Мотоколяска

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Cyclecar 1914 года
«Кабиненроллер» Messerschmitt TG500
Iso Isetta была уже ближе к полноценному автомобилю, несмотря на трёхколёсное шасси и необычную дверь в передней части кузова.

Мотоколя́ска — транспортное средство, занимающее промежуточное положение между полноценным автомобилем и мотоциклом.

Мотоколяски, как правило, имеют кузов наподобие автомобильного, но двигатель обычно берётся мотоциклетного типа.

Ранние образцы имели трёхколёсное шасси, но позднее из-за его недостатков (главным образом, плохой устойчивости на скорости и даже склонности к опрокидыванию) большинство производителей перешло на четырёхколёсные конструкции.

История[править | править исходный текст]

Мотоколяски имели широкое распространение в Европе после Первой и Второй Мировых войн (до 1960-х годов); после Второй мировой войны они сыграли огромную роль в массовой автомобилизации населения Европы. Особенно популярны они были в разорённой войной Германии.

В Германии[править | править исходный текст]

Messerschmitt KR200 — типичный «кабиненроллер».
Peel P50 массой 59 кг в настоящее время удерживает рекорд самого маленького серийного автомобиля.

В Германии мотоколяски называли «Kabinenroller» — «мотороллер с кабиной». Они имели хороший спрос вплоть до экономического бума шестидесятых годов, когда большинство западных немцев уже смогли позволить себе полноценный автомобиль, например «Фольксваген Жук».

Мотоколяски осваивали многие фирмы, ранее занимавшиеся выпуском вооружений — например бывшие авиастроители Messerschmitt и Heinkel, после войны не имевшие возможности продолжать свою прежнюю деятельность, но имевшие большой опыт в массовом производстве технически сложных изделий; кроме того, на этом рынке пробовали закрепиться и производители мототехники — такие, как Zundapp.

Однако всплеск популярности «кабиненроллеров» оказался кратковременным — уже в середине шестидесятых они практически сошли со сцены.

В Англии[править | править исходный текст]

В Англии мотоколяски называли «пузырь-мобилями». Peel Trident. Масса: 90 кг.

В Англии мотоколяски называли «пузырь-мобилями» (Bubble cars) или «microcars» — «микромобили». Термин microcars в настоящее время употребляется и применительно к современным микроавтомобилям вроде Smart, не имеющим к традиционным мотоколяскам прямого отношения.

Там в своё время существовало множество известных производителей мотоколясок, таких, как фирмы Bond и Reliant, продукция которых пользовалась достаточно устойчивым спросом вплоть до 1980-х и даже 1990-х годов; например, трёхколёска Reliant Robin выпускалась до 2001 года. Она могла управляться при наличии прав как на мотоцикл, так и на автомобиль, причём регистрировался и облагался налогом «Робин» как мотоцикл, что давало владельцам весьма существенную экономию.

Как и в СССР, в Великобритании существовал специализированный транспорт для инвалидов — мотоколяска Thundersley Invacar, вплоть до 1977 года выдававшаяся британским инвалидам органами социального обеспечения. В 2003 году «Инвакар» был запрещён к эксплуатации на британских дорогах общего пользования из-за несоответствия новым нормам безопасности, к этому времени в строю всё ещё находилось около 200 мотоколясок этой модели.

В СССР и России[править | править исходный текст]

Первая советская инвалидная мотоколяска КМЗ К-1В
Советская инвалидная мотоколяска СМЗ С-3А
Последняя советская инвалидная мотоколяска СМЗ С-3Д

В СССР, с характерными для значительной части страны плохими дорогами, большими расстояниями и холодным климатом, мотоколяски не получили широкого распространения из-за невысокой проходимости ввиду маленьких колёс и слабой тяги мотора, ограниченного запаса хода и недостаточного ресурса, отсутствия системы отопления (по тем же причинам не стали в СССР массовым видом транспорта и мотороллеры, в своё время крайне популярные в Европе и Японии); кроме того, существовало большое общественное предубеждение против такого транспорта.

В результате в СССР развитие этого вида транспорта в первую очередь пошло по пути создания специализированных конструкций для инвалидов, использовавшихся наряду с обычными автомобилями, переоборудованными под ручное управление, а само слово «мотоколяска» срослось с приставкой «инвалидная». В свободную продажу мотоколяски не поступали, а распределялись через систему социального обеспечения.

В послевоенные годы была освоена первая модель инвалидной мотоколяски — «Киевлянин» КМЗ К-1В, представлявшая собой фактически трёхколёсную модификацию мотоцикла К-1Б (типа «Вандерер»). Опыт эксплуатации показал практически полную непригодность «Киевлянина» для возлагаемых на него функций, а также порочность самой идеи широкой унификации с мотоциклом.

После 1951 года выпуск мотоколясок был передан на Серпуховский завод, который вскоре приступил к проектированию собственной, оригинальной конструкции. Первой из них стала мотоколяска С-1Л, выпускавшаяся с 1952. Это был уже не мотоцикл с двухместным сидением, а настоящий маленький автомобиль, хотя и, увы, не слишком совершенный. С-1Л получила полноценный кузов, хотя и открытый, и рулевое управление автомобильного типа, с рулевым редуктором — правда, с мотоциклетным рулём-штурвалом, а не рулевым колесом. Главным же из её недостатков оказалось трёхточечное шасси с двумя задними ведущими колёсами и передним управляемым: С-1Л оказалась неустойчивой и сложной в управлении, имела низкую проходимость из-за того, что её колёса оставляли три колеи вместо двух. Модернизированная же модель С-3Л (1956 год), получившая вдвое более мощный двигатель от мотоцикла ИЖ-49 и соответствующий рост максимальной скорости, вообще была признана небезопасной из-за повышенной склонности к опрокидыванию.

Трёхколёсные автомобили такой же схемы широко строили и за рубежом, но там либо использовали привод на переднее колесо (Goliath, либо мирились с указанным недостатком, считая их несущественными для такого малоскоростного транспорта (Reliant, Bond). Меду тем, в СССР из-за этого неудачного опыта сформировалось большое предубеждение против трёхколёсных автомобилей, по сути положившее конец их развитию.

В 1958 году С-3Л сменила на конвейере мотоколяска С-3А — по сути вариант той же конструкции, но с двумя колёсами на передней оси и торсионной передней подвеской. Другие недостатки предшественника — в первую очередь, завышенная масса и недостаточно комфортабельный открытый кузов с откидным тентом — перешли к ней по наследству.

Последней конструкцией в этом ряду стала мотоколяска С-3Д, получившая закрытый цельнометаллический кузов.

В целом, все советские инвалидные мотоколяски страдали одним общим недостатком — они представляли собой своего рода компромисс между самоходным инвалидным креслом (по меткому выражению Льва Шугурова, «моторизованным протезом») и полноценным микроавтомобилем, в результате выполняя обе функции в равной степени посредственно. Для «инвалидного кресла с мотором» они были излишне габаритны и тяжелы, а по автомобильным меркам их эксплуатационные характеристики, комфорт и остальные потребительские качества явно оставляли желать многим лучшего.

Усугублённые дефицитом обычных легковых автомобилей попытки балансировать между этими двумя концепциями привели лишь к усугублению противоречия — даже последняя в серии мотоколяска СМЗ С-3Д, получив закрытый кузов автомобильного типа, «настоящим» автомобилем ещё не стала, а качества «моторизованного протеза» растеряла почти окончательно, приближаясь по массе и габаритам к полноценному четырёхместному автомобилю вроде «Трабанта» или «Мини». Попытки же запустить в серию более близкие к полноценному автомобилю конструкции, которые могли как использоваться в качестве спецтранспорта для инвалидов, так и поступать в розничную продажу в качестве самого маленького советского серийного автомобиля, вроде ГАЗ-18 и СМЗ-НАМИ-086 «Спутник», оказались неудачны, причём во многом из-за низкого технического уровня самих заводов-изготовителей мотоколясок.

Как результат, уже в семидесятые годы начала переход от использования специализированных мотоколясок для инвалидов к переоборудованным под ручное управление обычным легковушкам.

Хотя мотоколяски и не встречались в свободной продаже, их агрегаты поступали в розничную торговую сеть, кроме того, списанные мотоколяски органы собеса передавали в дома пионеров и станции юных техников. В результате их агрегаты в течение всего советского периода и первой половины девяностых годов оставалась наиболее доступной основой для любительского автомобилестроения.

В пост-советское время на заводе в городе Кинешма пытались наладить выпуск очень простых и дешёвых мотоколясок «Кинешма» для продажи населению, но успеха это начинание не достигло. Среди одной из причин называют невозможность сертификации мотоколяски по принятым для «настоящих» автомобилей стандартам, так как мотоколяски как отдельный тип транспортных средств (по аналогии со многими странами Европы) в российских стандартах не прописаны.

В США[править | править исходный текст]

В США высокий уровень жизни, давние традиции производства и покупки автомобилей и большое количество на рынке подержанных довоенных автомобилей всех классов вплоть до высшего по бросовым ценам привели к отсутствию спроса на такой вид транспорта. Все попытки запуска в серию подобных машин в Северной Америке терпели фиаско.

Другие страны[править | править исходный текст]

Первая аргентинская мотоколяска Dinarg D-200

В 1959-м году, в Аргентине, в рамках программы автомобилизации и поддержки отечественного автомобилестроения, группой промышленников и инженеров во главе с Хосе Фуадом Эласкаром была основана компания Dinámica Industrial Argentina, выпустившая первую национальную мотоколяску Dinarg D-200. Серийное производство D-200 было прекращено в 1961, после выпуска 300 машин.

Оценка[править | править исходный текст]

В целом, практически все мотоколяски страдали одним и тем же общим недостатком — их создатели слишком сильно упрощали конструкцию и дизайн, чтобы до предела снизить розничную стоимость. В результате получался не маленький, но сравнимый с «настоящим» по уровню проработки, техническому совершенству и потребительским качествам автомобиль, а явно неполноценное транспортное средство, пользовавшееся популярностью лишь в специфических условиях. Второстепенной по отношению к первой, но существенной причиной этого было и то, что выпуском мотоколясок занимались обычно не специализированные автомобилестроительные фирмы, а предприятия, занимавшиеся до этого выпуском других видов продукции, и не имевшие опыта в разработке и производстве легкового автотранспорта, что особенно сильно сказывалось на уровне дизайна и отделки. Попытки же создания в этом классе маленьких, но комфортабельных и технически совершенных машин были как правило экономически провальными из-за высокой итоговой стоимости, сравнимой с подержанными или даже новыми уже выпускаемыми автомобилями более высокого класса.

В наши дни[править | править исходный текст]

Тук-тук на острове Пханган
На Филлипинах популярен вариант транспортного средства представляющего собой гибрид мотоцикла с рикшей
Mitsuoka MC-1

В настоящее время мотоколяски практически не производятся из-за экологических ограничений (сделавших невозможным производство в Европе не соответствующих требованиям ЕВРО-2, не говоря уже о более поздних стандартах, двухтактных двигателей мотоциклетного типа), общего роста уровня жизни и возросших требований к безопасности транспорта.

Сегодня мотоколяски встречаются практически исключительно в слаборазвитых странах, например они широко распространены в Китае и Индии. Одной из последних моделей является Tata Nano, по внешнему виду и конструкции уже более-менее сопоставимая с автомобилем. В Индии и других странах юго-восточной Азии до сих популярны транспортные средства представляющие собой вариации на тему грузового мотороллера. В некоторых странах мотоколяски с небольшими двигателями всё ещё пользуются некоторой популярностью ввиду того, что они не считаются автомобилями, и либо не подпадают под какие-то установленные для автомобилей ограничения (например, запрет парковаться в определённом районе, или экологические стандарты), либо могут управляться без водительских прав. В России не требует прав транспортное средство с двигателем рабочим объёмом менее 50 кубических сантиметров, что слишком мало для создания безопасного транспортного средства с закрытым кузовом, поэтому из категории «бесправных» средств передвижения в РФ встречаются только мопеды и легкие мотороллеры. В Японии однако выпускается «автомобиль» Mitsuoka MC-1 — одноместное транспортное средство с двигателем объёмом 49 куб.см, массой в 160 кг, не развивающее скорости в 50 км/ч, выпускаемое с 1998 года японским автопроизводителем Mitsuoka исключительно для внутреннего японского рынка и предназначенное для тех же категорий участников дорожного движения, что и мопеды.

В США популярны транспортные средства типа мотоколясок, называемые «golf cart» и предназначенные для поездок гольфистов по игровому полю. Такие устройства также широко применяются в качестве служебного транспорта для поездок внутри жилых массивов и между зданиями предприятий. В некоторых городах Флориды эти коляски даже разрешается использовать на некоторых улицах вместе с автомобилями

Примеры[править | править исходный текст]

С-1Л, С-3Л, С-ЗА, С-ЗАМ С-3Д (СССР)
BMW 600 Isetta, Hanomag, Goliath, Messerschmitt (ФРГ),
Mitsuoka Bubu Shuttle (Япония)
Dinarg D-200 (Аргентина)

См. также[править | править исходный текст]

Ссылки[править | править исходный текст]