Самолёт Можайского

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Самолёт Можайского («Воздухолетательный снаряд»)
Mozhaysky's Steam Aeroplane.JPG
Самолёт Можайского, рисунок из книги «Воздухоплавание за 100 лет» (1884 год).
Тип Экспериментальный самолёт
Главный конструктор Можайский, Александр Фёдорович
Первый полёт 1883-1885 г. (по данным разных источников)
Единиц произведено 1
Чертёж самолёта Можайского из «Привилегии» 1881 года.

Самолёт Можайского («Воздухолетательный снаряд») — самолёт, спроектированный и построенный русским морским офицером Александром Фёдоровичем Можайским в последней четверти XIX века, первый в России[~ 1] и один из первых в мире самолётов, построенных в натуральную величину, а также, возможно, — первый в мире самолёт, отделившийся от земли с человеком на борту.

Документов, описывающих ход испытаний самолёта Можайского не сохранилось. В позднейших источниках указывается, что он потерпел аварию при попытке взлёта. Согласно некоторым из этих источников, при этом имел место кратковременный отрыв аппарата от земли. Различные историки авиации по-разному оценивали достоверность этих сообщений. В СССР неоднократно предпринимались попытки, основываясь на скудных сохранившихся сведениях о техническом облике самолёта Можайского, установить (теоретически или экспериментально) его вероятные лётно-технические данные и ответить на вопрос о возможности совершения им установившегося полёта или, хотя бы, отрыва от земли. Эти исследования также давали различные результаты. Согласно наиболее современным исследованиям, силовая установка самолета Можайского не могла развить тягу, достаточную для горизонтального полета.

Несмотря на ряд конструктивных недостатков, обусловленных, главным образом, отсутствием на тот момент достаточной научно-технической базы для проектирования летательных аппаратов тяжелее воздуха, самолёт Можайского обладал, по оценке советских и российских специалистов, весьма высоким для своего времени техническим уровнем.

  1. До Можайского попытку постройки самолёта в России в 1877-78 гг. предпринял С. Микунин. Однако этот аппарат остался недостроенным, так как Микунин охладел к идее самолёта, сочтя более перспективным создание орнитоптера[1].

Содержание

Предварительные изыскания и проектирование самолёта[править | править вики-текст]

Идея создания летательного аэродинамического аппарата возникла у Александра Фёдоровича Можайского, по словам его сына Александра, в 1856 году[2][3] под влиянием наблюдений за полётом птиц[2]. Многие исследователи считают вероятным знакомство А. Ф. Можайского с более ранними работами, развивающими идею аэроплана[4][5][6], в особенности — У. Хенсона и Дж. Стрингфеллоу[4]. По мнению некоторых авторов, значительное влияние на конструкторский замысел Можайского мог оказать его профессиональный опыт морского офицера[7][8], позволивший изобретателю познакомиться с воздействием воздушного потока (ветра) на неподвижную аэродинамическую поверхность (парус)[7][8], а также с работой гребного винта[8]. Активную работу над проектом изобретатель начал только в конце 1860-х годов. Замысел аппарата сложился к 1873 году.[2] В 1876 году А. Ф. Можайский совершил несколько полётов на изготовленном им планере-змее, буксируемом тройкой лошадей[2][9][3] в своём имении Вороновица (Украина)[2]. Осенью 1876 года Можайский переехал в Санкт-Петербург[9][2], где публично, в частности, в манеже Берейторской кавалерийской школы[2], проводил опыты с летающими моделями самолёта[2][3], оснащёнными пружинным двигателем или же двигателем на основе резинового шнура[3]. Одна из моделей демонстрировала способность взлетать после разбега на собственном шасси, совершать довольно устойчивый полёт со скоростью до 5,2 м/с (17 фут/с), а также летать с полезной нагрузкой (кортик морского офицера)…[9][10][3]

Эскиз одной из моделей Можайского из книги Б. Д. Потёмкина «Военная аэронавтика», 1888 г.(приводится по Сб. АН СССР, 1955)

В январе 1877 года особой комиссией Главного инженерного управления Военного министерства была рассмотрена просьба А. Ф. Можайского о предоставлении ему денежных средств (в размере 3000 рублей) на проведение научных исследований, с целью получения данных, необходимых для постройки летательного аппарата тяжелее воздуха. На основании рекомендаций этой специальной комиссии председателем Комиссии по воздухоплаванию (постоянное учреждение) при Военном министерстве Э. И. Тотлебеном и военным министром Д. А. Милютиным было принято решение о выделении испрашиваемой изобретателем суммы.[11]

К 23 марта 1878 года А. Ф. Можайский пришёл к убеждению, что «требуемые для решения вопроса данные могут быть получены только над аппаратом таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек», о чём указал в докладной записке в Военное министерство. Весной-летом 1878 года Можайский представил в Военное министерство материалы по проекту полномасштабного «Воздухоплавательного аппарата». В числе этих материалов имелась подробная смета, согласно которой предполагаемые расходы на разработку (включая экспериментальные работы), постройку и испытания аппарата, составляли 18895 руб. 45 коп.[12]

Согласно проекту, самолёт должен был иметь два двигателя внутреннего сгорания системы Брайтона общей мощностью 30 л.с., расчётную скорость полета до 40 км/час, полётный вес около 820 кг (50 пудов), размах крыла 24 м и длину фюзеляжа 15 м.

Предложение Можайского было рассмотрено комиссией под председательством профессора механики Инженерной академии генерал-лейтенанта Г. Е. Паукера[13]. Комиссия отказала Можайскому в финансировании на следующих основаниях:


  • потребная мощность силовой установки, по мнению комиссии, занижена Можайским в два раза, если исходить из его же опытных данных[14][15];
  • по мнению комиссии, для успешного осуществления подобной идеи должен быть «устроен снаряд с подвижными крыльями, могущими изменять не только своё положение относительно гондолы, но и свою форму во время полёта»[14][15], так как аппарат, подобный предлагаемому Можайским, «может опрокидываться и падать» при полёте в неспокойном воздухе вследствие «значительного протяжения наклонной плоскости и неподвижности её соединения с гондолою»[15]
  • сумма, испрашиваемая Можайским, слишком велика, чтобы можно было рекомендовать выделение таких средств, учитывая два предыдущих пункта[14][15].

А. Ф. Можайский попытался опротестовать решение комиссии Паукера, направив письмо на имя управляющего делами Главного инженерного управления Военного министерства К. Я. Зверева [14][16]. Эта апелляция, однако, была отклонена, а решение комиссии — утверждено военным министром[17][18].

Многие советские и российские авторы отзывались о заключении комиссии под председательством Г. Е. Паукера, в той или иной степени, критически[19][20][21]. В то же время, В. Бычков, полагая ошибочным мнение комиссии относительно необходимости применения в летательном аппарате «подвижных крыльев», отмечает справедливость её заключения о недостаточности мощности силовой установки в проекте Можайского[14].

Сбор средств и постройка аппарата[править | править вики-текст]

Несмотря на отрицательное заключение комиссии Паукера, Александр Фёдорович Можайский продолжил работать над проектом и добиваться государственной поддержки. В 1880 году он добился командировки за границу для приобретения двигателей (см. раздел Силовая установка). Средства на командировочные расходы (всего — 2500 руб.) были выделены Можайскому Министерством финансов по указанию императора Александра II, так как Морское министерство не располагало финансовыми резервами[22][23][24]. Сам Можайский утверждал, что выданные ему на командировку средства покрыли только расходы на поездку, непосредственно же изготовление машин он оплатил из собственного кармана[25]. В том же 1880 году А. Ф. Можайский подал заявку на патент («привилегию») на свой «воздухолетательный снаряд». В 1881 году Департамент торговли и мануфактур удовлетворил заявку Можайского и выдал ему первый в России патент на самолёт[26][27][21][~ 1]. В этот же период Можайский организовал на свои средства изготовление отдельных частей для своего аппарата, наиболее ответственные из которых были сделаны на Русско-Балтийском заводе, благодаря содействию директора завода М. И. Кази, который, по словам сына изобретателя А. А. Можайского, «горячо разделял» его идеи[26][22]. Летом 1882 года Можайский добился от военного ведомства выделения ему для постройки и испытаний самолёта участка на военном поле около станции Дудергоф (ныне посёлок Можайский) возле Красного Села под Санкт-Петербургом[27][29]. Большинство отечественных исследователей полагали, что строительство самолёта Можайского было завершено в 1882 году[27][29][20], однако историк авиации В. Н. Бычков пришёл к выводу, что сборка аппарата была закончена только к лету 1883 года[30].

31 января 1883 года А. Ф. Можайский выступил с сообщением о создаваемом им самолёте на заседании VII (воздухоплавательного) отдела Русского технического общества. Для подробного рассмотрения работ Можайского была создана комиссия под председательством М. А. Рыкачёва, в которую помимо представителей воздухоплавательного отдела вошли представители и от II (механического) отдела Русского технического общества[31][32][33][34]. Комиссия, ознакомившись с результатами работ изобретателя, признала желательным, «…чтобы VII отдел оказал содействие А. Ф. Можайскому — окончить его прибор и произвести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров»[31][32][34]. Вместе с тем, она указала на недостаточную мощность силовой установки на самолёте Можайского[35][36][34]. Оказать материальной помощи VII отдел не мог, и Можайский в 1883 году обращался к императору Александру III с прошением об отпуске средств в размере 2300 руб. для того, чтобы «закончить» аппарат и «произвести окончательный опыт над ним». Прошение Можайского было переадресовано в военное министерство. Из министерства ему ответили, что «…продолжение испытания изобретенного им аппарата приняло на себя Императорское русское техническое общество, которому и назначена определённая на этот предмет сумма». Однако никакой суммы ни изобретатель, ни Русское техническое общество так и не получили[37].

Финансовую помощь в постройке самолёта оказывал Можайскому ряд частных лиц, в частности: А. П. Ольденбургский, И. И. Воронцов-Дашков, М. Д. Скобелев и другие. Сумма этой помощи составила около 2800 руб[38][39]


  1. Первым в России опубликовал и запатентовал проект самолёта Н. А. Телешов, однако он получил на этот проект патенты только в иностранных государствах[28] (в частности, во Франции и Великобритании).

Испытания на земле и попытка взлета[править | править вики-текст]

Документов, сколько-нибудь подробно описывающих испытания самолёта Можайского не сохранилось. В записке Главного инженерного управления Военного министерства, составленной в 1884 году, на основе сведений «из частных источников», отмечалось, что самолёт Можайского «был даже им и приводим в действие, взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не мог»[40]. Однако, возможно, что описываемая процедура представляла собой не попытку взлёта, а своеобразные наземные испытания, направленные на оценку тяги силовой установки самолёта[30].

Имеется ряд сообщений, появившихся уже после смерти А. Ф. Можайского — в конце XIX — начале XX века[41][42], описывающих попытку взлёта, предпринятую при испытаниях его самолёта. Некоторые из этих сообщений имеют, по мнению историка авиации В. Б. Шаврова, «силу первичного документа»[43]. Все они свидетельствуют, что во время попытки взлёта самолёт потерпел аварию с повреждением крыла и, возможно, шасси. По одному из свидетельств «механик, управлявший машиной, потерпел увечье». Строгого и однозначного указания на дату этого события — нет. Исследователи, по-разному трактуя имеющиеся отрывочные данные, расходятся во мнении, называя 1882[44][45] 1883[46], 1884[47] или 1885[48] годы. Часть из сообщений, кроме того, указывает, что имел место отрыв аппарата от земли[47]. Такая версия событий нашла своё отражение, в частности, в Военной энциклопедии Сытина (изд. 1916 г.), в статье «Можайский, Александр Фёдорович»[47]:

«Первый полёт аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился набок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан.»

Многие отечественные исследователи (В. Ф. Болховитинов, П. Д. Дузь, В. Б. Шавров и др.) придерживались точки зрения, что отрыв самолёта от земли действительно имел место[45][46][47]. Дузь и Шавров, при этом, признавали, что отрыву, скорее всего, способствовали внешние факторы: наклон ВПП[46][47], эффект влияния земли, возможно — сильный порыв встречного ветра[47]. В частности, П. Д. Дузь рассматривает применение для испытаний самолёта Можайского наклонной ВПП как установленный факт, считая, что для разбега самолёта при взлёте были использованы те же самые «наклонные рельсы», по которым, согласно докладной записке Главного инженерного управления, аппарат «взбегал вверх»[46]. Д. А. Соболев выражает сомнение в том, что уклон ВПП мог быть достаточно велик для того, чтобы обеспечить самолёту Можайского возможность отрыва (см. раздел Оценка технических характеристик самолёта и возможности полёта) [49] (В. Н. Бычков ранее высказал мнение, что рельсы, по которым разбегался самолёт во время попытки взлёта, были уложены либо горизонтально, либо с использованием небольшого естественного уклона местности, так как упоминаний о каком-либо специальном сооружении для старта самолёта, кроме рельс, ни в одном дореволюционном источнике нет[50]). Соболев, кроме того, полагает, что содержащиеся в дореволюционных источниках сведения носят противоречивый характер, и что согласно большинству из них, аппарат не смог подняться в воздух, а также указывает на ненадёжность воспоминаний, как источника сведений[42]. В Энциклопедии «Авиация» (под ред.акад. Г. П. Свищёва) В. Н. Бычков дал следующее описание попытки лётных испытаний самолёта Можайского[51]:

«Во второй половине июля 1885 [года] была предпринята попытка поднять самолёт в воздух. Во время разбега по горизонтально уложенным деревянным рельсам самолёт накренился и поломал крыло»

Свидетельств, указывающих на личность лётчика («механика»), управлявшего самолётом Можайского во время попытки взлёта, не сохранилось[20][47][52][~ 1].

  1. Упоминание в некоторых ненаучных публикациях имени некоего Ивана Никифоровича Голубева является безосновательным[47][49]. Одним из исследователей была выдвинута гипотеза, что испытателем мог быть родственник А. Ф. Можайского – мичман Иван Александрович Степанов, имевший квалификацию судового механика и, по некоторым данным, помогавший изобретателю в постройке самолёта[44]. Однако эта гипотеза тесно увязана с предлагаемой тем же автором датировкой попытки взлёта – 24-26 июля 1882 года, многими другими исследователями не принимаемой.

Доработка самолёта по результатам испытаний и его судьба после смерти конструктора[править | править вики-текст]

Позднее Можайский начал на личные средства восстанавливать самолёт и заказал для него на Обуховском заводе новые, более мощные машины. После смерти А. Ф. Можайского, последовавшей 20 марта [1 апреля1890 года, его сыновья, «не имея средств для самостоятельного продолжения дела и не желая передавать его в частные руки»[53], обратились в Военное министерство с предложением купить у них самолёт[53], указав при этом, что сам покойный А. Ф. Можайский «оценивая степень готовности аппарата, его механизмы и положенные на осуществление многолетние труды, настойчивые изыскания…считал, что им вложен в это дело капитал, превышающий сумму 200 тысяч руб»[53]. Министерство отказалось покупать самолёт[54]. В мае 1891 года военные власти предписали наследникам А. Ф. Можайского убрать аппарат с военного поля, где осуществлялись его постройка и испытания[55]. Дальнейшая судьба самолёта Можайского точно не установлена[54][55][49]. По сведениям академика А. Н. Крылова, он был продан с аукциона[56]. Паровые машины, снятые с самолёта Можайского в 1885 г., хранились на Балтийском судостроительном заводе, где впоследствии сгорели при пожаре[54].

Компоновка и конструкция[править | править вики-текст]

Модель самолёта А. Ф. Можайского. Государственный Политехнический музей (г.Москва)
Схема общего вида самолёта Можайского. Реконструкция В. Б. Шаврова

Известно, что самолёт Можайского несколько отличался от запатентованного проекта[57][58]. Чертежей, фотографий или точного технического описания самолёта не сохранилось[32][58]. По имеющимся материалам В. Б. Шавров восстановил предполагаемый облик самолёта[59][60], который затем был незначительно уточнён специалистами ЦАГИ в ходе описанных ниже исследований[61].

Александр Фёдорович Можайский предусмотрел в своём аппарате все основные конструктивные группы современного самолёта[62][~ 1]: планер, включающий в себя крыло, фюзеляж и оперение, шасси, проводку управления и силовую установку.

Самолёт Можайского представлял собой расчалочный моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме. Крыло прямоугольной формы в плане, с удлинением примерно 1,6 крепилось к верхним краям бортов фюзеляжа, выполненного в виде лодки и поддерживалось многочисленными расчалками из стальной проволоки, соединёнными с двумя мачтами, установленными в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, а также — со стойками шасси. Размах крыла составлял около 23 м, длина фюзеляжа ~ 14—15 м, длина всего самолёта ~ 23—25 м. Профиль крыла, по мнению ряда исследователей, — плоский[67][68]. Каркас самолёта в начале планировалось выполнить из стальных угольников[57] (что отражено, в частности, в «привилегии» на аппарат[69]), однако, по мнению многих исследователей он впоследствии был выполнен из дерева, что подтверждается и свидетельствами очевидца[70][58][71]. Обшивка фюзеляжа и крыла — матерчатая, на крыле — из аэростатного шёлка (фая), односторонняя, на фюзеляже — частично, из полотна, частично также из шёлка. Обшивка крыла имела медные люверсы. Через люверсы пропускался слаблинь, которым обшивка приматывалась к силовому набору крыла (аналогично креплению парусов на рангоуте корабля).[72]

В носовой части фюзеляжа располагался двигатель, приводивший в движение носовой винт. Согласно первоначальному проекту, два других винта должны были располагаться на задней кромке[73] и приводится во вращение вторым двигателем, помещённым в хвостовой части фюзеляжа[57]. Советскими историками авиации, на основе анализа ряда источников, включая опубликованное в печати описание самолёта участником его постройки[74][75], было установлено, что в реальности второй двигатель был помещен в передней части фюзеляжа, ближе к его середине, а боковые винты, приводимые от него посредством ремённой передачи[76][42], были расположены в вырезах передней части крыла[77][78][60][42]. К хвостовой части фюзеляжа крепилось горизонтальное и вертикальное оперение[59][42].

Согласно первоначальному проекту, взлётный вес самолёта должен был составлять около 820 кг (50 пудов), однако к 1883 году А. Ф. Можайский оценивал его не менее, чем в 935 кг (57 пудов)[79]. Некоторые современные исследователи полагают, что взлётный вес самолёта Можайского мог быть и больше последней цифры (см. раздел «Оценка технических характеристик самолёта и возможности полёта»).

  1. До Можайского и другие изобретатели (в частности Уильям Хенсон, 1842 г.), предлагали проекты самолётов, предусматривавшие все эти элементы[63][64]. Имел их и построенный в натуральную величину в 1860-х – 1870-х гг. самолёт Феликса Дю Тампля[65] (полноценных полётов не выполнявший, а по мнению Д. А. Соболева, вообще не подвергавшийся даже попытке лётных испытаний)[66].

Органы управления по крену[править | править вики-текст]

В «программе опытов над моделями летательного аппарата», представленной А. Ф. Можайским в Главное инженерное управление военного Министерства 14 февраля 1877 года, один из пунктов предполагал «Испытать также при полёте действие маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз»[80][81]. По мнению историка отечественной авиации П. Д. Дузя, речь шла ни о чём ином, как о испытании на модели самолёта органов поперечного управления (управления по крену) — элеронов[~ 1]. Однако, в отсутствии точных сведений об облике построенного натурного самолёта, судить о наличии на нём органов поперечного управления, по мнению того же автора, — нельзя[86] (в привилегии на изобретение, выданной в 1881 году, ни элероны, ни какие-либо другие средства управления по крену не упоминаются[69]). Д. А. Соболев полагает, что при поворотах указанные А. Ф. Можайским «маленькие площади» должны были действовать скорее, как дифференциальные аэродинамические тормоза (то есть разворачивать машину увеличением аэродинамического сопротивления с одной стороны), нежели как элероны[85]. По мнению В. Ф. Болховитинова самолёт Можайского не имел средств поперечного управления, что являлось одним из обстоятельств, делавших неизбежной аварию при попытке полёта на нём[87]. С другой стороны, Дузь указывает, что ряд авиаторов (Сантос-Дюмон, Фербер и др.) сумели в начале XX века осуществить полёты по прямой на самолётах без органов поперечного управления[86], хотя повороты и полёты по замкнутой траектории стали возможны только после их введения[81].

  1. Элероны с ограниченной функцией (удержание нулевого крена) предусматривались в проектах самолётов и ранее[82] (М. Боултон, Великобритания, 1868[83][84]; Р. Харт, Великобритания, 1870[85]).

Силовая установка[править | править вики-текст]

Понимая, что существующие на данный момент паровые машины слишком тяжелы для применения в качестве двигателя самолёта, Александр Фёдорович Можайский изначально планировал установить на своём аппарате двигатель внутреннего сгорания системы Джорджа Брайтона, работающий на жидкой нефти[88][89][90][21]. Двигатель, предлагаемый Можайским, отличался от оригинального двигателя Брайтона некоторыми усовершенствованиями (например, электрическое зажигание от катушки Румкорфа), возможно введённых самим Александром Фёдоровичем[91].

Чертёж одной из паровых машин, изготовленных фирмой «Арбекер-сын и Хемкенс» по проекту А. Ф. Можайского, опубликованный в журнале Engineering 6 мая 1881 г.

Однако, убедившись в непригодности тогдашних двигателей внутреннего сгорания для использования на самолёте из-за ещё большего, по сравнению с паровыми машинами, удельного веса, а также — низкой надёжности, Можайский принял решение поставить на свой прибор максимально облегченную паровую машину[38][22][21]. После неудачных переговоров с американской фирмой «Херресгофф» [22] два паровых двигателя с котлом были заказаны А. Ф. Можайским у фирмы «Арбеккер-сын и Хемкенс» (Ahrbecker Son and Hamkens, Лондон, Великобритания)[22][92][93] по разработанному им самим проекту[36][21][37] и изготовлены к маю 1881 года[22][38]. Каждый двигатель представлял собой двухцилиндровую паровую машину с вертикальным расположением цилиндров. Машина имела двойное расширение, то есть в цилиндр малого диаметра подавался пар высокого давления, откуда попадал во второй цилиндр (большого диаметра), где расширялся ещё раз. Материал двигателей — кованая сталь, трущиеся элементы (подшипники, золотники) — фосфористая бронза. Поршни были тонкостенными, коленчатый вал и шатуны — пустотелыми[94][22]. Для нагрева котла водотрубного типа использовался керосин[94][22].

Рабочее давление паросилового агрегата составляло 1,3 МПа (190 фунтов на кв. дюйм)[94]. Один из двигателей, весом около 48 кг , имел мощность 20 лошадиных сил (14,71 киловатт) при 300 оборотах в минуту, второй, весом около 29 кг, имел мощность 10 лошадиных сил (7,35 киловатт) при 450 оборотах в минуту[95][93][22][36]. Некоторые исследователи полагают, что указанная мощность является индикаторной мощностью машин[46][42], что подтверждается рядом первичных источников[34]. В то же время, в ряде работ, посвящённых оценке лётно-технических характеристик самолёта данные значения мощности используются, как мощность на валу. В одном из исторических источников также указывается, что это — действительная мощность машин[93] (то есть мощность на валу). Вес котла составлял 64,4 кг[96][94]. Конденсатор вместе с сепаратором весил 26 кг[96]. Удельный вес паровых машин вместе с котлом составлял 4,7 кг/л. с.[29][42], а вместе с конденсатором и сепаратором — около 5,5 кг/л. с.[42][97] Один из исторических источников приводит удельный вес «машины с котлом» 6,57 кг/л. с. (14,5 фунтов на паровую лошадь)[98], что, при указанном весе машин и котла, приблизительно соответствует мощности 21 л. с. — суммарной действительной мощности машин по расчётам Д. А. Соболева[42]. Весовые характеристики паросилового агрегата самолёта Можайского был чрезвычайно высокими для своего времени[29] (по сведениям самого А. Ф. Можайского — самыми высокими в мире[37]).

Модернизация силовой установки[править | править вики-текст]

После неудачной попытки взлета стало ясно, что мощности силовой установки не хватает для разбега, взлета и устойчивого полета и изобретатель предпринял попытку модернизации силовой установки своего самолёта, заказав на Обуховском заводе в Санкт-Петербурге две паровые машины и паровой котёл.

Точного описания этих двигателей не сохранилось, в связи с чем разные исследователи по-разному описывают характер модернизации.

Так, по мнению П. Д. Дузя, А. Ф. Можайский разработал для своего самолёта новую машину мощностью в 50 л. с. (36,77 кВт) и планировал установить на аппарате две такие машины, доведя общую мощность силовой установки до 100 л. с. (73,54 кВт)[99]

Составители сборника АН СССР «Александр Фёдорович Можайский создатель первого самолёта». (Ю. Н. Сорокин, Б. Н. Воробьёв, В. А. Кондратьев) полагали, что Можайский планировал установить в дополнение к имеющимся машинам дополнительную машину в 20 л. с. (с соответствующей заменой котла), доведя, таким образом, общую мощность силовой установки до 50 л. с. (36,77 кВт)[100].

По мнению В. Н. Бычкова, Можайский планировал установить на своём самолёте три машины по 20 л. с. — копии изначально установленной большой машины, доведя общую мощность силовой установки до 60 л. с. (44,12 кВт)[54].

Воздушные винты[править | править вики-текст]

Первоначально А. Ф. Можайский планировал использовать на своём самолёта один винт диаметром 8,75 м, приводимый от двигателя мощностью в 20 л. с. и два винта диаметром 4,88 м, приводимые от двигателя мощностью в 10 л. с. (т. е. на каждый малый винт приходилось по 5 л. с.)[101]. Эти винты предполагалось выполнить из стальных угольников, обтянутых холстом[101]. Однако имеющиеся данные позволили исследователям сделать вывод, что на построенном в натуральную величину аппарате было установлено три одинаковых воздушных винта, диаметр которых, по мнению различных авторов составлял от 4[72] до 4,75[76]м. Лопасти этих винтов представляли собой деревянные рамки, обшитые тонкими дощечками[75]. При первых гонках винтомоторной группы, произведённых в 1882 году, выявились значительные вибрации в силовой установке, в особенности — в винтах[27].

Приборное оборудование[править | править вики-текст]

Проект 1878 года предусматривал оборудование самолёта рядом приборов: тремя кренометрами, компасом, барометром, двумя термометрами, оптическим прицелом и неким «прибором для измерения скорости»[102][103]. В «Ведомости исполненных частей воздухоплавательного аппарата контр-адмирала Можайского», представленной Александром Александровичем Можайским в 1890 году в Комиссию по применению воздухоплавания к военным целям в связи с намерением продать аппарат государству, также упомянуты три кренометра[104].

Оценка технических характеристик самолёта и возможности полёта[править | править вики-текст]

Основные параметры самолёта и результаты расчётов и продувок:

  • размах крыла 23,2 м;
  • площадь крыла 329 кв.м;
  • удлинение крыла 1,64;
  • площадь горизонтального оперения 41,4 кв. м;
  • длина самолёта 25 м
  • высота самолёта 7,5 м;
  • колея шасси 3 м;
  • база шасси 9,4 м;
  • диаметр воздушных винтов 4,75 м;
  • частота вращения винтов 160 об/мин;
  • кпд винта 0,55;
  • мощность двигателей 22,36 кВт;
  • масса двигателей с котлом, конденсатором и сепаратором 167,1 кг;
  • удельная масса двигателей с котлом, конденсатором и сепаратором 7,47 кг/кВт;
  • взлётная масса самолёта 1266 кг;
  • нагрузка на крыло 3,85 кг/кв. м;
  • энерговооружённость 0,0177кВт/кг;
  • аэродинамическое качество вдали от земли 4,05 (по расчётам Б. Н. Юрьева и В. Б. Шаврова — 5,5);
  • аэродинамическое качество вблизи земли 4,6;
  • центр масс самолёта расположен на расстоянии, равном 38,6 % САХ.

Из заключения комиссии Воздухоплавательного отдела ИРТО под председательством Рыкачёва следует, что А. Ф. Можайский, экстраполируя результаты опытов, проделанных им над плоской пластинкой при угле атаки 15° и перенося их на летательный аппарат в целом, полагал, что при принятом им взлётном угле атаки в 6° аэродинамическое качество составит 9,6, а скорость отрыва — 11 м/с (36,2 фут./с). На основании этих данных потребная тяговая мощность была оценена им в 14,5 л.с., и, так как индикаторная мощность паросиловой установки самолёта равнялась 30 л.с., был сделан вывод о возможности полёта[~ 1]. Комиссия же нашла, что «ввиду несовершенства теории сопротивления воздуха, осторожность требует принимать за основание только те данные, которые были получены опытом» и рекомендовала принять значение аэродинамического качества 3,7, полученное в описанном выше опыте с пластинкой, что давало потребную тяговую мощность в 38 л.с. и, по мнению комиссии, потребную индикаторную мощность паросиловой установки в 75 л.с.[105][34]

Отечественные исследователи расходились во мнении относительно оценки аэродинамического совершенства самолёта Можайского и возможности совершения на нём установившегося горизонтального полёта. Так, В. Ф. Болховитинов полагал, что аэродинамическое качество самолёта Можайского — близко к рассчитанному изобретателем и составляет около 9 единиц. По его мнению, мощности силовой установки хватало (без малейшего, однако, запаса) для совершения самолётом установившегося горизонтального полёта, который и имел место во время испытаний[106]. Другие отечественные историки авиации оценивали аэродинамическое совершенство самолёта Можайского более осторожно, полагая, что, с учётом несовершенства форм крыла, аппарат не мог иметь столь высокого аэродинамического качества. Так П. Д. Дузь считал близким к истине аэродинамическое качество 3,7, которое, на основании опытов самого Можайского, рекомендовала принять за расчётное комиссия воздухоплавательного отдела ИРТО под председательством Рыкачёва[99]. В 1950 году Б. Н. Юрьевым и В. Б. Шавровым был проведён аэродинамический расчёт самолёта Можайского, при этом было получено аэродинамическое качество 5,5[36].

При таком качестве тяги двигателей самолёта не хватало для горизонтального полёта примерно на 12—15 процентов[нет в источнике 875 дней] , даже при самом смелом предположении о КПД воздушных винтов[107].

В итоге: самолёт вполне мог разогнаться до взлётной скорости при помощи собственной силовой установки, и даже оторваться от земли после увеличения пилотом угла атаки[цитата не приведена 883 дня]. Кроме того, отрыву от земли мог поспособствовать «экранный эффект», о котором в то время было совершенно ничего не известно. После отрыва экранный эффект исчез, а возросшее индуктивное сопротивление тут же погасило скорость. Сваливание на крыло стало неизбежным, что немедленно и произошло, судя по описаниям испытания[47].

В 1975 году были опубликованы результаты экспериментального исследования модели самолёта Можайского, проведённого под руководством профессора Р. И. Виноградова в РВВАИУ. Согласно данному исследованию максимальное аэродинамическое качество самолёта Можайского составляло 6,5. Режим наименьшей потребной мощности характеризовался значением аэродинамического качества 5,6, КПД винта — 0,57 и скоростью 28 км/ч (7,8 м/с). Взлётный вес был принят равным проектному — 934 кг (57 пудов). Потребная тяговая мощность силовой установки, согласно данной работе, составила 17 л. с. (соответственно, на валу — 30 л. с.). Таким образом, по мнению Р. И. Виноградова, самолёт Можайского мог успешно взлететь при небольшом (около 3-х градусов) уклоне ВПП и далее совершать установившийся горизонтальный полёт. Причинами аварийного окончания полёта, по мнению того же автора, могли стать: ошибка лётчика, либо сильный боковой порыв ветра.[108]

В 1979-81 гг. в ЦАГИ были проведены широкие исследования по установлению облика самолёта Можайского, его воздушных винтов, весовые и прочностные расчёты. Модель этого самолёта, построенная в масштабе 1:20, воспроизводящая все основные особенности самолёта с точки зрения его предполагаемого облика (за основу был принят облик аппарата, установленный В. Б. Шавровым, несколько уточнённый), продувалась в аэродинамических трубах ЦАГИ с целью определения её аэродинамических характеристик. По результатам продувок было получено максимальное аэродинамическое качество самолёта 4,05 — в свободном пространстве и 4,6 — вблизи экрана[109]. Осуществлённые одновременно с продувками аэродинамические расчёты давали максимальное аэродинамическое качество вблизи экрана в диапазоне 4,2-5[110]. Были экспериментально исследованы четыре варианта воздушных винтов (для того, чтобы охватить возможный диапазон их основных параметров). Для наилучшего из этих винтов был получен КПД 0,55[111]. На основании весовых расчётов взлётный вес был принят — 1266 кг[112]. Был сделан вывод: отрыв самолёта от ВПП и установившийся прямолинейный полёт возможны только по траектории со снижением не менее 9 градусов. Для совершения установившегося горизонтального полёта мощность силовой установки должна была быть повышена в три раза[113].

  1. Тяговая мощность, потребная для совершения самолётом горизонтального полёта вычисляется по формулеN_T = \frac{G_0 v}{75K}, где G_0 — взлётная масса в кг, v — скорость полёта в м/с, K — аэродинамическое качество. Потребная же мощность на валу винта определяется как N = \frac{G_0 v}{75K\eta} = \frac{N_T}{\eta}, где \eta — КПД воздушного винта

Значение самолёта А. Ф. Можайского для истории и его оценка[править | править вики-текст]

В 1969 году В. Б. Шавров, написал в своей книге «История конструкций самолётов в СССР до 1938 года»[~ 1], что самолёт Можайского был «первым в мире самолётом, построенным в натуральную величину, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту»[62], выразив точку зрения, разделяемую в 1950-е — 1960-е годы многими советскими исследователями[49][~ 2]. Однако в 1974 году в своей статье «Можайский, Александр Фёдорович» в Большой Советской Энциклопедии В. Б. Шавров ограничился указанием, что «летательный аппарат [Можайского] представляет интерес как одна из первых практических попыток построить самолёт, пилотируемый человеком».

П. Д. Дузь, критически относясь к теориям о возможности совершения самолётом Можайского полноценного полёта, полагал, тем не менее, что и другие ранние самолёты, претендующие на приоритет в совершении полёта, включая «Авион» Адера, самолёт Максима и даже первый самолёт братьев Райт, «делали только скачки на небольшое расстояние в 100—200 м и только на считанные секунды отделялись от земли», и, таким образом А. Ф. Можайского, проводившего испытания своего самолёта раньше перечисленных изобретателей, можно считать создателем первого летательного аппарата тяжелее воздуха. [78] Как уже было сказано выше, не все отечественные историки считают сообщения об отделении самолёта Можайского от земли достаточно достоверными.

До самолёта Можайского в мире был построен только один самолёт в натуральную величину — самолёт Дю Тампля (1874 год, Франция)[114]. Силовая установка этого самолёта не могла обеспечить ему возможности горизонтального полёта. Ряд зарубежных историков авиации выразили мнение, что самолёт Дю Тампля совершил кратковременный отрыв от земли при разбеге по наклонной поверхности[115][84]. Таким образом, самолёту Можайского в зарубежной историографии было отведено место второго в мире самолёта, оторвавшегося от земли (с использованием внешних факторов) с человеком на борту[116]. Факт существования самолёта Дю Тампля, предназначенного для полёта человека и построенного в натуральную величину, признаётся в настоящее время и отечественной историографией. Однако факт отрыва его от земли оспаривается некоторыми отечественными специалистами. Так, Д. А. Соболев, ссылаясь на статью, опубликованную с одобрения самого Дю Тампля, считает факт, что Дю Тампль не делал никаких попыток лётных испытаний, доказанным, а утверждения об отрыве от земли — не подтверждёнными документально и ошибочными[66].

По мнению Д. А. Соболева, самолёт Можайского «отличался продуманной и для своего времени технически грамотной конструкцией»[49], самой практичной среди самолётов, построенных в XIX веке в натуральную величину[55], а по мнению В. Б. Шаврова, «по схеме он был более совершенным, чем все предшествующие ему проекты и все самолёты, построенные как в России, так и за рубежом вплоть до 1907 года»[62]. В. С. Пышнов отмечал, что один из самых распространённых самолётов начала 1910-х гг. — Farman IV с точки зрения аэродинамики не превосходил самолёт Можайского, и только использование более совершенного двигателя позволяло ему достигнуть значительно лучших лётно-технических характеристик (быть способным как к установившемуся горизонтальному полёту, так и к маневрированию)[8][~ 3].

К недостаткам самолёта Можайского исследователи относили: недостаточную мощность силовой установки[117][78][55], несовершенство форм крыла[99][68][~ 4] (в частности, плоский профиль крыла[118] малое его удлинение[68][119]), отсутствие органов управления по крену [87][55][~ 5], а так же малую колею шасси (что могло привести к неустойчивости самолёта при разбеге и пробеге)[119].

  1. Все последующие издания данной книги выходили уже после смерти автора
  2. Шавров не отрицал при этом, однако, что первый успешный полёт на самолёте был выполнен в декабре 1903 года братьями Райт[62]
  3. Хотя В. С. Пышнов признавал, что более компактный планер «Фармана» являлся одним из его преимуществ перед самолётом Можайского, эта компактность, по его мнению, также являлась одним из косвенных следствий малого удельного веса силовой установки[8].
  4. В то время отсутствовали общепринятые научные данные, необходимые для правильного проектирования крыла[118]
  5. По мнению П. Д. Дузя, А. Ф. Можайский прорабатывал вопрос об органах управления по крену (элеронах) по крайней мере теоретически[120]

Самолёт Можайского в общественной жизни и искусстве[править | править вики-текст]

Некорректное использование в политической пропаганде[править | править вики-текст]

В СССР, в эпоху «Борьбы с космополитизмом» (конец 1940-х — начало 1950-х годов) в ряде публикаций, имевших низкий научный уровень, успехи, достигнутые самолётом Можайского при испытаниях, а также роль А. Ф. Можайского в истории мировой авиации чрезмерно преувеличивались[121]. Однако, по мнению Д. А. Соболева, подобные негативные явления в научном освещении истории авиации сошли во второй половине 1950-х годов на нет [49].

Поэма Сергея Васильева «Первый в мире»[править | править вики-текст]

В 1950 году советский поэт Сергей Александрович Васильев опубликовал поэму «Первый в мире», посвящённую работе А. Ф. Можайского над своим самолётом. Вот как описаны в ней испытания самолёта Можайского:

Проснулась в машинах могучая сила,
снаряд весь напрягся, запел, задрожал
и, как бы очнувшись, легко побежал
по твёрдой дорожке прямого настила,
по струганным доскам, с уклона, с уклона.
Мгновенье — колёса вприпрыжку пошли
навстречу ромашкам, над кромкой зелёной
и вдруг отделились от грешной земли.
 — Летит! — раздалось над полынным простором.
 — Глядите же! Честное слово, летит! —
В едином порыве, с весёлым напором
«ура» раскатилось.

Не помня обид,
не чуя от радости ног под собою,
внезапно и сказочно став молодым,
Можайский бежал за созданьем своим,
за гордой мечтой, завоёванной с бою,
за первой, последней любовью хмельною,
за ясным, волшебным рожденьем вторым.
Бежал, как безумный, не чувствуя ноши,
всей грудью дыша, приминая цветы,
не видя, не слыша, как били в ладоши,
как в знойное небо цветистой порошей
летели фуражки, перчатки, зонты.

Фильм «Жуковский» (1950 г.)[править | править вики-текст]

В художественном фильме В. И. Пудовкина «Жуковский» имеется эпизод с испытаниями самолёта Можайского. Для съёмок под руководством В. Б. Шаврова был изготовлен макет самолёта Можайского в половину натуральной величины[122].

Самолёт Можайского на марках СССР[править | править вики-текст]

Самолёт Можайского изображался на некоторых советских почтовых марках

См. также[править | править вики-текст]

Проекты самолётов, разработанные до проекта А. Ф. Можайского[править | править вики-текст]

Некоторые другие ранние натурные самолёты[править | править вики-текст]

Другие паровые самолёты[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Соболев, 1995, с. 90-91
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 Бычков, 1983, с. 19
  3. 1 2 3 4 5 Шавров, 1994, с. 14
  4. 1 2 Дузь, 1981, с. 108
  5. Бычков, 1983, с. 21
  6. Шавров, 1994, с. 13
  7. 1 2 Соболев, 1995, с. 91
  8. 1 2 3 4 5 Пышнов, 1962
  9. 1 2 3 Дузь, 1981, с. 110
  10. Шавров, 1994, с. 10-11
  11. Бычков, 1983, с. 21, 22
  12. Бычков, 1983, с. 24
  13. Бычков, 1983, с. 23, 25-26
  14. 1 2 3 4 5 Бычков, 1983, с. 26
  15. 1 2 3 4 Решение комиссии под председательством Г. Е. Паукера от 15 июня 1878 г. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 27.
  16. Дузь, 1981, с. 118-119
  17. Бычков, 1983, с. 27
  18. Дузь, 1981, с. 119
  19. Дузь, 1981, с. 118-119, 125
  20. 1 2 3 Сорокин Ю. Н., Воробьёв Б. Н., Кондратьев В. А. Александр Фёдорович Можайский // Сб. АН СССР, 1955, Вступительная статья.
  21. 1 2 3 4 5 Соболев, 1995, с. 92
  22. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Дузь, 1981, с. 120
  23. Бычков, 1983, с. 28
  24. Александр Фёдорович Можайский создатель первого самолёта. Сборник документов. — М.: Издательство АН СССР, 1955., примечание к док. 34
  25. Докладная записка А. Ф. Можайского министру двора И. И. Воронцову-Дашкову от 20 июня 1881 г. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 36.
  26. 1 2 Бычков, 1983, с. 31
  27. 1 2 3 4 Шавров, 1994, с. 15
  28. Соболев, 1995, с. 33
  29. 1 2 3 4 Дузь, 1981, с. 121
  30. 1 2 Бычков, 1983, с. 36-37
  31. 1 2 Бычков, 1983, с. 33
  32. 1 2 3 Шавров, 1994, с. 16
  33. Выписка из журнала заседания господ членов VII (воздухоплавательного) отдела Императорского российского технического общества 31 января 1883 г. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 42.
  34. 1 2 3 4 5 Заключение комиссии VII отдела Русского технического общества о самолёте А. Ф. Можайского. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 43.
  35. Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, с. 48-49
  36. 1 2 3 4 Шавров, 1994, с. 19
  37. 1 2 3 Докладная записка А. Ф. Можайского управляющему Военным министерством П. С. Ванновскому с просьбой выдать денежное пособие для завершения испытаний самолёта. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 61.
  38. 1 2 3 Бычков, 1983, с. 29
  39. Письмо А. А. Можайского в редакцию газеты «Новое время» 22 Ноября 1910 г. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 91.
  40. Бычков, 1983, с. 36
  41. Шавров, 1994, с. 23-25
  42. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Соболев, 1995, с. 94
  43. Шавров, 1994, с. 23
  44. 1 2 Кондратьев В. Новые данные о постройке и испытании самолёта А. Ф. Можайского // Военно-исторический журнал : журнал. — 1959. — № 10. — С. 122-127.
  45. 1 2 Болховитинов, 1962, с. 15
  46. 1 2 3 4 5 Дузь, 1981, с. 122
  47. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Шавров, 1994, с. 25
  48. Бычков, 1983, с. 37-38
  49. 1 2 3 4 5 6 Соболев, 1995, с. 95
  50. Бычков, 1983, с. 39
  51. В. Н. Бычков Можайский, Александр Фёдорович // Авиация: Энциклопедия. — М: Научное издательство «Большая Российская Энциклопедия», 1994. — С. 736. — ISBN 5-85270-086-X.
  52. Виноградов и Пономарёв, 1991, с. 25
  53. 1 2 3 Докладная записка мичмана А. А. Можайского военному министру П. С. Ванновскому с предложением продать самолёт А. Ф. Можайского Военному министерству. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 77.
  54. 1 2 3 4 Бычков, 1983, с. 40
  55. 1 2 3 4 5 Соболев, 1988, с. 62
  56. Дузь, 1981, с. 124
  57. 1 2 3 Шавров, 1994, с. 21
  58. 1 2 3 Соболев, 1995, с. 93
  59. 1 2 Шавров, 1994, с. 24
  60. 1 2 Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, с. 51
  61. Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983
  62. 1 2 3 4 Шавров, 1994, с. 26
  63. Дузь, 1939, с. 47-49
  64. Соболев, 1988, с. 21-22
  65. Соболев, 1988, с. 44-46
  66. 1 2 Соболев, 1995, с. 90
  67. Шавров, 1994, с. 266
  68. 1 2 3 Соболев, 1988, с. 59, 62
  69. 1 2 Привилегия, выданная из Департамента торговли и мануфактур в 1881 г. капитану 1-го ранга Александру Можайскому, на воздухолетательный снаряд. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 38.
  70. Шавров, 1994, с. 20, 22
  71. Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, с. 47-48
  72. 1 2 Шавров, 1994, с. 22
  73. Шавров, 1994, с. 17, 21
  74. Мясоедов, Н. Н. Ещё о моноплане Можайского (письмо в редакцию газеты «Новое время» // Сб. АН СССР, 1955, Док. 90.
  75. 1 2 Шавров, 1994, с. 20
  76. 1 2 Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, с. 53
  77. Шавров, 1994, с. 21, 22
  78. 1 2 3 Дузь П. Д. А. Ф. Можайский – изобретатель первого самолёта (к 100-летию выдачи патента) // Вопросы истории естествознания и техники : Журнал. — 1981. — № 4. — С. 97-103. — ISSN 0205-9606.
  79. Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, с. 59
  80. Бычков, 1983, с. 22
  81. 1 2 Дузь, 1981, с. 112
  82. Соболев, 1995, с. 142-143
  83. Соболев, 1995, с. 142
  84. 1 2 Edmond Petit Histoire mondiale de l'aviation. — Paris: Hachette, 1967.
  85. 1 2 Соболев, 1995, с. 143
  86. 1 2 Дузь, 1981, с. 125
  87. 1 2 Болховитинов, 1962, с. 16
  88. Бычков, 1983, с. 25
  89. Дузь, 1981, с. 115
  90. Записка А. Ф. Можайского в комиссию под пред. Г. Е. Паукера с описанием самолёта и работы его двигателя, 1878 г. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 17.
  91. Шавров, 1994, с. 18
  92. Дузь, 1939, с. 159
  93. 1 2 3 Электронная копия статьи о двигателях для самолёта Можайского в журнале Scientific American
  94. 1 2 3 4 Дузь, 1939, с. 160
  95. Описание и чертежи паровых двигателей, построенных английской фирмой «Ahrbecker» для самолёта А. Ф. Можайского в журнале Engeneering, 6 may, 1881. // Сб. АН СССР, 1955, Док. 35.
  96. 1 2 Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, с. 53, 61
  97. Иродов, 1983, с. 271
  98. Бычков, 1983, с. 35
  99. 1 2 3 Дузь, 1981, с. 123
  100. Александр Фёдорович Можайский создатель первого самолёта. Сборник документов. — М.: Издательство АН СССР, 1955., примечание к док. 77
  101. 1 2 Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, с. 43
  102. Дузь, 1981, с. 116
  103. Смета на постройку воздухоплавательного аппарата... // Сб. АН СССР, 1955, Док. 14.
  104. Перечень оборудования самолёта А. Ф. Можайского // Сб. АН СССР, 1955, Док. 78.
  105. Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, с. 49
  106. Болховитинов, 1962, с. 15, 16
  107. Шавров, 1994
  108. Виноградов и Пономарёв, 1991, с. 25-26
  109. Мартынов и др., 1983, с. 74
  110. Мартынов и др., 1983, с. 69
  111. Мартынов и др., 1983, с. 77
  112. Баршевский, Тепеницин, Фролов, 1983, весовая сводка, с. 61-62
  113. Мартынов и др., 1983, с. 78-80
  114. Соболев, 1995, с. 88-90
  115. Charles H. Gibbs-Smith The Invention of the Aeroplane. — London: Faber & Faber, 1966.
  116. Charles H. Gibbs-Smith Flight through the Ages. — London: Hart-Davis, McGibbon, 1974.
  117. Шавров, 1994, с. 25, 26
  118. 1 2 Соболев, 1988, с. 59
  119. 1 2 Соболев, 1995, с. 96
  120. Дузь, 1981, с. 112, 125
  121. Соболев, 1995, с. 94-95
  122. Голованов Л. Самолёт Александра Можайского // Наука и Жизнь. — 1965. — № 2. — С. 33, 158.

Литература[править | править вики-текст]

  • Дузь П. Д. Паровой двигатель в авиации. — М.: Оборонгиз, 1939.
  • Александр Фёдорович Можайский создатель первого самолёта. Сборник документов. — М.: Издательство АН СССР, 1955.
  • Болховитинов В. Ф. Пути развития летательных аппаратов.. — М.: Оборонгиз, 1962.
  • Пышнов В. С. 80 лет авиации // Авиация и космонавтика : журнал. — 1962. — № 7.
  • Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 года). – 2 изд. перераб. — М.: Машиностроение, 1981. — 272 с.
  • Свищев Г. П. Первый отечественный авиаконструктор // Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения). — М: «Машиностроение» (по заказу ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского), 1983. — С. 5-10.
  • Бычков В. К истории создания самолёта А. Ф. Можайского // Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения). — М: «Машиностроение» (по заказу ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского), 1983. — С. 11-40.
  • Баршевский В. Б., Тепеницин М. П., Фролов В. М. Установление облика самолёта А. Ф. Можайского на основе архивных данных и расчётов // Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения). — М: «Машиностроение» (по заказу ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского), 1983. — С. 41-66.
  • Мартынов А. К., Баршевский В. Б., Владимиров А. Н., Коновалов С. В., Остроухов С. П. Аэродинамические характеристики, характеристики воздушных винтов, аэродинамический расчёт самолёта А. Ф. Можайского // Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения). — М: «Машиностроение» (по заказу ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского), 1983. — С. 67-83.
  • Иродов Р. Д. Основные тенденции развития авиации (до 1917г.) // Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения). — М: «Машиностроение» (по заказу ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского), 1983. — С. 270-281.
  • Соболев Д. А. Рождение самолёта. Первые проекты и конструкции. — М.: Машиностроение, 1988.
  • Виноградов Р. И., Пономарёв А. Н. Развитие самолётов мира. — М.: Машиностроение, 1991. — 384 с.
  • Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. − 3-е изд, исправл.. — М., 1994. — 704 с.
  • Энциклопедия «Авиация». — М.: Научное издательство «Большая Российская Энциклопедия», 1994. — 736 с.
  • Соболев Д. А. История самолётов. Начальный период.. — М.: РОССПЭН, 1995. — 343 с.