Илья Муромец (самолёт)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
У этого термина существуют и другие значения, см. Илья Муромец (значения).
«Илья Муромец»
Самолёт «Илья Муромец» (первый экземпляр)[1]
Самолёт «Илья Муромец»
(первый экземпляр)[1]
Тип бомбардировщик-биплан
Разработчик Авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода
Производитель Авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода («Авиа-Балт»)
Главный конструктор Игорь Сикорский
Первый полёт 10 (23) декабря 1913 года[2]
Начало эксплуатации 1914 год
Конец эксплуатации 1923 год
Статус снят с эксплуатации
Эксплуатанты  Российская империя (1913—1917);
Флаг РСФСР (1918-1954) РСФСР (1917—1922);
Флаг СССР СССР (1922—1923; один самолёт в качестве учебного)
Годы производства 1914—1918[2][3]
Единиц произведено свыше 70[2]
Базовая модель «Русский витязь»
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

«Илья́ Му́ромец» (С-22 «Илья Муромец») — общее название целого семейства четырёхмоторных самолётов-бипланов конструкции Игоря Сикорского, выпускавшихся в Санкт-Петербурге (Петрограде) авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода[комм. 1] в течение 1914—1918 годов. На этих самолётах был поставлен ряд рекордов грузоподъёмности, по количеству пассажиров, дальности и продолжительности полёта. Они являлись первыми в истории серийными многомоторными бомбардировщиками[2][3][4][5].

Самолёт «Гранд» («Русский витязь»)

[править | править код]
Основная статья: Русский витязь (самолёт)

Предшественником «Ильи Муромца» был четырёхмоторный самолёт-биплан «Гранд» (также именовался как «Гранд-Балтийский» и «Большой Балтийский»). Его первый полёт состоялся весной 1913 года. Создателем этого самолёта являлся молодой главный конструктор авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода Игорь Сикорский. В ходе целого ряда испытательных полётов доработанный самолёт, получивший в дальнейшем название «Русский витязь», установил несколько мировых рекордов по грузоподъёмности, продолжительности полёта и высоте подъёма[6][7].

Разработка «Ильи Муромца» и начало его производства

[править | править код]

Самолёт был разработан и построен авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге под руководством главного конструктора И. И. Сикорского. Технический персонал отдела составляли такие конструкторы, как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебренников, А. С. Кудашев, Г. П. Адлер и др.[8][9][10]

Самолёт «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя». При этом без значительных изменений оставлена лишь общая схема самолёта и коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя немецкими моторами «Аргус[англ.]» в 100 л. с. новый самолёт обладал вдвое большими массой нагрузки и максимальной высотой полёта[3][5].

Первый опытный экземпляр нового четырёхмоторного самолёта (заводской № 107) заложили в авиационных мастерских Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге в августе 1913 года. Ещё до начала строительства он получил название в честь русского былинного богатыря. Постройка самолёта завершилась в октябре 1913 года в заводском ангаре на Корпусном аэродроме, а в ноябре первый экземпляр «Ильи Муромца» начал проходить наземные испытания. 10 (23) декабря 1913 года Игорь Сикорский впервые поднял в воздух новый самолёт с Корпусного аэродрома[3][11][12].

«Илья Муромец» был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной комнатой с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла.

После испытаний на самолёте производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъёмности: 12 декабря 1913 года — 1100 кг (предыдущий рекорд на самолёте Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт — И. И. Сикорский.

Новый самолёт привлёк внимание морского ведомства России. В первой половине 1914 года опытный экземпляр «Ильи Муромца» (№ 107) переоборудовали в гидроаэроплан с более мощными двигателями. В этой модификации сухопутное шасси заменили на поплавки. Принятый на вооружение Балтийского флота самолёт был утрачен в самом начале Первой мировой войны — 21 июля (3 августа) 1914 года при возникшей на воде неисправности моторов его сожгли из-за опасения захвата германскими кораблями[12][13].

Второй самолёт, построенный в Санкт-Петербурге, впоследствии назвали ИМ-Б Киевский. Это был немного меньший по размеру и весу самолёт и с более мощными двигателями специально спроектированный для дальних полётов. 4 июня 1914 года этот самолёт поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, а 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.). 16—17 июня 1914 года «Илья Муромец» совершил перелёт из Петербурга в Киев с одной посадкой. Пилотировал самолёт сам Игорь Сикорский. В честь этого события новая модель самолёта получила название «Киевский», а аэродром в Киеве впоследствии был назван именем Сикорского.

В 1915 году на заводе «Руссо-Балт» в Риге инженер Киреев сконструировал авиадвигатель Р-БВЗ. Двигатель был шестицилиндровым четырёхтактным с водяным охлаждением. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Р-БВЗ устанавливался на некоторые военные модификации «Ильи Муромца»[15]. В 1915—1917 годах выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).

Самолёты типа первого и Киевского получили название «серия Б». Всего их произвели в количестве 7 экземпляров, и все они были в эксплуатации во время Первой мировой войны.

Использование в годы Первой мировой войны

[править | править код]
Поручик И. С. Башко
Моторист воздушного корабля «Илья Муромец» старший унтер-офицер Марсель Пля[16]

К началу Первой мировой войны было построено 4 «Ильи Муромца». К сентябрю 1914 года их передали в Императорский военно-воздушный флот.

10 (23) декабря 1914 года императором утверждено постановление Военного совета о создании Эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» (ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков[17]. Её начальником стал М. В. Шидловский. Управление ЭВК находилось при Штабе Верховного главнокомандующего. Подготовка личного состава, организация сборочных мастерских и аэродромной службы позволили развернуть боевую работу только в начале 1915 года. Эскадра в это время базировалась на аэродроме у деревни Старая Яблонна в полосе действий 1-й армии Северо-Западного фронта.

Первый боевой вылет «Муромца» из состава Эскадры воздушных кораблей состоялся 14 (27) февраля 1915 года. В разведывательный полёт был отправлен боевой корабль «Илья Муромец VII» («Киевский»; заводской № 150). Полёт продолжался почти два часа и закончился безрезультатно из-за сплошной облачности в зоне разведки (на следующий день всё прошло более удачно — в ходе полёта было осуществлено бомбометание по целям в тылу противника)[18].

Во время войны начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже — до 240 кг. Осенью 1915 года произведён опыт бомбометания крупнейшей в мире на тот момент 410-килограммовой бомбы.

В 1915 году начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916-м — Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917-м — Г-4. В 1915—1916 годах выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918 года. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием «Киевский») была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.

Всего в 1914—1917 годах на фронт поступила 51 единица воздушных кораблей «Илья Муромец», из них в боевых действиях приняло участие примерно 40 машин. Они совершили, по разным данным, до 300 или свыше 400 боевых вылетов. Самолёты «Илья Муромец» осуществляли дальнюю воздушную разведку и бомбометание по объектам на территории противника (всего сброшено почти 49 тонн бомб). При этом вражескими истребителями был сбит только один воздушный корабль «Илья Муромец» — 12 (25) сентября 1916 года в ходе массированного налёта русской авиации в район Боруны — Остейкишки — Антоново немецкие истребители сбили «Муромец» под командой поручика Д. Д. Макшеева (он, а также поручики М. А. Рахмин, Ф. А. Гаибов и корнет, или по другим данным, поручик, О. С. Карпов — погибли)[2][19][20].

Ещё два «Муромца» серьёзно пострадали от огня зенитных орудий противника (один из них в итоге потерпел катастрофу).

  • 2 (15) ноября 1915 года в ходе выполнения боевого задания воздушный корабль «Илья Муромец III» штабс-капитана Озерского попал под сильный огонь неприятельской зенитной артиллерии. Осколками снарядов были повреждены тросы, ведущие к элеронам. При снижении, после внезапного отключения двух левых двигателей, самолёт вошёл в штопор и разбился недалеко от Барановичей. В результате погибли Озерский, а также член Государственной думы подполковник Звегинцев и старший унтер-офицер Фогт (чудом выжил член экипажа поручик Спасов)[21][22].
  • 13 (26) апреля 1916 года самолёт «Илья Муромец», ведомый поручиком А. М. Констенчиком, во время боевого вылета в район Фридрихштадта и железнодорожных станций Даудзевас и Нейгут получил серьёзные повреждения в результате обстрела немецкой зенитной артиллерией и с трудом дотянул до аэродрома (также были ранены некоторые из членов его экипажа)[23].
  • «Илья Муромец» тип Е. Псков, 1916 год[24]
    «Илья Муромец» тип Е. Псков, 1916 год[24]
  • «Илья Муромец» тип Г-3. Лето 1917 года[25]
    «Илья Муромец» тип Г-3. Лето 1917 года[25]

Однако самой распространённой причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи — из-за этого потеряно порядка двух десятков машин.

Отзывы о самолёте

[править | править код]

Генерал А. А. Брусилов отмечал[26]:

Знаменитые «Ильи Муромцы», на которых возлагалось столько надежд, не оправдали себя. Нужно полагать, что в будущем, значительно усовершенствованный, этот тип самолётов выработается, но в то время существенной пользы он принести не мог.

— А. А. Брусилов. Мои воспоминания

В свою очередь, по мнению начальника штаба 1-й армии генерал-лейтенанта Одишелидзе уже первые боевые вылеты подтвердили ценность самолётов «Илья Муромец» для действующей армии[27]:

Полёты эти показали крупное преимущество аппаратов «Илья Муромец» по сравнению с аппаратами других схем. Большая грузоподъёмность, удобство наблюдения, возможность взять большую высоту (на последних полётах 3200 метров), большой радиус полёта, вооружение аппарата и большая меткость попадания бомбами, — всё это составляет чрезвычайно крупное преимущество по сравнению с аппаратами обыкновенного типа… Большое значение имеет также достоверность результатов разведки, так как каждое наблюдение может свободно фотографироваться.

— П. Д. Дузь. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.)

Применение после 1917 года

[править | править код]

Весной 1918 года один самолёт «Илья Муромец» находился в составе авиации 1-го Польского корпуса[12].

В 1918 году не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Лишь в августе — сентябре 1919 года Красная армия смогла использовать две машины в районе Орла.

Осенью 1920 года в РСФСР состоялись два опытных перелёта самолётов «Илья Муромец» на организуемой линии воздушной почты Сарапул — Екатеринбург — Сарапул (изначально планировалось, что во время подобных рейсов будет также осуществляться обучение авиационных специалистов). После этих полётов опыты по организации воздушного сообщения были прекращены[комм. 2][28].

В 1920 году совершено несколько боевых вылетов самолётов «Илья Муромец» в ходе советско-польской войны и военных действий Красной армии против войск генерала Врангеля. 21 ноября 1920 года состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца».

1 мая 1921 года открыта первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния Москва — Орёл — Харьков. Для её обслуживания выделили шесть самолётов «Илья Муромец». Ввиду сильного износа машин уже 10 октября того же года авиалинию закрыли. За это время было сделано несколько десятков авиарейсов, перевезено 60 пассажиров и более 2 тонн грузов[5][12].

Один из бывших почтовых самолётов «Илья Муромец» (заводской № 285) был передан авиационной школе воздушной стрельбы и бомбометания в Серпухове, где на нём в течение 1922—1923 годов лётчик Б. Н. Кудрин совершил около 80 полётов. После этого «Муромцы» в воздух больше не поднимались[2][12][29].

Технические данные

[править | править код]
Илья Муромец ИМ-Б ИМ-В ИМ-Г-1 ИМ-Д-1 ИМ-Е-1
Тип самолёта бомбардировщик
Разработчик Авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода
Кем использовался Воздушный флот Российской империи
Время производства 1913—1914 1914—1915 1915—1917 1915—1917 1916—1918
Длина, м 19 17,5 17,1 15,5 18,2
Размах верхнего крыла, м 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1
Размах нижнего крыла, м 21,0
Площадь крыльев, м² 150 125 148 132 200
Масса пустого, кг 3100 3500 3800 3150 4800
Масса загруженного, кг 4600 5000 5400 4400 7500
Продолжительность полёта, час 5 4,5 4 4 4,4
Потолок, м 3000 3500 3000 ? 2000
Скороподъёмность м/мин 2000/30 2000/20 2000/18 ? 2000/25
Максимальная скорость, км/ч 105 120 135 120 130
Двигатели 4 шт.
«Argus»
140 л. с.
(рядный) 		4 шт.
«Руссобалт»
150 л. с.
(рядный) 		4 шт.
«Sunbeam»
160 л. с.
(рядный) 		4 шт.
«Sunbeam»
150 л. с.
(рядный) 		4 шт.
«Renault»
220 л. с.
(рядный)
Сколько произведено 7 30 ? 3 ?
Экипаж, чел. 5 5—6 5—7 5—7 6—8
Вооружение 2 пулемёта
350 кг бомб 		4 пулемёта
417 кг бомб 		6 пулемётов
500 кг бомб 		4 пулемёта
400 кг бомб 		5—8 пулемётов
до 1500 кг бомб

Вооружение

[править | править код]

Бомбы размещались как внутри самолёта (вертикально вдоль бортов), так и на внешней подвеске. К 1916 году бомбовая нагрузка самолёта возросла до 500 кг, а для сброса бомб сконструировали электросбрасыватель.

Первым вооружением самолётов «Илья Муромец» стала корабельная скорострельная пушка «Гочкис» калибра 37 мм. Она устанавливалась на передней артиллерийской площадке и предназначалась для борьбы с «Цеппелинами». В расчёт пушки входили наводчик и заряжающий. Площадки под установку пушки имелись на модификации «ИМ-А» (№ 107) и «ИМ-Б» (№ 128, 135, 136, 138 и 143), однако пушки установили только на двух машинах — № 128 и № 135. Они были испытаны, но в боевых условиях не использовались.

Также различные модификации самолётов «Илья Муромец» оснащались оборонительным стрелковым оружием — на них устанавливались пулемёты Максима, «Виккерс», «Льюис», «Мадсен», «Кольт»[30].

Создание современной копии самолёта

[править | править код]

В Центральном музее ВВС России (посёлок Монино Московской области) экспонируется полноразмерная копия самолёта «Илья Муромец»[2]. Её в 1978 году сделали студенты Рижского института инженеров гражданской авиации (при участии сотрудников института) по заказу киностудии «Мосфильм» для съёмок фильма «Поэма о крыльях» (копия самолёта была способна рулить и совершать пробежки по аэродрому)[31][32].

Первую сборку копии самолёта произвели в ангаре латвийского колхоза «Накотне», имевшего собственный аэроклуб. После подгонки всех деталей и приёмки заказчиком её разобрали и отправили сначала в Москву, где на Тушинском аэродроме происходили съёмки фильма, а затем на Кубу. После завершения съёмок полноразмерная модель демонстрировалась на ВДНХ, а в дальнейшем пополнила коллекцию музея авиации в Монино (в музей ВВС копия «Ильи Муромца» поступила в 1979 году, находится в экспозиции с 1985 года после восстановительного ремонта)[31][32][33].

Самолёт «Илья Муромец» в искусстве

[править | править код]
«Илья Муромец» на почтовых марках СССР 1976 года и России 2015 года  (ЦФА [АО «Марка»] № 1998))

См. также

[править | править код]

Комментарии

[править | править код]
  1. ↑ Правление акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) с 1898 года находилось в Санкт-Петербурге. С весны 1912 года там же начал работу авиационный отдел РБВЗ (по сути отдельный авиационный завод), который в мае 1915 года получил название Русско-Балтийский воздухоплавательный завод (или просто «Авиа-Балт»). Подробнее см.:
    1. Русско-Балтийский вагонный завод // Рига: Энциклопедия. — Изд. 1-е — Рига: Главная редакция энциклопедий, 1989. — С. 644;
    2. Авиация в России: Справочник // М. В. Келдыш, Г. П. Свищев, С. А. Христианович и др.; редкол.: Г. С. Бюшгенс (гл. ред.) и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1988. — ISBN 5-217-00300-6. — С. 251—252, 271;
    3. Хайрулин М. А. «Илья Муромец». Гордость русской авиации. — М.: Коллекция; Яуза; ЭКСМО, 2010. — ISBN 978-5-699-42424-5. — С. 70.
  2. ↑ Несколько ранее, в марте 1920 года, предпринимались шаги по организации воздушного сообщения на линии Сарапул — Москва. Однако первый опытный полёт закончился неудачей (вынужденной посадкой). После этого работы по созданию линии были свёрнуты.

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ Авиация в России: Справочник // М. В. Келдыш, Г. П. Свищев, С. А. Христианович и др.; редкол.: Г. С. Бюшгенс (гл. ред.) и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1988. — ISBN 5-217-00300-6. — С. 220
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 ИЛЬЯ МУРОМЕЦ • Большая российская энциклопедия - электронная версия. old.bigenc.ru. Дата обращения: 27 сентября 2024.
  3. ↑ 1 2 3 4 Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1978. — С. 187—210
  4. ↑ Андреев, Игорь. Боевые самолёты. — Издательство «Илби», совместно с издательством «Прострэкс». — Москва, 1994. — С. 34. — ISBN 5-212-00730-5
  5. ↑ 1 2 3 Авиация в России: Справочник // М. В. Келдыш, Г. П. Свищев, С. А. Христианович и др.; редкол.: Г. С. Бюшгенс (гл. ред.) и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1988. — ISBN 5-217-00300-6. — С. 251—258
  6. ↑ Авиация в России: Справочник // М. В. Келдыш, Г. П. Свищев, С. А. Христианович и др.; редкол.: Г. С. Бюшгенс (гл. ред.) и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1988. — ISBN 5-217-00300-6. — С. 252—255, 361
  7. ↑ Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1978. — С. 85—88
  8. ↑ Авиация в России: Справочник // М. В. Келдыш, Г. П. Свищев, С. А. Христианович и др.; редкол.: Г. С. Бюшгенс (гл. ред.) и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1988. — ISBN 5-217-00300-6. — С. 252—255, 271
  9. ↑ Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1978. — С. 81
  10. ↑ Серебренников Анатолий Анатольевич. kubstu.ru. Дата обращения: 17 октября 2024.
  11. ↑ Хайрулин М. А. «Илья Муромец». — С. 15—22.
  12. ↑ 1 2 3 4 5 Илья Муромец. Авиационная энциклопедия «Уголок неба» (2004). Дата обращения: 18 февраля 2013. Архивировано 1 февраля 2013 года.
  13. ↑ Хайрулин М. А. «Илья Муромец». — С. 23—25, 140.
  14. ↑ Хайрулин М. А. «Илья Муромец». — С. 23.
  15. ↑ Первый в мире бомбардировщик и пассажирский самолёт «Илья Муромец». Дата обращения: 25 апреля 2011. Архивировано 8 апреля 2011 года.
  16. ↑ Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского: материалы для истории русской авиации с 88 снимками в тексте. — Белград, 1930. — С. 112
  17. ↑ Кустов Н. Ф. Дальняя авиация России. Память жива... // Крылья Родины. — М., 2020. — № 1—2. — С. 138.
  18. ↑ Хайрулин М. А. «Илья Муромец». — С. 50—51.
  19. ↑ Хайрулин М. А. «Илья Муромец». — С. 103—104, 113.
  20. ↑ Бондаренко В. В. Утерянные победы Российской империи. — Минск: Харвест, 2010. — ISBN 978-985-16-8695-3. — С. 222—228.
  21. ↑ Хайрулин М. А. «Илья Муромец». — С. 67—68.
  22. ↑ Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского: материалы для истории русской авиации с 88 снимками в тексте. — Белград, 1930. — С. 85—86
  23. ↑ Хайрулин М. А. «Илья Муромец». — С. 97—98.
  24. ↑ Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского: материалы для истории русской авиации с 88 снимками в тексте. — Белград, 1930. — С. 118
  25. ↑ Хайрулин М. А. «Илья Муромец». — С. 78.
  26. ↑ Брусилов А. А. Мои воспоминания. — М.: Военное издательство, 1983. — С. 59
  27. ↑ П. Д. Дузь. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. — октябрь 1917 г.) — 3-е изд., доп. — М.: Машиностроение, 1989. — С. 245
  28. ↑ Хайрулин М. А. Легендарный «Илья Муромец». Первый тяжёлый бомбардировщик. — М.: Эксмо, Яуза, 2018. — ISBN 978-5-04-091056-4. — С. 190—191
  29. ↑ Авиация в России: Справочник // М. В. Келдыш, Г. П. Свищев, С. А. Христианович и др.; редкол.: Г. С. Бюшгенс (гл. ред.) и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1988. — ISBN 5-217-00300-6. — С. 258
  30. ↑ Хайрулин М. А. «Илья Муромец». — С. 117.
  31. ↑ 1 2 Центральный музей ВВС. — «Илья Муромец». Гигант Первой мировой войны (рус.). cmvvs.ru. Дата обращения: 30 сентября 2024.
  32. ↑ 1 2 Юлия Грант. «Поэма о крыльях». Рижский вариант. rkiigarau.lv. Журнал «Бизнес-Класс», Музей РКИИГА-РАУ (5 апреля 2003). Дата обращения: 12 декабря 2020. Архивировано 7 февраля 2021 года.
  33. ↑ Юрий Прибыльский — кандидат в бортинженеры советского «Бурана». — Музей РКИИГА-РАУ. rkiigarau.lv. Дата обращения: 30 сентября 2024.

Литература

[править | править код]
  • Катышев Г. И., Михеев В. Р. Крылья Сикорского. — М.: Воениздат, 1992. — ISBN 5-203-01468-8.
  • Никольский С. Н. «Муромцы» в бою: Подвиги русских авиаторов. — М.: Эксмо; Яуза, 2010. — 429 с. — ISBN 978-5-699-41235-8.
  • Прямицын В. Н. «В случае благоприятной погоды… проводить полёты». Метеорологическое обеспечение первого соединения тяжёлых бомбардировщиков России // Военно-исторический журнал. — 2014. — № 12. — С. 13—18.
  • Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского. — Белград, 1930.
  • Хайрулин М. А. «Илья Муромец». Гордость русской авиации. — М.: Коллекция; Яуза; ЭКСМО, 2010. — 144 с. — (Война и мы. Авиаколлекция). — ISBN 978-5-699-42424-5.
  • Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е изд., исправл. — М.: Машиностроение, 1986.

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Илья_Муромец_(самолёт)&oldid=140897748