ЛиАЗ-677

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ЛиАЗ-677
ЛиАЗ-677М образца 1986 года
ЛиАЗ-677М образца 1986 года
Завод-изготовитель

Флаг СССР / Флаг России ЛиАЗ

Выпускался, гг

19671996[1]

Экземпляры:

194 183[1]

Полная масса, т

при номинальной вместимости: 14,033
при предельной вместимости: 16,133

Снаряжённая масса, т

8,363

Макс. скорость, км/ч

115

Класс автобуса

высокопольный городской

Габариты
Колея передних колёс, мм

2 100

Колея задних колёс, мм

1 880

Длина, мм

10 530

Ширина, мм

2 500

Высота по крыше, мм

3 033

База, мм

5 150

Просвет, мм

350

Салон
Количество дверей для пассажиров

2

Формула дверей

2+2

Двигатель
Модель двигателя

ЗИЛ-509.10-401 (ЗИЛ-375Я7)

Система питания

двухкамерный карбюратор К-90Б

Тип топлива

бензин

Количество цилиндров

8

Мощность, л.с.

200 (ЛиАЗ-677М — 176)

Крутящий момент, Н·м

470

Объём, см³

6 962

Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км

35

Трансмиссия
Модель коробки передач

ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17

Тип коробки передач

гидромеханическая автоматическая

Количество передач

2

Подвеска
Тип задней подвески

полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора

Тип передней подвески

полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора

ЛиАЗ-677 на Викискладе

ЛиАЗ-677 — городской автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 1996 год (сборка на сторонних автобусосборочных предприятиях из машинокомплектов с 1994 по 2000 год). С начала 2000-х постепенно выводится из эксплуатации. Всего было выпущено 194 183 автобусов всех модификаций. Они эксплуатировались почти во всех регионах бывшего СССР. 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран мира.[источник не указан 612 дней]

История[править | править вики-текст]

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство.

ЛиАЗ-677М[править | править вики-текст]

Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приемочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.

В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причем автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка. Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня. Окошки "вход/выход" над дверями были заменены "фальшокнами", которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари собранные в секцию изменились передние, затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1996 году[1], после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован[источник не указан 612 дней]. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2000 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях[источник не указан 612 дней], в частности, в Бору, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. А ещё несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинск Ярославской области.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП. В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехово-Зуево — 13 декабря 2005 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском — с июля 2006 года, в Минске, Электростали — в 2007 году, в Екатеринбурге, Омске — в 2008 году, в Рязани, Кирове — в 2009 году, в Самаре, Данкове, Ступино — в 2010 году, в Челябинске, Комсомольске-на-Амуре — в 2011 году. Однако и на сегодняшний день ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться во многих городах бывшего Советского Союза. В 2013 году, сравнительно недалеко от Москвы можно найти два экземпляра этого автобуса. Они курсируют по улицам города Конаково в Тверской области[2]. Три машины данной марки (разных модификаций) эксплуатируются в Волхове[3], относительно недалеко от Санкт-Петербурга. Из числа других крупных городов России можно упомянуть Волгоград, Волгодонск, Ижевск, Новосибирск, Хабаровск, Мурманск. В Воронеже сохранилось три автобуса ЛиАЗ-677 - два из них принадлежат космическому бюро химической автоматики, третий- памятник на территории ПАТП-5.[источник не указан 27 дней]

Конструкция[править | править вики-текст]

  • Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.
  • Двигатель — ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.
  • Трансмиссия — гидромеханическая, с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Задний мост RÁBA-MAN, венгерского производства.
  • Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.
  • Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартёр СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
  • Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
  • Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
  • Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

Двигатель автобуса — это, фактически, двигатель военных грузовиков Урал-375Д. Это вариант двигателя ЗИЛ-130 с увеличенным рабочим объёмом и степенью сжатия, изначально работавший на бензине АИ-93. Впоследствии, для автобусов, степень сжатия снижали для работы на бензине А-76. Двигатель печально известен высоким расходом топлива, так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии[4].

Технические характеристики[править | править вики-текст]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png вид автобуса до модернизации
Image-silk.png вид автобуса в 1969 году
Музейный ЛиАЗ-677М, вид сзади (Москва, 2009)
  • Снаряжённая масса, кг — 8 363
    • на переднюю ось — 4 265
    • на заднюю ось — 4 098
  • Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14 033
    • на переднюю ось — 5 725
    • на заднюю ось — 8 308
  • Полная масса при предельной вместимости, кг — 16 133
    • на переднюю ось — 5 975
    • на заднюю ось — 10 158
  • Макс. скорость, км/ч — 115
  • Время разгона до 60 км/ч, с — 46,5
  • Максимальный преодолеваемый подъём, % — 20
  • Выбег с 60 км/ч, м — 860
  • Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1
  • Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км
  • Радиус поворота, м:
    • по внешнему колесу — 9,6
    • габаритный — 11,0

Модификации[править | править вики-текст]

ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ[править | править вики-текст]

ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались 4-х рядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса,а также иногда в салоне на задней площадке.

Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.

ЛиАЗ-677Б выпускался с 1971 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

ЛиАЗ-677В[править | править вики-текст]

ЛиАЗ-677В (1970—1971) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сидением экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37, плюс сидение экскурсовода.

ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100[править | править вики-текст]

ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.

В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир.

КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

ЛиАЗ-677П[править | править вики-текст]

ЛиАЗ-677П — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.

Изготовлено три опытных образца.

ЛиАЗ-677Г[править | править вики-текст]

ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.

ЛиАЗ-5930[править | править вики-текст]

ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция (ПТС) с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.

Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решётки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.

ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для чёрно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссёра и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того, в кузове размещалось ещё 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.

Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй, самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебёдки, грузоподъёмностью 60 кг.

Технические характеристики ЛиАЗ-5930

Внешние размеры кузова: 10 540 х 2 500 х 3 550 мм

Внутренние размеры кузова: 8 702 х 1 989 х 2 362 мм

Колея передних колёс: 2 100 мм

Колея задних колёс: 1 880 мм

Наименьший дорожный просвет: 210 мм

Вес в снаряжённом состоянии: 9 860 кг

Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг

Полный вес ПТС для чёрно-белого телевидения: 14 290 кг

«Самоделки»[править | править вики-текст]

Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КамАЗ, МАЗ и т.д. Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко.

Оценка проекта[править | править вики-текст]

Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим в то время характеристикам автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Тем не менее даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом и по своей компоновке и по применяемым агрегатам, (имеется ввиду прежде всего его бензиновый прожорливый двигатель), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами.

Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было громкое «бренчание» трансмиссии, вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно - это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу.

Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

Интересные факты[править | править вики-текст]

  • Самый длинный городской маршрут в России № 10 Автостанция «Братск» — Вокзал «Гидростроитель» (55 км, г. Братск) в 1990-х-2000-х изредка выполнялся именно на ЛиАЗ-677М 1992 г.
  • Расположение двигателя справа от водителя на момент создания автобуса уже считалось архаичным, так как заднемоторная компоновка за счёт снижения трения и уменьшения веса при отказе от длинного карданного вала позволяла экономить до 25 % топлива.[источник не указан 218 дней] Но именно такое расположение двигателя позволяло ремонтировать его в некоторых случаях не выходя из кабины, что было особенно важно для северных регионов. Подобная компоновка также была реализована и до сих пор встречается на автобусах «ПАЗ» (модели 672, 3205 и др.).
  • Автобусы разрабатывались с расчётом на то, что двигатель будет расположен под полом. Но при испытаниях машины с двигателем RÁBA кузов не выдержал нагрузок и развалился. Пришлось спешно искать другое решение, коим стал двигатель автомобиля Урал, но он не мог быть расположен под полом салона, а для расположения его в корме пришлось бы переделывать компоновку кузова.[источник не указан 218 дней]
  • Длинная выхлопная труба проходила вдоль всего днища, и когда она вследствие износа начинала пропускать дым в местах коррозии, выхлопные газы часто просачивались в салон.
Часто ЛиАЗ-677 можно встретить без крышки моторного отсека — так спасают от перегрева двигатель (Мичуринск, 2007)
  • Автобус славился тёплым салоном зимой, но летом нередко пассажиры задыхались от жары. Причина этого была в неудобном расположении заслонки, переключающей холодный и горячий воздух, вследствие чего водители часто ленились отключать отопление на лето.
  • Эти автобусы на Кубе переделывали для перевозки тростника: срезали крышу, убирали кресла. Без верхних рёбер жёсткости кузов автобуса гулял из стороны в сторону, но при перевозке такого груза это было не страшно. Благодаря большой вместимости переоборудованный под грузовик автобус отлично справлялся и c этой ролью.
  • КПД автоматической коробки передач был мал, а диапазон передаточных чисел больше подходил для легкового автомобиля, нежели для тяжёлого автобуса, и даже большое передаточное число главной передачи не могло это полностью компенсировать. Это приводило к тому, что в гору ЛиАЗ-677 въезжал медленно, натужно ревя мотором. Впрочем, эту болезнь машина получила после модернизации 1978 года, когда питание городского автобуса бензином А-92/АИ-92 посчитали слишком дорогостоящим. Характеристики дефорсированного мотора фактически изменились, а трансмиссию оставили прежней. Зачастую автобус с переполненным салоном не мог осилить подъём, останавливаясь на половине горы. В этом случае он спускался от места вынужденной остановки задним ходом и высаживал часть пассажиров. Лишь после этого у него получалось взять «непокорную вершину». Из-за этого при проведении капитального ремонта автоматическую коробку передач нередко заменяли на обычную механическую от грузовика «Урал-375Д», оснащённого, фактически, таким же двигателем. Тяговооружённость автобуса значительно улучшалась, и он без усилий въезжал на любые подъёмы с любой перегрузкой, а заодно уменьшался расход топлива.
  • Из-за особенностей компоновки водитель не имел возможности попасть в салон из кабины или проверить билеты на выходе, чем пользовались безбилетники.
  • Расход топлива автобусом, как правило, искусственно завышался. До 1978 года машина щедро поила «нужных людей» 92-м бензином, после 78-го — 76-м. Бытовала даже поговорка: «Заправляется один — ездят, как минимум, двое». Для того, чтобы машина экономила топливо на линии, некоторые водители самостоятельно устанавливали карбюраторы от «ГАЗ-53».
  • В автобусе остроумно была решена проблема буксировки. Как известно, машины с гидромеханическими АКПП буксировать при неработающем двигателе разрешено только с вывешенными ведущими колёсами, либо с отсоединённым карданным валом. Однако одной из особенностей ГМП «Львов-2», которая устанавливалась на этом автобусе, являлось то, что на ней было установлено два масляных насоса — основной (с приводом от гидротрансформатора) и вспомогательный, который приводился от промежуточного вала. Данный насос был установлен в систему для поддержания давления в ГМП при движении накатом, когда основной насос не обеспечил достаточное давление. Таким образом обеспечивалась смазка трущихся поверхностей ГМП при буксировке автобуса даже при неработающем двигателе. Эта же особенность делала возможным запуск двигателя методом буксировки либо «с горки» — разгоном при спуске под уклон.
  • Слабым местом ЛиАЗ-677 была тормозная система. Тормоза получили простейший пневмопривод без энергоаккумуляторов, подобный таковому на грузовиках ЗИЛ-157 и ЗИЛ-130, не затормаживающий колёса при аварийной разгерметизации системы. Кроме того, в пневмопривод без всякого разделения были включены пневмобаллоны подвески и пневмоприводы дверей, что резко ухудшало надёжность: известны многочисленные случаи, когда из-за, например, лопнувшего пневмобаллона автобус оставался без работающих тормозов. Механический ручной тормоз ЛиАЗ-677 действовал непосредственно на тормозные механизмы задних колёс, а не на трансмиссию, что логичнее на столь тяжёлой машине (редуктор главной передачи увеличивает тормозящее усилие). Для затяжки ручника нужно было сделать несколько движений рычагом, но при этом тормоз держал автобус очень плохо. Для сравнения — механический трансмиссионный ручник грузовика ЗИЛ-130 надёжно держал машину с полной загрузкой (масса более 10 тонн) на любом уклоне при весьма компактных размерах тормозного барабана и тормозных колодок.
При поворотах ЛиАЗ-677 очень сильно кренился на бок
  • Мягкость хода обеспечивалась за счёт использования пневмоподвески, однако ввиду специфического поперечного крепления мостов к кузову при поворотах ЛиАЗ-677 очень сильно кренился на бок.
  • Когда разбалтывалась крестовина (из-за неравномерного зажигания и из-за того что водители снижали холостой ход двигателя), автобус издавал так называемый «звон бутылок» (или «бултыхание»), стоя на месте. Этот звук был прозван «блюм-блюм», а автобус получил ещё одно прозвище — «Блюмчик» (иногда «Балалайка»). А ещё его называли «Пылесос» за «гениальное» конструкторское решение системы вентиляции и отопления салона.
  • Стандартная пассажироёмкость — 110 пассажиров (принимается из расчёта: восемь человек на квадратный метр свободной площади пола) соблюдалась только при среднем весе одного пассажира в 51,5 кг (что нетрудно вычислить, если из полной массы автобуса 14033 кг вычесть снаряжённую 8363 кг). В более поздних литературных источниках появилась характеристика «полная масса при предельной вместимости», где средний вес одного пассажира уже принимался за 70 кг. Однако такая цифра является противоречащей конструкторской документации, поскольку мосты автобуса изначально не были рассчитаны на такую повышенную осевую нагрузку. В утренние же часы-пик реальное количество пассажиров в салоне достигало аж 150—180 человек, что разумеется негативно сказывалось на техническом состоянии машин и вызывало появление обидных прозвищ автобуса (вроде «колымага», «скотовозка» и т. д.).
  • На учебных ЛиАЗ-677 место инструктора располагалось позади шофёра в удлинённой (за счёт уменьшения пассажирского салона) кабине (разделяющая салон и кабину переборка в длину была примерно как поперечное пассажирское сиденье, то есть доставала почти до двери).
  • Дизайн передней части автобуса с размещением фар на сетках специфической формы перекликается с внешностью немецких автобусов Neoplan конца 60-х годов, что особенно заметно при сравнении ранних образцов автобуса ЛиАЗ-677 (с прямоугольными фарами и облицовкой из горизонтальных металлических брусьев).
Памятник «Автобусу-труженику» в Вышнем Волочке
Памятник автобусу ЛиАЗ-677М в Кемеровской области (2009)

В компьютерных играх[править | править вики-текст]

ЛиАЗ-677 встречается в компьютерных играх, например в:

В игровой и сувенирной индустрии[править | править вики-текст]

Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг себя, масштабные модели этого автобуса массово не выпускались. Лишь украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали одиночные экземпляры. Цены на них соответствующие.

Лишь в июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зелёным), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колес.

А в октябре 2012 г. в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета. Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном. Позже вышла модификация «Техпомощь» оранжевого цвета с также скрытым салоном, а с ней оранжевая модель с белой юбкой.

В конце 2013 года модель данного автобуса была выпущена фирмой Start Scale Models (SSM) в оранжевом окрасе.

Галерея[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 Геннадий Борисов Без троллейбусов // Авторевю. — 2012. — № 10. — С. 110-111.
  2. http://fotobus.msk.ru/vehicle/15597/(недоступная ссылка) Архивировано из первоисточника 4 мая 2013.
  3. Список моделей — Ленинградская область. МУПАТП МО "Город Волхов" — Фотобус
  4. KbFP-677. Статья Михаила Данилова на сайте музея ретроавтомобилей auto-retro-museum.ru.[1]

Ссылки[править | править вики-текст]