Мотоколяска

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
«Кабиненроллер» Messerschmitt TG500 сохранял явные следы предыдущей сферы деятельности своего производителя.
Iso Isetta была уже ближе к полноценному автомобилю, несмотря на очень узкую колею задних колёс, не имевших дифференциала, и необычную дверь в передней части кузова.

Мотоколя́ска, изначально сокращение от слов моторная коляска — транспортное средство, занимающее промежуточное положение между полноценным автомобилем и мотоциклом.

Мотоколяски как правило сочетают кузов и шасси наподобие автомобильных с двигателем мотоциклетного типа.

ГОСТ Р 51815-2001 вводит термин «мотоколяска» как дублирующий для понятия «квадрицикл с кузовом»[1].

История[править | править вики-текст]

Мотоколяски имели широкое распространение в Европе после обеих мировых войн, до 1960-х годов; после Второй мировой войны они сыграли огромную роль в массовой автомобилизации населения Европы. Особенно популярны они были в разорённой войной Германии.

В Германии[править | править вики-текст]

Messerschmitt KR200 — типичный «кабиненроллер».

В Германии мотоколяски называли Kabinenroller — «мотороллер с кабиной». Они стоили примерно вдвое дешевле самых недорогих автомобилей и имели хороший спрос вплоть до экономического бума шестидесятых годов, когда большинство западных немцев уже смогли позволить себе полноценный автомобиль, например «Фольксваген Жук».

Мотоколяски осваивали многие фирмы, ранее занимавшиеся выпуском вооружений — например бывшие авиастроители Messerschmitt и Heinkel, после войны не имевшие возможности продолжать свою прежнюю деятельность, но имевшие большой опыт в массовом производстве технически сложных изделий; кроме того, на этом рынке пробовали закрепиться и производители мототехники — такие, как Zundapp.

Всплеск популярности «кабиненроллеров» оказался кратковременным — уже в середине шестидесятых они практически сошли со сцены. Тем не менее, благодаря их выпуску многие немецкие автомобилестроительные и мотоциклетные фирмы сумели пережить трудный послевоенный период и впоследствии перейти на выпуск уже более технически совершенных конструкций.

В Англии[править | править вики-текст]

Исторически, именно Великобритания была основной «вотчиной» мотоколясок, что во многом было связано со специфическими особенностями налогообложения в этой стране.

Мотоколяска Castle Three. 1919—1922 годы.

Первый всплеск их популярности пришёлся на межвоенный период, в это время для их обозначения использовался термин Cycle-car — «сайклкар», как раз и означавший гибрид мотоцикла (Motorcycle) и автомобиля (Car). Большинство конструкций этих лет представляло собой предельно обжатое по всем направлениям подобие обычного автомобиля классической компоновки, построенное на мотоциклетных агрегатах, часто — с цепным или даже ременным приводом на ведущие колёса от поперечно расположенного двигателя, нередко — с тремя колёсами, из которых ведущим было единственное заднее. Кузов обычно был открытым, часто выполненным по схеме «тандем» — настолько узким, что в нём размещалось только два человека один за другим. Именно с выпуска такого рода мотоколясок начинала, к примеру, Morgan Motor Company.

Peel P50 массой 59 кг в настоящее время удерживает рекорд самого маленького серийного автомобиля.
Послевоенная британская мотоколяска Peel Trident с характерным «пузырём» фонаря кабины. Масса: 90 кг.
Invacar 1974 года.

Второй пик последовал после окончания Второй мировой войны. В этот период получил распространение новый термин — Bubble cars, «автомобили-пузыри», отражавший характерную для многих мотоколясок этой эпохи округлую форму и большую площадь остекления. С точки зрения конструкции это новое поколение мотоколясок было более оригинально, в большинстве случаев использовалась заднемоторная компоновка. Несколько позднее появился термин microcars — «микромобили», который употребляется до настоящего времени, но уже применительно к современным микроавтомобилям вроде Smart, не имеющим к традиционным мотоколяскам прямого отношения.

В послевоенной Англии существовало множество производителей мотоколясок, таких, как фирмы Bond и Reliant, продукция которых пользовалась достаточно устойчивым спросом вплоть до середины 1960-х годов, когда изменение налогового законодательства сделало владение полноценным легковым автомобилем более доступным. Тем не менее, некоторые модели мотоколясок сохраняли популярность до 1980-х и даже 1990-х годов; например, трёхколёска Reliant Robin выпускалась до 2001 года. Она могла управляться при наличии прав как на мотоцикл, так и на автомобиль, причём регистрировался и облагался налогом «Робин» как мотоцикл, что давало владельцам весьма существенную экономию.

Как и в СССР, в Великобритании был создан специализированный транспорт для инвалидов — мотоколяска Thundersley Invacar, вплоть до 1977 года выдававшаяся британским инвалидам органами социального обеспечения. В 2003 году «Инвакар» был запрещён к эксплуатации на британских дорогах общего пользования из-за несоответствия новым нормам безопасности, к этому времени в строю всё ещё находилось около 200 мотоколясок этой модели.

Во Франции[править | править вики-текст]

Французская мотоколяска Bédélia BD-2 1912 года.

Межвоенная Франция могла сравниться с Великобританией по количеству производителей мотоколясок и их ассортименту. Там их обычно называли «вуатюретками» — Voiturette, дословно «автомобильчик».

Amilcar CC.

После Второй мировой войны популярность мотоколясок в этой стране сошла на нет, поскольку они были по сути вытеснены небольшим, но уже полноценным автомобилем единственной модели — Citroën 2CV. После его появления роль мотоколясок во Франции оказалась сведена к очень узкой нише «бесправных» — не требующих для управления водительских прав — городских автомобилей.

В СССР и России[править | править вики-текст]

Первая советская инвалидная мотоколяска К1В «Киевлянин».
Советская инвалидная мотоколяска С1Л.
Советская инвалидная мотоколяска С3А.
Последняя советская инвалидная мотоколяска С3Д.

Первая в СССР мотоколяска была создана ещё в тридцатые годы, но в серию не пошла. Впоследствии, в связи с характерными для значительной части страны плохими дорогами, большими расстояниями и холодным климатом, мотоколяски так и не получили широкого распространения из-за невысокой проходимости ввиду маленьких колёс и слабой тяги мотора, ограниченного запаса хода и недостаточного ресурса, отсутствия системы отопления (по тем же причинам не стали в СССР массовым видом транспорта и мотороллеры, в своё время крайне популярные в Европе и Японии); кроме того, существовало большое общественное предубеждение против такого транспорта.

В результате в СССР развитие этого вида транспорта в первую очередь пошло по пути создания специализированных конструкций для инвалидов, использовавшихся наряду с обычными автомобилями, переоборудованными под ручное управление, а само слово «мотоколяска» срослось с приставкой «инвалидная». В свободную продажу мотоколяски не поступали, а распределялись через систему социального обеспечения.

В послевоенные годы была освоена первая модель инвалидной мотоколяски — «Киевлянин» КМЗ К1В, представлявшая собой фактически трёхколёсную модификацию мотоцикла К1Б (типа «Вандерер»). Опыт эксплуатации показал практически полную непригодность «Киевлянина» для возлагаемых на него функций, а также порочность самой идеи широкой унификации с мотоциклом.

После 1951 года выпуск мотоколясок был передан на Серпуховский завод, который, впрочем, вскоре перешёл к производству более совершенных конструкций. Первой из них стала мотоколяска С1Л, спроектированная в ЦКБ мотоциклостроения и выпускавшаяся с 1952 года. Это был уже не мотоцикл с двухместным сидением, а настоящий маленький автомобиль, хотя и, увы, не слишком совершенный. С1Л получила полноценный кузов, хотя и открытый, и рулевое управление автомобильного типа, с рулевым редуктором — правда, с мотоциклетным рулём-штурвалом, а не рулевым колесом. Главным же из её недостатков оказалось трёхточечное шасси с двумя задними ведущими колёсами и передним управляемым: С1Л оказалась неустойчивой и сложной в управлении, имела низкую проходимость из-за того, что её колёса оставляли три колеи вместо двух. Модернизированная же модель С3Л (1956 год), получившая вдвое более мощный двигатель от мотоцикла ИЖ-49 и соответствующий рост максимальной скорости, вообще была признана небезопасной из-за повышенной склонности к опрокидыванию.

Трёхколёсные автомобили такой же схемы широко строили и за рубежом, но там либо использовали привод на переднее колесо (Goliath, Bond Minicar), либо мирились с указанными недостатками, считая их несущественными для такого малоскоростного транспорта (Reliant, Bond, Invacar). Между тем, в СССР из-за этого неудачного опыта сформировалось большое предубеждение против трёхколёсных автомобилей, по сути положившее конец их развитию — ГАИ даже была запрещена регистрация самодельных трёхколёсных автомобилей с одним колесом впереди как небезопасных.

В 1958 году С3Л сменила на конвейере мотоколяска С3А — по сути вариант той же конструкции, но с двумя колёсами на передней оси и торсионной передней подвеской. Другие недостатки предшественника — в первую очередь, завышенная масса и недостаточно комфортабельный открытый кузов с откидным тентом — перешли к ней по наследству.

Последней конструкцией в этом ряду стала появившаяся в 1970 году мотоколяска С3Д, получившая закрытый цельнометаллический кузов.

В целом, все советские инвалидные мотоколяски страдали одним общим недостатком — они представляли собой своего рода компромисс между самоходным инвалидным креслом (по меткому выражению Льва Шугурова, «моторизованным протезом») и полноценным микроавтомобилем, в результате выполняя обе функции в равной степени посредственно. Для «инвалидного кресла с мотором» они были излишне габаритны и тяжелы, а по автомобильным меркам их эксплуатационные характеристики, комфорт и остальные потребительские качества явно оставляли желать многим лучшего.

Усугублённые дефицитом обычных легковых автомобилей попытки балансировать между этими двумя концепциями привели лишь к обострению противоречия — даже последняя в серии мотоколяска СМЗ С3Д, получив закрытый кузов автомобильного типа, «настоящим» автомобилем ещё не стала, а качества «моторизованного протеза» растеряла почти окончательно, приближаясь по массе и габаритам к полноценному четырёхместному автомобилю вроде «Трабанта» или «Мини». Попытки же запустить в серию более близкие к полноценному автомобилю конструкции, которые могли как использоваться в качестве спецтранспорта для инвалидов, так и поступать в розничную продажу в качестве самого маленького советского серийного автомобиля, вроде ГАЗ-18 и СМЗ-НАМИ-086 «Спутник», оказались неудачны, причём во многом из-за низкого технического уровня самих заводов-изготовителей мотоколясок.

Как результат, уже в семидесятые годы начался переход от использования специализированных мотоколясок для инвалидов к переоборудованным под ручное управление обычным легковушкам.

Хотя мотоколяски и не встречались в свободной продаже, их агрегаты поступали в розничную торговую сеть, кроме того, списанные мотоколяски органы собеса передавали в дома пионеров и станции юных техников. В результате их агрегаты в течение всего советского периода и первой половины девяностых годов оставалась наиболее доступной основой для любительского автомобилестроения.

В пост-советское время на заводе в городе Кинешма пытались наладить выпуск очень простых и дешёвых мотоколясок «Кинешма» для продажи населению, но успеха это начинание не достигло. Среди причин называют невозможность сертификации мотоколяски по принятым для «настоящих» автомобилей стандартам, так как мотоколяски как отдельный тип транспортных средств (по аналогии со многими странами Европы) в российских стандартах не были прописаны. С 2001 года Государственным стандартом России предусмотрена особая категория квадрициклов — транспортных средств со снаряжённой массой не более 400 кг (550 кг для грузовых) и с мощностью двигателя не более 15 кВт (~20 л.с.), что полностью соответствует категории L7e (квадрициклы или тяжёлые квадрициклы) ЕЭК ООН.

В США[править | править вики-текст]

Scripps-Booth Rocket 1923 года.
Smith Flyer — одна из наиболее оригинальных американских мотоколясок, выпускавшаяся с 1915 по 1919 год.

В США пик популярности мотоколясок пришёлся на вторую половину 1910-х годов и продолжался до того момента, когда рынок легковых автомобилей не оказался окончательно поделен между крупными компаниями, вроде Ford Motor Company, которые могли позволить себе за счёт массового выпуска предельно снизить стоимость полноценного автомобиля, такого, как Ford T, а также сформировался рынок подержанных автомобилей, что сделало мелкое производство мотоколясок экономически нежизнеспособным. Крупные же производители сегмент малых автомобилей длительное время решительно игнорировали.

После Второй мировой войны высокий уровень жизни, давние традиции производства и покупки автомобилей, специфическая психология потребления, основанная на престижности, а также большое количество на рынке подержанных довоенных автомобилей всех классов вплоть до высшего по бросовым ценам привели к практически полному отсутствию спроса на такой вид транспорта. Все попытки запуска в серию подобных машин — а по меркам Северной Америки к мотоколяскам можно отнести даже такие сравнительно достаточно крупные по меркам этого класса автомобили, как Crosley — терпели фиаско.

Электромобиль Sebring-Vanguard CityCar. 1974—1977.

Единственными исключениями были миниатюрные электромобили, которые можно условно отнести к мотоколяскам. Продавались они по сути как (недешёвые) игрушки.

Другие страны[править | править вики-текст]

Первая аргентинская мотоколяска Dinarg D-200
David Torpedo 2S — испанская мотоколяска. 1951 год.
Греческая Attica 200, копия германской Fuldamobil. 1963 год.

Мотоколяски в свой время — главным образом в первые десятилетия после Второй мировой войны — производитесь практически во всех мало-мальски промышленно развитых странах.

В 1959-м году в Аргентине в рамках программы автомобилизации и поддержки отечественного автомобилестроения группой промышленников и инженеров во главе с Хосе Фуадом Эласкаром была основана компания Dinámica Industrial Argentina, выпустившая первую национальную мотоколяску Dinarg D-200. Серийное производство D-200 было прекращено в 1961, после выпуска 300 машин.

Оценка[править | править вики-текст]

В целом, практически все мотоколяски страдали одним и тем же общим недостатком — их создатели слишком сильно упрощали конструкцию и дизайн, чтобы до предела снизить розничную стоимость. В результате получался не маленький, но сравнимый с «настоящим» по уровню проработки, техническому совершенству и потребительским качествам автомобиль, а явно неполноценное транспортное средство, пользовавшееся популярностью лишь в специфических условиях. Особенные нарекания вызывало использование мотоциклетных агрегатов, главным образом двухтактных моторов — шумных, «грязных», требующих специального топлива («двухтактная смесь» бензина с маслом), сравнительно недолговечных из-за постоянной работы с перегрузкой и плохо приспособленных к использованию на автомобиле — достаточно сказать, что у многих мотоколясок отсутствовала передача заднего хода. Второстепенной по отношению к первой, но существенной причиной этого было и то, что мотоколясками занимались обычно не специализированные автомобилестроительные фирмы, а предприятия, занимавшиеся до этого выпуском других видов продукции, и не имевшие опыта в разработке и производстве легкового автотранспорта, что особенно сильно сказывалось на уровне дизайна и отделки.

С другой же стороны — попытки же создания в этом классе маленьких, но комфортабельных и технически совершенных машин были как правило экономически провальными из-за высокой итоговой стоимости, сравнимой с подержанными или даже новыми уже выпускаемыми массовой серией автомобилями более высокого класса.

В наши дни[править | править вики-текст]

Тук-тук на острове Пханган.
На Филиппинах популярен вариант транспортного средства, представляющий собой гибрид мотоцикла с рикшей.
Mitsuoka MC-1.

В настоящее время мотоколяски во многом потеряли популярность из-за экологических ограничений, сделавших в большинстве развитых стран невозможной установку на автомобили не соответствующих требованиям экологических стандартов двухтактных двигателей мотоциклетного типа и даже четырёхтактных карбюраторных или с примитивными системами впрыска, а также общего роста уровня жизни и возросших требований к безопасности транспорта.

Сегодня мотоколяски встречаются практически исключительно в развивающихся и слаборазвитых странах, в частности, они широко распространены в Китае и Индии. Одной из последних моделей является Tata Nano, по внешнему виду и конструкции уже более-менее сопоставимая с автомобилем. В Индии и других странах Юго-Восточной Азии до сих популярны транспортные средства, представляющие собой вариации на тему грузового мотороллера.

Правда, в некоторых европейских странах микроавтомобили с соответствующими мотоколяскам габаритными размерами и рабочими объёмами двигателей всё ещё пользуются ограниченной популярностью ввиду того, что с точки зрения законодательства они не считаются автомобилями и либо не подпадают под какие-то установленные для последних ограничения (например, запрет парковаться в определённом районе, или экологические стандарты), либо могут управляться без водительских прав. Однако речь в этом случае идёт уже не о максимально удешевлённых транспортных средствах с мотоциклетными моторами, а о достаточно дорогих и комфортабельных конструкциях, вроде Smart Fortwo, которые позиционируются в качестве специализированного городского транспорта для мегаполисов или дорогой игрушки.

В России до 2014 года не требовалось прав для управления транспортным средством с двигателем рабочим объёмом менее 50 кубических сантиметров, что слишком мало для создания пригодного для дорог общего пользования транспортного средства с закрытым кузовом, поэтому из категории «бесправных» средств передвижения в РФ встречались только мопеды и легкие мотороллеры (в настоящее время водительское удостоверение требуется для управления любыми моторизованными транспортными средствами).

В Японии однако выпускается «автомобиль» Mitsuoka MC-1 — одноместное транспортное средство с двигателем объёмом 49 куб.см, массой в 160 кг, не развивающее скорости в 50 км/ч, выпускаемое с 1998 года японским автопроизводителем Mitsuoka исключительно для внутреннего японского рынка и предназначенное для тех же категорий участников дорожного движения, что и мопеды.

В США популярны транспортные средства типа мотоколясок, называемые Golf cart и предназначенные для поездок гольфистов по игровому полю. Такие устройства также широко применяются в качестве служебного транспорта для поездок внутри жилых массивов и между зданиями предприятий. В некоторых городах Флориды эти коляски даже разрешается использовать на некоторых улицах вместе с автомобилями

Примеры[править | править вики-текст]

С-1Л, С-3Л, С-ЗА, С-ЗАМ С-3Д (СССР)
BMW 600 Isetta, Hanomag, Goliath, Messerschmitt (ФРГ),
Mitsuoka Bubu Shuttle (Япония)
Dinarg D-200 (Аргентина)

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. ГОСТ Р 51815-2001, прим. 1 к п. 3.1

Ссылки[править | править вики-текст]