Паровозная афера: различия между версиями
[непроверенная версия] | [непроверенная версия] |
м Статьи переименованы |
Saramag (обсуждение | вклад) →История термина: да, эти события были, но нет указания исследователей на их связь с афёрой |
||
Строка 21: | Строка 21: | ||
== История термина == |
== История термина == |
||
В 1922 году в номере № 1 журнала «[[Экономист (журнал, 1922)|Экономист]]» опубликована статья «Современное состояние и ближайшие перспективы железнодорожного транспорта» [[Фролов, Александр Николаевич|Александра Фролова]]<ref>Фролов А. Н. Современное состояние и ближайшие перспективы железнодорожного транспорта // Экономист. — 1922. — № 1. — С. 175.</ref> — инженера-железнодорожника, учёного в области строительства и эксплуатации железных дорог. В своей статье Фролов провёл экономический анализ [[золотой запас Российской империи|золотого запаса Российской империи]] эквивалентной стоимостью 200 млн рублей<ref group="Комментарий">По оценке автора.</ref>, потраченного на приобретение 1000 локомотивов за границей по цене, примерно вдвое превышающей довоенную. При этом заказ сделан относительно небольшой компании [[NOHAB|Nydqvist & Holm AB (NOHAB)]], которая до этого выпускала по 40 паровозов в год. Также Фролов считал, что в России находилось избыточное число рабочего железнодорожного транспорта — 1200 паровозов и 40000 товарных вагонов. На основании этого им был сделал вывод, что данный заказ, в лучшем случае, оказался «большой технико-хозяйственной ошибкой»<ref name=":12" />. |
В 1922 году в номере № 1 журнала «[[Экономист (журнал, 1922)|Экономист]]» опубликована статья «Современное состояние и ближайшие перспективы железнодорожного транспорта» [[Фролов, Александр Николаевич|Александра Фролова]]<ref>Фролов А. Н. Современное состояние и ближайшие перспективы железнодорожного транспорта // Экономист. — 1922. — № 1. — С. 175.</ref> — инженера-железнодорожника, учёного в области строительства и эксплуатации железных дорог. В своей статье Фролов провёл экономический анализ [[золотой запас Российской империи|золотого запаса Российской империи]] эквивалентной стоимостью 200 млн рублей<ref group="Комментарий">По оценке автора.</ref>, потраченного на приобретение 1000 локомотивов за границей по цене, примерно вдвое превышающей довоенную. При этом заказ сделан относительно небольшой компании [[NOHAB|Nydqvist & Holm AB (NOHAB)]], которая до этого выпускала по 40 паровозов в год. Также Фролов считал, что в России находилось избыточное число рабочего железнодорожного транспорта — 1200 паровозов и 40000 товарных вагонов. На основании этого им был сделал вывод, что данный заказ, в лучшем случае, оказался «большой технико-хозяйственной ошибкой»<ref name=":12" />. |
||
Также в 1922 году [[Ленин, Владимир Ильич|Владимир Ленин]] в статье «О значении воинствующего материализма»<ref>{{Книга|ссылка=http://archive.org/details/UBM_1922|автор=Журнал «Под знаменем марксизма» (Under the Banner of Marxism)|заглавие=Под знаменем марксизма 1922 № 01-12}}</ref><ref>{{Книга|ссылка=https://www.prlib.ru/item/1084247|заглавие=Под знаменем марксизма. 1922. № 3. Март}}</ref> журнала «[[Под Знаменем Марксизма]]» раскритиковал исследовательскую статью «О влиянии войны» социолога [[Сорокин, Питирим Александрович|Питирима Сорокина]] того же журнала «Экономист»<ref>Сорокин П. А. О влиянии войны // Экономист. — 1922. — № 1.</ref>, после которой сам журнал был закрыт<ref>{{Статья|ссылка=https://cyberleninka.ru/article/n/svobodnaya-ekonomicheskaya-mysl-i-diktatura-proletariata-k-90-letiyu-zhurnala-ekonomist|автор=Брянский Антон Юрьевич|заглавие=Свободная экономическая мысль и диктатура пролетариата: к 90-летию журнала «Экономист»|год=2011|издание=Экономический журнал|выпуск=22|страницы=143–147|issn=2072-8220}}</ref><ref>{{Cite web|url=https://search.rsl.ru/ru/record/01005417273|title=Брянский, Антон Юрьевич - Экономическая мысль России в поисках альтернатив хозяйственного развития страны: к истории журнала "Экономист" 1921-1922 гг. : диссертация ... кандидата экономических наук : 08.00.01 - Search RSL|website=search.rsl.ru|access-date=2021-09-08}}</ref>. |
|||
В 2004 году в № 10 журнала «[[Новый исторический вестник]]» опубликована статья «Ленинский нарком: у истоков советской коррупции» экономиста [[Иголкин, Александр Алексеевич|А. А. Иголкина]], в которой предположил, что имела место «Паровозная афера», одним из основных организаторов которой стал профессор [[Ломоносов, Юрий Владимирович|Юрий Ломоносов]], а также связал закрытие журнала «Экономист» со статьёй Фролова<ref name=":12" />. Историк [[Айрапетов, Олег Рудольфович|О. Р. Айрапетов]] так же отметил критику закупки Ломоносова, получившей название «Паровозная афера»<ref>{{Книга|ссылка=https://books.google.com/books?id=XYmjCwAAQBAJ&newbks=0&printsec=frontcover&pg=PT931&dq=%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F+%D0%B0%D1%84%D0%B5%D1%80%D0%B0&hl=en|автор=Олег Айрапетов|заглавие=Участие Российской империи в Первой мировой войне (1914–1917). 1917 год. Распад|год=2019-06-14|издательство=[[ЛитРес]]|страниц=986|isbn=978-5-04-001008-0}}</ref>'''.''' |
В 2004 году в № 10 журнала «[[Новый исторический вестник]]» опубликована статья «Ленинский нарком: у истоков советской коррупции» экономиста [[Иголкин, Александр Алексеевич|А. А. Иголкина]], в которой предположил, что имела место «Паровозная афера», одним из основных организаторов которой стал профессор [[Ломоносов, Юрий Владимирович|Юрий Ломоносов]], а также связал закрытие журнала «Экономист» со статьёй Фролова<ref name=":12" />. Историк [[Айрапетов, Олег Рудольфович|О. Р. Айрапетов]] так же отметил критику закупки Ломоносова, получившей название «Паровозная афера»<ref>{{Книга|ссылка=https://books.google.com/books?id=XYmjCwAAQBAJ&newbks=0&printsec=frontcover&pg=PT931&dq=%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%8F+%D0%B0%D1%84%D0%B5%D1%80%D0%B0&hl=en|автор=Олег Айрапетов|заглавие=Участие Российской империи в Первой мировой войне (1914–1917). 1917 год. Распад|год=2019-06-14|издательство=[[ЛитРес]]|страниц=986|isbn=978-5-04-001008-0}}</ref>'''.''' |
Версия от 11:06, 9 сентября 2021
Эту страницу предлагается переименовать в «Паровозная афёра». |
«Паровозная афера» (Закупка паровозов Советской Россией) — осуществлённая в 1920–1923 годах правительством Советской России сделка по закупке 1000 паровозов, произведённых в Швеции и Германии[1][2][3][4] компанией Nydqvist & Holm AB[5][6], предварительно согласованная Леонидом Красиным, и впоследствии организованная Юрием Ломоносовым и Российской железнодорожной миссией[7][8], на которую было выделено из запасов в Нижнем Новгороде в слитках и монетах 300 млн рублей золотом[9][страница не указана 1050 дней], из доставшегося большевикам золотого запаса Российской империи[10][страница не указана 1050 дней][11][12][13][14].
Существуют следующие названия данной сделки: Паровозная афера и Паровозное дело — у Александра Иголкина[15], Паровозное золото — у Валентина Катасонова[16][17].
Возможная афера (махинация)[15] по вывозу золотого запаса Российской империи за границу. По одному мнению, афера проходила под прямым руководством Владимира Ленина и Льва Троцкого[источник не указан 1050 дней]; также одну из ключевых ролей в ней сыграл Юрий Ломоносов[15][18].
Версия аферы поддерживается Александром Иголкиным[15], Валентиным Катасоновым[19], Александром Мосякиным[источник не указан 1050 дней] и Николаем Обуховым[20].[неавторитетный источник]
История термина
В 1922 году в номере № 1 журнала «Экономист» опубликована статья «Современное состояние и ближайшие перспективы железнодорожного транспорта» Александра Фролова[21] — инженера-железнодорожника, учёного в области строительства и эксплуатации железных дорог. В своей статье Фролов провёл экономический анализ золотого запаса Российской империи эквивалентной стоимостью 200 млн рублей[Комментарий 1], потраченного на приобретение 1000 локомотивов за границей по цене, примерно вдвое превышающей довоенную. При этом заказ сделан относительно небольшой компании Nydqvist & Holm AB (NOHAB), которая до этого выпускала по 40 паровозов в год. Также Фролов считал, что в России находилось избыточное число рабочего железнодорожного транспорта — 1200 паровозов и 40000 товарных вагонов. На основании этого им был сделал вывод, что данный заказ, в лучшем случае, оказался «большой технико-хозяйственной ошибкой»[15].
В 2004 году в № 10 журнала «Новый исторический вестник» опубликована статья «Ленинский нарком: у истоков советской коррупции» экономиста А. А. Иголкина, в которой предположил, что имела место «Паровозная афера», одним из основных организаторов которой стал профессор Юрий Ломоносов, а также связал закрытие журнала «Экономист» со статьёй Фролова[15]. Историк О. Р. Айрапетов так же отметил критику закупки Ломоносова, получившей название «Паровозная афера»[22].
В 2006 году С. В. Карпенко, главный редактор «Нового исторического вестника», сообщил, что афера долгое время скрывалась большевиками[23].
В. Ю. Катасонов в своей работе «Вывоз золота из Советской России, СССР и Российской Федерации: 1917–2005 гг» утверждал, что часть заказов были фиктивными, а другие искусственно завышались для обогащения партийных функционеров и их зарубежных партнеров[24].
Критика
![]() | В этой статье недостаточно критики, так как необходимо освещение с различных точек зрения. |
По имеющимся данным, оплата производилась золотом в слитках, каждый из которых весил 8 килограмм и стоил 10 000 рублей. Золото доставлялось в Стокгольм, где ему ставилась проба, после чего Риксбанк пересчитывал всё на чистое золото и открывал кредит на весь мир из расчёта 2250 шведских крон (SEK) за килограмм чистого золота; по тогдашнему курсу 1 SEK = 50 золотых копеек[25][26].
Обоснование заказа за рубежом
В статье 1922 года Фролов указывает, что до революции российские заводы выпускали большое число паровозов. Относительно выпуска локомотивов широкой колеи (1524 мм) цифры выглядят следующим образом.
Год | Коломенский | Воткинский | Невский | Брянский | Путиловский | Харьковский | Сормовский | Луганский | Всего |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1913 | 95 | - | 83 | 66 | 100 | 114 | 114 | 82 | 654 |
1914 | 129 | 20 | 81 | 103 | 68 | 110 | 114 | 138 | 763 |
1915 | 132 | 13 | 116 | 119 | 72 | 207 | 108 | 150 | 917 |
1916 | 52 | 24 | 34 | 54 | 2 | 207 | 58 | 159 | 590 |
1917 | 48 | 12 | 43 | 38 | 11 | 106 | 57 | 105 | 420 |
1918 | 37 | - | 22 | 25 | 7 | 64 | 41 | 25 | 221 |
1919 | 22 | - | 16 | 19 | 11 | - | 24 | 4 | 96 |
1920 | 32 | - | 2 | 4 | - | 28 | 9 | 9 | 84 |
1921 | 25 | - | 1 | - | - | 9 | 27 | 12 | 74 |
1922 | 28 | - | 2 | - | 3 | 17 | 14 | 7 | 71 |
Стоит однако учесть, что в эту таблицу включены данные и по выпуску пассажирских паровозов, которые для грузовой службы не подходили. Что до грузовых локомотивов, то с начала XX века и до революции российские заводы строили преимущественно паровозы типов 0-4-0 (серии Ч, О, Ы, Ѵ) и 1-4-0 (серии Р, Ц, Ш, Щ); паровозов типа 0-5-0 серии Э за период с 1912 по 1922 год всего было построено 1255 штук[29][30].
Гражданская война нанесла тяжёлый урон Российскому государству, в том числе распространилась разруха[31], а производство по сравнению с довоенным уровнем сократилось до 7 раз. И стоит отдельно выделить ситуацию на транспорте, который кроме гражданских перевозок теперь выполнял ещё и воинские. Причём большевикам досталась только часть транспортных средств (например, 1/5 от речного флота Российской империи), да и то часть их требовала ремонта, что в текущих условиях было сложно организовать. Особенно катастрофическим положение было на железнодорожном транспорте, выполнявшем основной объём перевозок (в том числе до 70 % воинских[32]), при этом велика была доля неисправных паровозов и вагонов — было выведено из строя до 70 % паровозов и 15 тысяч вагонов[33]. Нанесенный железнодорожному транспорту ущерб составил 1 млрд 74 млн рублей золотом[34][35][36][37].
Показатели | 1913 | 1917 | 1918 | 1919 | 1920 |
---|---|---|---|---|---|
Эксплуатационная длина сети железных дорог, тыс. км |
58,5 | 63,2 | 26,8 | 31,5 | 56,8 |
Погрузка, тыс. вагонов в сутки |
27,4 | 6,2 | 6,2 | 8,3 | 10,7 |
Отправление коммерческих грузов, млн. т |
132,4 | 115,2 | 37,2 | 30,5 | 40,3 |
Грузооборот, млрд. ткм |
65,6 | 63,0 | 14,1 | 17,5 | 14,4 |
Показатели | 1913 | 1918 | 1919 | 1920 | 1921 |
---|---|---|---|---|---|
Среднесуточный пробег паровоза, км |
119 | 59 | 68 | 63 | … |
Среднесуточный пробег вагона, км |
72 | 28 | 36 | 34 | … |
Коммерческая (участковая) скорость поездов, км/ч |
13,6 | 13 | 12,5 | 12,3 | … |
Процент больных паровозов (включая пассажирские) |
17 | 42 | 52 | 59 | 62 |
Процент больных вагонов | 5 | 12 | 18 | 23 | … |
Порой ситуация была настолько критическая, что для организации грузовых перевозок приходилось использовать неподходящие для этого пассажирские паровозы, из-за чего с 18 марта по 10 апреля 1919 года пассажирские перевозки в стране были отменены[32]. В стране не хватало металла для выпуска не только новых паровозов, но и запчастей к уже эксплуатирующимся, что и привело к росту доли неисправных. В свою очередь нехватка паровозов не позволяла поднять грузооборот, а значит и ограничивала доставку ресурсов.
Количество исправных локомотивов в стране стало снижаться, что также влекло и снижение грузооборота в стране. В 1919 году отдельные специалисты делали мрачные прогнозы, что уже в 1920 процент неисправных паровозов может превысить 75, что означает остановку железнодорожного транспорта, так как он окажется неспособен снабжать даже самого себя[39].
Инженер Ломоносов, фактически управлявший в те месяцы транспортом, демонстрировал перед правительством диаграмму паровозной эпидемии. Указав математическую точку на протяжении 1920 г., он заявил: «Здесь наступает смерть». «Что же надо сделать?» — спросил Ленин. «Чудес не бывает, — ответил Ломоносов, — чудес не могут делать и большевики». Мы переглянулись. Настроение царило тем более подавленное, что никто из нас не знал ни техники транспорта, ни техники столь мрачных расчетов. «А мы все-таки попробуем сделать чудо», — сказал Ленин сухо, сквозь зубы
Благодаря энтузиазму железнодорожников, включая производимым ими субботникам, рост доли неисправных паровозов удалось существенно снизить, а потому в 1920 году железнодорожный транспорт в стране продолжал работать, как и в 1921[40]. Однако выход из сложившегося кризиса с помощью собственной промышленности грозил затянуться на много лет, но вплоть до января 1920 года страна находилась в экономической блокаде[41].
Выбор подрядчика
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/48/Portrait_of_Leonid_Krasin.jpg/250px-Portrait_of_Leonid_Krasin.jpg)
20 января 1920 года экономическая блокада с Советской России была снята, а в марте в Европу выехала делегация во главе с Леонидом Красиным, который на тот момент являлся Народным комиссаром внешней торговли и Народным комиссаром путей сообщения. Делегация направлялась прежде всего в Копенгаген (Дания) и Лондон (Британская империя), так как промышленность Скандинавии и Британии в период Первой мировой войны почти не пострадала[41][42].
По пути делегация сделала остановку в Стокгольме, где Красин встретился с российским торговым представителем в Швеции, а также адвокатом Вильгельмом Хелбергом (швед. Vilhelm Hellberg) и обсуждил с ними возможность торговых соглашений и с этой страной. Между тем, Швеция хоть и не участвовала в Первой мировой войне, однако к 1920 году ситуация в ней была нестабильна, в том числе нередко происходили забастовки рабочих, которые среди прочего требовали введения 8-часового рабочего дня; одна из забастовок началась 2 февраля 1920 года и продлилась 2 месяца, при этом в ней участвовали 30 тысяч рабочих, что нанесло серьёзный урон экономике. В то же время, шведские железные дороги планировали осуществить электрификацию, а потому в перспективе надобность в паровозах отпадала. При этом многие заводы были не готовы перейти на производство электровозов и потому были заинтересованы в иностранных заказах. Среди заинтересованных был и потомственный предприниматель 31-летний Гуннар Андерссон?!, который через Хелберга вызвался быть представителем шведских промышленников. Андерссон в беседе с Красиным поинтересовался, о каком объёме поставок идёт речь, чтобы уже имея эти данные определиться с выбором завода-производителя. Тот ему сообщил, что планируется заказать в Европе в общей сложности 5000 локомотивов, из которых половину планируется заказать в Германии, тогда как со шведскими заводами возникли проблемы. Речь шла о колоссальных суммах — несколько сотен миллионов шведских крон, причём оплата была золотом; однако заказ требовалось выполнить всего за несколько лет, а потому мало кто был готов за него взяться[41].
Вопреки теории об «афере», Андерссон на тот момент не являлся владельцем локомотивостроительного завода, но он решил взять часть русского заказа, для чего требовалось приобрести какое-нибудь подходящее предприятие. Выбор пал на небольшое предприятие Nydqvist & Holm AB (NOHAB), которое на тот момент имело штат из 800 человек. Для его приобретения нужны были деньги, которых у предпринимателя не было, но он сумел заручиться поддержкой Красина на получение кредита. Далее Андерссон направился в Тролльхеттан, где встретился с действительным директором завода — Германом Нидквистом[швед.]; 58-летний Нидквист в это время был болен, поэтому согласился продать компанию. Получив от него соответствующую бумагу, Гуннар отправился в Копенгаген, где начались длившиеся несколько недель его переговоры с Красиным об условиях оплаты и доставки локомотивов, а посредником в этих переговорах выступал адвокат Вильгельм Хелберг. После завершения этих переговоров, 15 мая 1920 года между Центросоюзом (представитель — Красин) и Гуннаром Андерссоном было заключено соглашение о постройке 1000 больших паровозов по цене каждого в 230 000 крон, то есть на общую сумму 230 000 000 крон. Часть стоимости паровозов при этом Россия должна была оплатить авансом; из этого аванса Андерссон на первых порах получал 7 миллионов крон, из которых 4 должны были уйти на расширение мощностей для выполнения заказа, а 3 — на оплату материалов для постройки первых 100 паровозов. С 7 миллионами и соглашением на 230 миллионов Гуннар Андерссон отправился к Нидквисту, у которого 19 июня 1920 года за 5,5 миллионов крон выкупил 5947 из 6000 акций компании. Через 10 дней был собран новый совет директоров NOHAB[41][43].
Заказ и постройка паровозов
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4b/SJ_R_977_1909.jpg/250px-SJ_R_977_1909.jpg)
Согласно российско-шведскому соглашению, из 1000 паровозов первые 100 должны быть модели R, а остальные 900 — конструкции, подходящей под русские условия, причём конкретно не уточнялось какой. Паровозы R строились заводом NOHAB в 1908 и 1909 годы, а всего было выпущено 5 штук; относясь к типу 0-5-0 и имея сцепной вес 85 тонн, они были схожи с русскими паровозами серии Э, потому и заинтересовали Красина. В Германии же Леонид Борисович намеревался заказать паровозы типа 1-5-0 с трёхцилиндровой паровой машиной и брусковой рамой («американского типа»). Выбор Красина можно обьяснить опасением, что заграничные заводы могли отказаться строить русские паровозы, либо это займёт больше времени; также нарком считал, что России может быть полезен опыт эксплуатации паровозов заграничной конструкции[42]. Также именно Красин заключил крайне невыгодный для России договор с Эстонией, согласно которому последняя должна была выполнять ремонт паровозов серии ОВ[44].
Для общего технического и организационного руководства в Швецию и был направлен профессор Юрий Ломоносов, который смог оценить возможности завода в Тролльхеттане и настоятельно посоветовал подключить к процессу ещё несколько предприятий. Также Ломоносов не разделял идеи Красина относительно выбора модели заказанного паровоза и считал, что на иностранных заводах следует заказывать именно русские локомотивы, которые уже освоены российскими железнодорожниками. Свои идеи он высказал Троцкому, после чего последний провёл в Москве особое совещание, по итогам которого отправил Ломоносову инструкцию аннулировать заказ на паровозы серии R (1908 г.в.), заказав вместо них более современные паровозы серии Э («типа 1917 года»). Юрий Владимирович благодаря своей настойчивости достаточно быстро сумел убедить шведских производителей на постройку русских локомотивов[44].
Прежнее соглашение было расторгнуто, а вместо него 15 октября 1920 года между Центросоюзом (представитель — Ломоносов) и NOHAB был заключён договор на постройку 1000 паровозов серии Э на русскую колею, при этом стоимость одного локомотива составляла 230 000 крон плюс доставка. Согласно договору, NOHAB должен был поставить 530 паровозов не позднее октября 1921 года, 320 штук — не позднее 31 декабря того же года, а оставшиеся 150 паровозов — в 1922 году. Оплата первой партии из 500 машин предусматривала аванс в 25 % (28,75 млн крон), который должен был быть выплачен не позднее 17 декабря 1920 года. Далее первого числа каждого месяца, начиная с 1 января 1921 года, должны вноситься 4 миллиона крон, пока не будет оплачено 25 % от стоимости второй партии из 500 паровозов. Дальнейшая оплата должна осуществляться согласно чётко оговоренным правилам по мере продвижения работ в момент получения Советской Россией заказанных локомотивов. 21 октября Центросоюз подписал договор с «Риксбанком», согласно которому стоимость в первые 500 паровозов была оценена в 56 тонн золота, из которых 10 тонн (26 млн крон) в качестве аванса российская сторона должна была предоставить к 1 ноября этого же года. 28 октября договоры со Швецией были одобрены Советом народных комиссаров (СНК). В ноябре из Ревеля в Стокгольм секретным рейсом прибыл пароход Eskilstuna III, на котором была доставлена первая партия золота; за транспортировку столь важного груза отвечал Nordiska Handelsbanken[швед.]. В первых числах 1921 года пароход Meteor доставил ещё 9,65 тонн золота с оценочной стоимостью 25 миллионов крон, из которых 15 миллионов хранились в банке на имя NOHAB и предоставлялись для приобретения материалов, а также часть этой суммы можно было использовать в качестве беспроцентного кредита на расширение производственных мощностей[41].
5 ноября 1920 года СНК издал «Наказ» подписанный Лениным, согласно которому для приобретения локомотивов на иностранных заводах создавалась Российская железнодорожная миссия (РЖМ), которую возглавил Ломоносов. Она имела действительно огромные права и обязанности, в том числе не только приобретение паровозов за границей, но и закупка вагонов, паровых турбин, рельсов и многого другого; «повесили» на неё и ремонт паровозов в Эстонии[44]. На самом деле такие широкие полномочия РЖМ объясняются тем, что она выполняла дипломатические функции, так как на тот момент Советская Россия своих дипломатов за рубежом не имела; когда последняя проблема была решена, 15 апреля 1923 года Российскую железнодорожную миссию упразднили[45], но не распустили, вместо этого передав её в подчинение НКВТ[46].
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7d/Steam_locomotive_memorial_Taganrog-II_-_FR.jpg/250px-Steam_locomotive_memorial_Taganrog-II_-_FR.jpg)
Согласно договору, шведский завод должен был построить 1000 паровозов всего за два года, в том числе 850 паровозов вместе с тендерами уже к концу 1921 года. Андерссон осознавал, что поставленная задача слишком непомерна для его предприятия, а потому при заключении договора от 21 октября шведской стороной было добавлено, что часть локомотивов может быть построена на других заводах, в том числе до 800 штук — в Германии. Но находясь в Берлине, Ломоносов провёл переговоры напрямую с немецкими промышленниками и смог договориться с ними о производстве паровозов по цене вдвое ниже. Тогда в марте 1921 года, по инициативе Ломоносова, заказ со шведами в 1000 паровозов был сокращён до 500, а 700 штук должны были построить немецкие компании. Для NOHAB, которая вложила солидные деньги в расширение (было начато строительство литейного, механического и сборочного цехов[47]), это был финансовый удар и она выдвинула ультиматум, что в случае сокращения заказа шведы вообще не будут строить паровозы для России; русские на такое предложили только небольшую компенсацию. 13 марта 1921 года в Берлине Юрий Ломоносов и представители NOHAB подписали новое соглашение, согласно которому шведская сторона должна была поставить 500 паровозов, из которых 50 — в 1921 году, 200 — в 1922 году и 250 — в 1923—1925 годы. Стоимость локомотивов оставалась прежней, но теперь в договоре было предусмотрено, что в случае срыва поставок на производителя будет налагаться штраф в размере 2000 крон за локомотив за каждый месяц просрочки, а в случае более быстрых поставок — премия в размере 3000 крон за каждый месяц опережения плана. Из выданного шведской компании беспроцентного займа 10 миллионов крон должны быть возвращены в 1924—1925 годы, а 5 миллионов — в 1921—1922 годы. Относительно оплаты, в дополнение к уже полученным авансам российская сторона обязалась до февраля 1922 года выплатить ещё 7 460 000 крон, а не позднее 15 сентября 1922, 1923 и 1924 годов — авансы в 14 375 000 крон[41][43].
NOHAB оказался в настолько жёстких временных рамках, что самостоятельно выполнить российский заказ уже был не в состоянии. В итоге к сделке стали подключать субподрядчиков, в том числе Avesta[швед.], Strömsnäs[швед.], Surahammars[швед.] (поставляли сталь), Svenska Metallverken[швед.] (стальные листы), Domnarvets[швед.] и Hellefors[швед.] (металлические профили), Karlstads Mekaniska Werkstad[швед.] (паровые котлы). Также были приобретены и реконструированы завод локомобилей[швед.] в Эскильстуне и механическая фабрика[швед.] в Лидчёпинге. Российские инспекторы отметили, что качество стали, которую поставлял металлургический завод Avesta[швед.], недостаточно хорошее, в связи с чем NOHAB был вынужден наладить собственное металлургическое производство, для чего 14 декабря 1922 года приобрёл металлургический завод[швед.] в Форсбакке[англ.][43].
28 июля 1922 года по требованию российской стороны был подписан новый договор, в котором был указан прежний объём заказа в 500 паровозов, но если цена первых 350 по-прежнему составляла 230 000 крон за локомотив, то следующие 150 стоили уже по 160 000 крон; способ оплаты при этом оставался прежним: аванс в 25 %, а остальная сумма поступала по мере выполнения заказа[43]. Всего паровозы строились с 15 августа 1921 по 15 декабря 1924 года; им была присвоена серия Эш[48].
К вопросу о возможности поставок паровозов из США
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8f/Yel-884.jpg/300px-Yel-884.jpg)
В Первую мировую войну Российская империя начала нуждаться в мощных локомотивах, поэтому начиная с 1915 года стала заказывать в США паровозы серии Е типа 1-5-0. Паровозы Е (индексов ЕС и ЕФ, с 1916 года — ЕЛ) строились предприятиями American Locomotive Company (ALCO) и Baldwin Locomotive Works (Baldwin), которые на то время являлись одними из крупнейших локомотивостроительных компаний в мире, но по чертежам, разработанным российскими инженерами. Выпуск вёлся вплоть до 1917 года, но после Октябрьской революции был прекращён. Всего в Россию был поставлен как минимум 881 паровоз (при этом 50 (ЕК) из них были построены в 1915 году канадской Canadian Locomotive Company), в том числе 100 — после революции; по политическим мотивам ещё 200 паровозов из ранее построенных остались в США[49][50][51].
Советское правительство предпринимало неоднократные попытки выкупить оставшиеся в Америке паровозы; ALCO и Baldwin также были заинтересованы в возобновлении заказов. Однако американское правительство поставило политические барьеры, поэтому переговоры оказались безрезультатными; когда же политические барьеры были наконец сняты, интерес к паровозам Е уже угас[52]. Стоит также отметить, что серия Е на российских железных дорогах имела дурную репутацию из-за высокого числа отказов и брака, в том числе нередки были и взрывы паровых котлов, а процент неисправных паровозах на некоторых участках достигал 30. Причиной этого было то, что американские заводы в период ПМВ были завалены и другими заказами, а потому русские локомотивы строились недостаточно аккуратно; неблагоприятно сказывалась и длительная (2—3 месяца) доставка морем, в течение которой железная конструкция паровозов подвергалась воздействию коррозии в условиях влажного солёного воздуха[49].
Примечания
- ↑ По оценке автора.
- ↑ Д. Палаткин. Из истории продаж государственных ценностей (малоизвестные факты периода 20-х годов ХХ века) // Вестник Института Экономики Российской Академии Наук. — 2010. — Вып. 3. — ISSN 2073-6487.
- ↑ Золотые паровозы . www.gudok.ru. Дата обращения: 8 сентября 2021.
- ↑ Красин, Леонид Борисович - Внешторг и внешняя экономическая политика Советского правительства - Search RSL . search.rsl.ru. Дата обращения: 8 сентября 2021.
- ↑ Народное хозяйство СССР за … [Текст] : статистико-экономический ежегодник - Search RSL . search.rsl.ru. Дата обращения: 8 сентября 2021.
- ↑ Сенин, Александр Сергеевич - Московский железнодорожный узел. 1917-1922 - Search RSL . search.rsl.ru. Дата обращения: 8 сентября 2021.
- ↑ Сенин, Александр Сергеевич - Управление железнодорожным транспортом России в эпоху войн и революций : 1914-1922 гг. : диссертация ... доктора исторических наук : 07.00.02 - Search RSL . search.rsl.ru. Дата обращения: 8 сентября 2021.
- ↑ Норман Э. А. Тепловоз профессора Ю. В. Ломоносова — первенец советского и мирового тепловозостроения // Вопросы истории естествознания и техники. — 1985. — № 4.
- ↑ A. Heywood. Engineer of revolutionary Russia: Iurii v. Lomonosov (1876-1952) and the railways. — Routledge.
- ↑ История Министерства финансов России : В 4 т. - Search RSL . search.rsl.ru. Дата обращения: 8 сентября 2021.
- ↑ Железнодорожный транспорт Советской России в первые годы восстановительного периода . www.elibrary.ru. Дата обращения: 8 сентября 2021.
- ↑ Хейвуд Энтони. Российская Железнодорожная Миссия За Границей В 1920-1923 Годах // Родина. — 2012. — Вып. 7. — ISSN 0235-7089.
- ↑ Хейвуд Энтони. Российская Железнодорожная Миссия За Границей В 1920-1923 Годах // Родина. — 2012. — Вып. 8. — ISSN 0235-7089.
- ↑ Петрофф Сергей. Куда делось российское золото? // Вопросы Регулирования Тэк: Регионы И Федерация. — 2000. — Вып. 1.
- ↑ Анфертьев, Иван Анатольевич - РКП(б)-ВКП(б) и модернизация РСФСР/СССР в 1920–1930-е гг. : программы преобразований и борьба за власть : диссертация ... доктора исторических наук : 07.00.02 - Search RSL . search.rsl.ru. Дата обращения: 8 сентября 2021.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 А. А. Иголкин. Ленинский нарком: у истоков Советской коррупции // Новый исторический вестник. — 2004. — Вып. 10. — ISSN 2072-9286.
- ↑ Катасонов, Валентин Юрьевич - Золото в экономике и политике России : монография - Search RSL . search.rsl.ru. Дата обращения: 8 сентября 2021.
- ↑ Катасонов, Валентин Юрьевич - Экономическая война против России и Сталинская индустриализация [Текст] - Search RSL . search.rsl.ru. Дата обращения: 8 сентября 2021.
- ↑ Генис, Владимир Леонидович - Неверные слуги режима. Первые советские невозвращенцы (1920-1933) : опыт документального исследования : в 2-х книгах - Search RSL . search.rsl.ru. Дата обращения: 8 сентября 2021.
- ↑ Катасонов В.Ю. Вывоз золота из Советской России, СССР и Российской Федерации: 1917-2005 гг // Всероссийский экономический журнал ЭКО. — 2010. — Вып. 3 (429). — ISSN 0131-7652.
- ↑ Обухов, Н.П. Движение золотого запаса России в 1921-1933 годах // Финансы : журнал. — 2002. — № 6. — С. 68—70. — ISSN 0869-446X.
- ↑ Фролов А. Н. Современное состояние и ближайшие перспективы железнодорожного транспорта // Экономист. — 1922. — № 1. — С. 175.
- ↑ Олег Айрапетов. Участие Российской империи в Первой мировой войне (1914–1917). 1917 год. Распад. — ЛитРес, 2019-06-14. — 986 с. — ISBN 978-5-04-001008-0.
- ↑ Гражданская война в России 1917-1921: лекции и учебно-методические материалы. — 2006. — С. 300. — 520 с. — ISBN 978-5-93856-059-8.
- ↑ Катасонов В.Ю. Вывоз золота из Советской России, СССР и Российской Федерации: 1917-2005 гг // Всероссийский экономический журнал ЭКО. — 2010. — Вып. 3 (429). — С. 124. — ISSN 0131-7652.
- ↑ Крылов, 1979, с. 264.
- ↑ Крылов, 1979, с. 265.
- ↑ Раков, 1995, с. 127.
- ↑ Раков, 1995, с. 255.
- ↑ Раков, 1995, с. 187.
- ↑ Раков, 1995, с. 188.
- ↑ Боравская, 1997, с. 10.
- ↑ 1 2 3 Боравская, 1997, с. 20.
- ↑ Боравская, 1997, с. 13.
- ↑ Голубев В. И. Участие иностранных рабочих и специалистов в восстановлении и реконструкции железнодорожного транспорта СССР (1920-1934 гг. ) // Известия Петербургского университета путей сообщения. — 2009. — Вып. 1. — С. 115–127. — ISSN 1815-588X.
- ↑ Карточка издания: Железнодорожный транспорт в период восстановления народного хозяйства (1921-1925 гг.) . unis.shpl.ru. Дата обращения: 8 сентября 2021.
- ↑ Железнодорожники СССР в годы восстановления народного хозяйства, (1921-1925) - Агафонов В.В.. — 1977.
- ↑ СССР в период восстановления народного хозяйства (1921-1925 гг.) [Текст] : Ист. очерки - Search RSL . search.rsl.ru. Дата обращения: 8 сентября 2021.
- ↑ Боравская, 1997, с. 19.
- ↑ 1 2 Л. Д. Троцкий. Моя жизнь. Опыт автобиографии. — М., 1990. — Т. 22. — С. 197.
- ↑ Боравская, 1997, с. 16.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 Leveranserna av lok till Ryssland från Nydqvist & Holm på 1920-talet. (швед.) (14 мая 2008). Дата обращения: 31 августа 2021.
- ↑ 1 2 Макаров, 2004, с. 60.
- ↑ 1 2 3 4 Ove Elf. Ryska loken i Landskrona (швед.). Varvshistoriska föreningen i Landskrona (20 июля 2014). Дата обращения: 31 августа 2021.
- ↑ 1 2 3 Макаров, 2004, с. 61.
- ↑ Макаров, 2004, с. 63.
- ↑ Макаров, 2004, с. 64.
- ↑ Макаров, 2004, с. 65.
- ↑ Макаров, 2004, с. 66.
- ↑ 1 2 Раков, 1995, с. 194.
- ↑ Раков, 1995, с. 195.
- ↑ Дэвис, Дональд Э. - Первая холодная война : Наследие Вудро Вильсона в совет.-америк. отношениях - Search RSL . search.rsl.ru. Дата обращения: 8 сентября 2021.
- ↑ Макаров, 2004, с. 62.
Литература
- В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — изд. 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — ISBN 5-277-00821-7.
- История железнодорожного транспорта России и Советского Союза / Боравская Е. Н.. — СПб.: Иван Фёдоров, 1997. — Т. 2: 1917—1945. — 416 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85952-005-0.
- Л. Макаров. Шведские и германские паровозы Э // Паровозы серии Э. — М.: Железнодорожное дело, 2004. — 287 с. — ISBN 5-93574-021-4.
- Крылов А. Н. Мои воспоминания. — 7-е. — Л.: Судостроение, 1979. — 480 с.