Португалии, Франции, ФРГ, Чили, Эквадора, Югославии.

Конструкция

Винтовой многоцелевой четырёхдвигательный свободнонесущий низкоплан классической схемы с убираемым трехстоечным шасси.

• Фюзеляж — типа полумонокок овального сечения с несущей алюминиевой обшивкой. В носовой секции фюзеляжа находится пилотская кабина, позади неё кабина бортрадиста и штурмана, в потолке которой смонтирован астрокупол. Средняя часть фюзеляжа двухуровневая. Верхний уровень — пассажирский салон, нижний — основной грузовой отсек и бортовое оборудование. Компоновка пассажирского салона зависит от требований заказчика. В стандартной 46-местной версии вслед за передним грузовым отсеком расположены мужской и женский туалеты. Пассажирский салон разделен на два отсека. В переднем отсеке 8 рядов кресел, по четыре кресла в ряду с проходом посередине. Возле каждого ряда кресел по обоим бортам иллюминаторы. Далее туалет и гардероб, в трансокеанской версии там же укладывался плот в сложенном состоянии. Задний пассажирский отсек с четырьмя рядами кресел. В конце заднего отсека 6-местный полукруглый диван. Входная пассажирская дверь по левому борту фюзеляжа. На самолёте предусмотрено шесть аварийных выходов. Грузовой отсек разделен на две части: перед крылом передний отсек, задний отсек за крылом.
• Крыло — низкорасположенное, цельнометаллическое, свободнонесущее, трапециевидное в плане. Конструктивно состоит из центроплана и двух отъёмных консолей.. Центроплан трехлонжеронный, жестко интегрированный в конструкцию фюзеляжа. Консоли крыла однолонжеронные. Механизация крыла — элероны и двухщелевые закрылки. Элероны снабжены триммером. Двухщелевые закрылки с приводом от гидросистемы.
• Хвостовое оперение — однокилевое классической схемы. Вертикальное оперение — двухлонжеронный киль с рулем направления. Киль жестко связан с хвостовой частью фюзеляжа. Горизонтальное оперение — двухлонжеронный свободнонесущий стабилизатор с рулем высоты. Гладкая обшивка стабилизатора усилена ребрами жесткости с обеих сторон.
• Шасси — убираемое трехстоечное с носовой стойкой. В хвостовой части фюзеляжа установлен подпружиненный костыль. На основных стойках установлены по два колеса, а на носовой стойке одно колесо. Шины низкого давления. Носовое колесо управляемое без тормозов. Основные колеса снабжены гидравлическими тормозами. Основные стойки убираются вперед по полету в гондолы внутренних двигателей. Носовая стойка убирается вперед по полету в нишу в передней части фюзеляжа.
• Силовая установка — четыре поршневых 18-цилиндровых двухрядных звездообразных карбюраторных двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800 CB-17 Double Wasp, мощностью 2500 л. с. каждый. Двигатели устанавливались в аэродинамические гондолы, закрепленные на центроплане, и закрывались трехсекционными капотами. Воздушные винты трехлопастные изменяемого шага диаметром 3,99 м (DC-6) или 4,11 м (DC-6A/DC-6B). Воздушные винты с электрической противообледенительной системой. Десять топливных баков, общим объёмом 17 875 литров, размещены в крыле между лонжеронами.
• Самолётные системы и управление: электросистема — однопроводная постоянного тока напряжением 24В, Источник четыре электрических генератора с приводом от двигателей и две 12 вольтных аккумуляторных батареи по 88 ампер-часов; гидросистема управляет приводами закрылков, уборкой и выпуском шасси, поворотом носового колеса шасси, стеклоочистителем и т. п.; противообледенительная система — термическая на передних кромках крыла и хвостового оперения, температура нагрева 204 градуса. Противообледенительная система воздушных винтов электрическая. Оборудование герметизации и кондиционирования обеспечивает давление, температуру и влажность в салоне для комфортного полета экипажа и пассажиров на всех высотах.

Лётно-технические характеристики

• Экипаж: 3
• Пассажировместимость: 54-102
• Длина: 32,18 м
• Размах крыльев: 35,81 м
• Высота: 8,66 м
• Вес (пустой): 25 110 кг
• Максимальный взлётный вес: 48 500 кг
• Силовая установка: 4× поршневых радиальных Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp
• Мощность: 4× 2500 л. с. (1700 кВт)
• Крейсерская скорость: 507 км/ч
• Дальность: 4840 км
• Практический потолок: 7600 м

Аварии и катастрофы

Основная статья: Авиационные происшествия с Douglas DC-6

По состоянию на июнь 2022 года (по неофициальным зарубежным данным), в авариях и катастрофах было потеряно 200 самолётов DC-6 и погибло 2209 человек.

Похожие самолёты

• Ил-18 (1946)
• Bristol Britannia
• Lockheed L-188 Electra
• Vickers Viscount

См. также

Самолёт DC-6B встречается в фильме «Операция «Святой Януарий»» (1966)

Ссылки

• Douglas DC-6A Operators’ reference drawing [1], [2], [3]. // Flight International. — London: Iliffe Transport Publications Ltd, 26 November 1966. — No. 2907 — Vol. 86 — P. 903, 912—913. (подробное схематическое устройство самолёта)
• Описание самолёта и фотоматериалы
• Сайт, посвящённый самолёту