Эта статья выставлена на рецензию

Грейт Бритн

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Это старая версия этой страницы, сохранённая A.sav (обсуждение | вклад) в 22:26, 22 марта 2021 (→‎Ссылки: +Ш:Рецензия). Она может серьёзно отличаться от текущей версии.
Перейти к навигации Перейти к поиску
Грейт Бритн
англ. SS Great Britain
Класс и тип судна Пассажирский пароход
Владелец Great Western Steamship Company
Изготовитель William Patterson Shipbuilders[d]
Спущен на воду 19 июля 1843
Основные характеристики
Длина 98 м
Ширина 15,4 м
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

«Грейт Бритн»[1][2] (англ. SS Great Britain) — пассажирский пароход, первое судно с железным корпусом, оснащённое гребным винтом. Спущен на воду в 1843 году в Бристоле (Великобритания). В настоящее время корабль-музей.

Спроектирован Изамбардом Брюнелем для трансатлантических перевозок между Бристолем и Нью-Йорком компанией Great Western Steamship Company. Впервые пересёк Атлантический океан в 1845 году за 14 дней. Длина судна 98 м, водоизмещение 3400 тонн. С 1845 по 1854 год пароход являлся самым длинным пассажирским судном в мире. На четырёх палубах размещалась команда из 120 человек и 360 пассажиров, которым были предоставлены каюты, обеденные и прогулочные салоны.

На момент спуска на воду в 1843 году «Грейт Бритн» был самым большим судном из существовавших на тот момент. Но затянувшееся на шесть лет строительство (1839—1845) и высокая стоимость поставили владельцев судна в тяжёлое финансовое положение, приведшее к закрытию компании в 1846 году, когда последние средства были потрачены на снятие судна с мели в заливе Дандрам в графстве Даун недалеко от Ньюкасла на территории современной Северной Ирландии после навигационной ошибки. В 1852 году пароход был продан, и новый владелец смог его отремонтировать. С 1852 года «Грейт Бритн» перевёз тысячи иммигрантов в Австралию, а в 1881 году был переоборудован в парусник. Три года спустя судно было поставлено на стоянку на Фолклендских островах и использовалось в качестве блокшива для хранения угля пока не было затоплено в 1937 году, на 98 год со дня закладки[3].

В 1970 году, после того как «Грейт Бритн» пролежал на дне 33 года, бизнесмен и филантроп Джек Арнольд Хейворд оплатил подъём и ремонт судна. Его отбуксировали через Атлантический океан обратно в Великобританию и поставили в сухой док в Бристоле. В настоящее время пароход входит в состав Национального исторического флота и является достопримечательностью гавани Бристоля. Корабль-музей ежегодно посещают от 150 000 до 200 000 посетителей.

Строительство

«Грейт Вестерн» в первом рейсе через Атлантику

После успеха первого лайнера, «Грейт Вестерн» постройки 1838 года, компания Great Western Steamship Company решила изготовить аналогичное судно, предварительно назвав его City of New York[3]. Для строительства была собрана та же команда инженеров, что обеспечила успех «Грейт Вестерн»: Изамбард Брюнель, Томас Гуппи, Кристофер Клакстон и Уильям Паттерсон. Однако на этот раз Брюнель, репутация которого достигла пика, взял проект под свой полный контроль, что имело далеко идущие последствия для компании. Строительство велось в специально приспособленном сухом доке в Бристоле (Англия)[4].

Железный корпус

Две случайные встречи сильно повлияли на проект судна. В конце 1838 года в гавани Бристоля сделал остановку 65-метровый пакетбот «Рейнбоу» Джона Лэрда[англ.], самый большой корабль с железным корпусом, существовавший на тот момент. Брюнель отправил своих сотрудников Кристофера Клакстона и Уильяма Паттерсона совершить рейс на «Радуге» в Антверпен, чтобы оценить полезность нового строительного материала. Инженеры вернулись абсолютными приверженцами новой технологии, и Брюнель изменил планы построить деревянный корабль и убедил в необходимости использовать железный корпус директоров компании[5].

Строители парохода признавали ряд преимуществ железного корпуса по сравнению с традиционным деревянным: дерево дорожало, а железо дешевело; железный корпус не страдал от сухой гнили или червей; он также был легче и менее громоздким. Главным преимуществом железного корпуса была его большая конструктивная прочность. Практический предел длины корабля с деревянным корпусом составляет около 90 м, после чего изгиб на волне становится слишком большим. Железный корпус гораздо лучше сопротивлялся изгибу, поэтому потенциальные размеры корабля были намного больше[6]. Конструкторы во главе с Брюнелем поначалу были осторожны в использовании преимуществ железного корпуса. Однако с каждым новым вариантом проекта судно становилось всё больше и мощнее. К пятой версии его водоизмещение возросло до 3400 т, что более чем на 1000 т превышало водоизмещение любого корабля, существовавшего на тот момент[7].

Гребной винт

пароход «Архимед» на картине У. Дж. Хиггинса
Копия оригинального шестилопастного гребного винта парохода «Грейт Бритн». Винт оказался совершенно неудовлетворительным в эксплуатации и был быстро заменен четырехлопастным.

В начале 1840 года произошла вторая случайная встреча: в Бристоль прибыл пароход «Архимед», использовавший для движения лопастной винт, а не колёса. «Архимед» был построен всего несколько месяцев назад компанией Френсиса Петтита Смита[англ.]. Брюнель искал способы повышения эффективности гребных колёс своего судна и с большим интересом отнёсся к новинке. Смит, предчувствуя появление нового авторитетного клиента, согласился предоставить свой пароход Брюнелю для испытаний[7]. В течение нескольких месяцев Смит и Брюнель проверили ряд различных гребных винтов, чтобы найти наиболее эффективную конструкцию, ей стала четырёхлопастная модель, предложенная Смитом[8].

Уверившись в преимуществах гребного винта, Брюнель обратился к директорам компании, чтобы убедить их внести второе значительное изменение в конструкцию, отказавшись от наполовину построенных машин для гребных колёс.

Брюнель назвал следующие преимущества гребного винта:

  • двигательная установка с винтом легче, что приводит к экономии топлива;
  • двигательную установку можно разместить ниже, что понижает центр тяжести и делает судно более остойчивым;
  • занимая меньше места, двигательная установка позволяет увеличить объём перевозимого груза;
  • устранение громоздких кожухов гребных колёс уменьшает сопротивление воды и улучшает маневренность, особенно на внутренних водных путях;
  • погружение гребного колеса зависит от загрузки судна и движения волн, в то время как гребной винт всегда остается полностью под водой и работает с максимальной эффективностью;
  • двигательные установки с винтом дешевле[9].

Аргументы Брюнеля оказались убедительными, и в декабре 1840 года компания согласилась внедрить новую технологию. Решение оказалось дорогостоящим, из-за чего строительство корабля задержалось на девять месяцев[9].

Сообщая о прибытии «Грейт Бритн» в Нью-Йорк, в своем первом выпуске Scientific American высказал мнение: «Если и есть что-то неприемлемое в конструкции или оборудовании этого благородного корабля, так это приведения его в движение винтом; и мы не должны удивляться, если вскоре вместо винта по бортам появятся колёса»[10].

Спуск на воду

Спуск «Грейт Бритн» на воду в 1843 году. Гравюра Томаса Эшбертона Пикена (1846)

Спуск судна на воду состоялся 19 июля 1843. Погодные условия в целом благоприятствовали событию, хотя первоначально было пасмурно, но в последующие часы дождь случался лишь на короткое время. Об атмосфере дня лучше всего свидетельствует репортаж, опубликованный на следующий день в The Bristol Mirror :

Рано утром начали собираться большие толпы людей, в том числе специально приехавших в Бристоль, чтобы стать свидетелями этого зрелища. Когда была развернута Королевская эмблема, воцарилась общая атмосфера ожидания. Путь официальной процессии был расчищен, а Темпл-стрит украшена флагами, знаменами, цветами и лентами. Мальчики из Городской школы и девочки из «Красных девиц» выстроились аккуратным порядком по всей длине Биржи. Процессия пестрила цветами, все вышли на улицы, как будто в государственный праздник. Атмосфера веселья позволила даже отвлечься от политических разногласий в Лондоне[11].

Принц Альберт прибыл в 10 утра на конечную станцию Great Western Railway. Королевский поезд, которым управлял сам Брюнель, шёл из Лондона 2 часа 40 минут[12]. Выстроился почётный караул из полицейских, солдат и драгунов, а когда принц Альберт вышел из поезда, оркестр лейб-гвардии исполнил произведения Лабицкого и отрывок из «Балета Альмы» (англ. Ballet of Alma). Две секции платформы были отгорожены для приёма гостей, и The Bristol Mirror отметила, что в некоторых местах были уложены ковры из здания городского совета. Принца-консорта, одетого в гражданское платье, сопровождали шталмейстер, личный секретарь, маркиз Эксетер и лорды Уорнклифф, Ливерпуль, Линкольн и Уэлсли[11].

Спуск «Грейт Бритн» на воду, июль 1843 года. Иоган Якоб Вебер для Illustrirte Zeitung (18 ноября 1943 года)

После официального представления с речью к Его Королевскому Высочеству принцу Альберту обратился городской клерк Д. Берджесс. Общество торговых предпринимателей передало принцу почётные награды, следующими выступило бристольское духовенство. Затем после завтрака королевская группа снова села в конные экипажи[11].

В полдень принц Альберт прибыл на верфь Great Western Steamship и обнаружил, что корабль уже спущен на воду и ждёт королевского осмотра. Принц-консорт поднялся на борт, выпил прохладительные напитки в элегантно оформленном холле, а затем начал осмотр. Его приняли в банкетном зале корабля, где собрались все местные сановники и их дамы[11].

После банкета и тостов принц-консорт отправился на церемонию наречения. Было решено, что крестины будут проводить Кларисса, жена Филипа Джона Майлза и мать члена парламента Бристоля Филипа Уильяма Скиннера Майлза, директора компании[13][14]. Кларисса вышла вперёд, взяла бутылку шампанского и бросила её в сторону носа судна. К сожалению, паровой буксир «Эйвон» уже начал тянуть судно в гавань, и бутылка невредимой упала в воду, не долетев три метра до цели. Быстро достали вторую бутылку, и принц Альберт собственноручно швырнул её в железный корпус[15].

Буксир поспешил и начал работу до того, как были отданы береговые концы. Буксирный трос порвался, и из-за возникшей задержки принц был вынужден вернуться на вокзал до окончания программы[11].

Новая задержка

Достройка «Грейт Бритн» в Бристольской гавани, апрель 1844 года. Считается, что эта фотография Уильяма Талбота является первой фотографией корабля

После церемонии запуска строители планировали отбуксировать «Грейт-Бритн» на Темзу для достройки. К сожалению, администрация порта не смогла своевременно провести необходимые изменения своих построек[16]. Проблема усугублялась тем, что корабль из-за для размещения винтовых двигателей стал шире, чем в первоначальном проекте, и конструкторы слишком поздно приняли решение установить двигатели перед спуском на воду, что привело к более сильной осадке[17].

Эта проблема привела к ещё одной дорогостоящей задержке, поскольку переговоры Брюнеля с советом директоров Бристольского порта затянулись на несколько месяцев, и только вмешательство Торгового совета заставило их, наконец, начать в 1844 году необходимую модификацию шлюза[18].

Проведя в заточении в гавани Бристоля более года, в декабре 1844 года пароход, наконец, смог выйти на открытую воду, но перет тем в очередной раз стал причиной беспокойства для владельцев. Успешно пройдя первые шлюзовые ворота, суднои застряло во вторых, открывавших путь в реку Эйвон. Только морской опыт капитана Клакстона, который после службы на флоте занял должность начальника порта Бристоля, позволило оттащить судно назад и избежать серьёзных повреждений. На следующий день армия рабочих под непосредственным контролем Брюнеля удалила опоры и шлюзовые платформы, после чего буксир Samson, воспользовавшись немного более высоким приливом, снова под наблюдением Клакстона, в полночь безопасно провёл «Грейт Бритн» в Эйвон[19].

Описание

Общее описание

Эскиз судна. На нижнем изображении показано внутреннее устройство палуб и механизмов.

На момент завершения строительства в 1845 году пароход «Грейт Бритн» был революционным судном: первым, объединившим железный корпус с винтовой тягой и имевшим длину 98 м (на 30 м длиннее любого предшественника) и водоизмещение 3400 т (на 1000 т больше любого предшественника). Ширина судна составляла 15 м, высота борта — 9,9 м. У парохода было четыре палубы, включая верхнюю. Экипаж составлял 120 человек. Грузоподъёмность — 360 пассажиров и также 1200 т грузов и 1200 т угля в качестве топлива[20].

Как и у других пароходов того времени, на «Грейт Бритн» имелось парусное вооружение: одна мачта под прямые и пять мачт под косые паруса — относительно простой состав, призванный уменьшить требуемое для их обслуживание число членов экипажа. Мачты были изготовлены из железа и, за исключением одной, крепились к палубе с помощью железных шарниров, чтобы их можно было опускать для уменьшения сопротивления ветру. Такелаж был сделан из железного троса вместо традиционной пеньки, опять же с целью уменьшения сопротивления ветру[21]. Другой инновационной особенностью было отсутствие традиционного массивного фальшборта вокруг главной палубы, его заменил лёгкий релинг[22], уменьшавший вес и позволявший воде беспрепятственно стекать обратно в море.

Корпус и единственная труба в середине корабля были окрашены в чёрный цвет с одной белой полосой вдоль корпуса, подчеркивающей ряд фальшивых орудийных портов. Корпус имел плоское дно без фальшкиля и с низкими выпуклостями по бокам в средней части судна, которые продолжались к корме — результат позднего решения об установке двигателей с винтами, которые были шире в основании, чем первоначально запланированные двигатели с гребными колёсами[23].

Брюнель, стремясь избежать изгиба судне таких беспрецедентных размеров, спроектировал корпус со значительным запасом жёсткости. Вдоль киля установили десять продольных железных балок, идущих из-под двигателей и котла в носовую часть. Элементы шпангоута имели сечение 15,2 × 7,6 см. Стальные килевые листы имели толщину 2,5 см, а швы корпуса во многих местах выполнены внахлёст с двойной клёпкой. Безопасность обеспечивали двойное дно и пять водонепроницаемых железных переборок, они дополнительно увеличивали прочность судна[24][25]. Общая масса железа, использованного при постройке, включая двигатели и оборудование, составляло 1500 т[26].

Оборудование

Модель парового двигателя «Грейт Бритн»

Два гигантских паровых двигателя с гребным винтом общей массой 340 т, были установлены в середине судна[26]. Они были созданы на основе патента Марка Брюнеля, отца главного конструктора, с некоторыми изменениями. Двигатели, которые занимали по высоте пространство от киля через три нижние палубы почти до главной палубы, являлись паровыми машинами прямого действия со спаренными 220-сантиметровыми цилиндрами с ходом поршня 1,8 м, наклоненными вверх под углом 60°. Их суммарная максимальная мощность составляла 1000 л. с. (750 кВт) при 18 об/мин[24][27]. Подача пара обеспечивалась тремя квадратными котлами солёной воды длиной 10 м, высотой 6,7 м и шириной 3 м. Предельное давление в котле составляло 34 кПа. Каждый котёл был оборудован восемью топками, по четыре с каждого конца. (В некоторых источниках, например, у Клакстона[20], утверждается, что котёл был один, но в других, например, у Флетчера и Магинниса[28], описываются три котла, стоящие рядом бок о бок. Это очевидное противоречие может быть объяснено тем, что котёл был один, но состоял из трёх отдельных ёмкостей в едином корпусе[29]).

При проектировании передачи Брюнель не имел более раннего образца. Прямозубые колёса на «Архимеде» создавали чрезмерный шум и не подходили для пассажирского судна[30]. Брюнель решил использовать цепную передачу. На коленчатый вал между двумя двигателями судна он установил шестерню диаметром 5,5 м[31], которая с помощью набора из четырёх массивных зубчатых цепей приводила в действие меньшее по диаметру зубчатое колесо, расположенное у киля, которое вращало вал гребного винта. Это было первое коммерческое использование зубчатых цепей, и отдельные цепи, установленные на «Грейт Бритн», считаются самыми крупными из когда-либо созданных[32].

Главный вал, изготовленный на заводе Mersey Iron Works в Ливерпуле, стал самой крупной деталью двигателя. Вал имел длину 21 м и диаметр 71 см. Для облегчения в центре вала было высверлено отверстие диаметром 25 см. Через него прокачивалась вода для охлаждения. На каждом конце главного вала находились два вторичных соединительных вала: под двигателем — длиной 8,5 м и диаметром 41 см, у винта — длиной 7,6 м и диаметром 41 м. Общая длина трёх валов достигала 40 м, а общая масса — 38 т[26]. Передаточное отношение от машины к валу составляло 3, то есть винт вращался с частотой 54 об/мин[32]. Первый винт имел шесть лопастей и был создан Брюнелем[33]. Он имел диаметр 4,9 м и шаг 7,6 м[34].

Интерьер

Вид одного из проходов реконструированной столовой

Внутреннее пространство было разделено на три палубы: две верхние для пассажиров и нижнюю для грузов. Две пассажирские палубы были разделены на носовой и кормовой отсеки, между которыми находились двигатели и котлы[35].

В кормовой части судна на верхней пассажирской палубе находился кормовой, или главный, салон длиной 34 м и шириной 15 м, простирающийся от стенки машинного отделения до кормы. С каждой стороны салона проходили коридоры, ведущие к 22 отдельным пассажирским каютам — всего 44 спальных места в целом у салона. В передней части салона, ближайшей к машинному отделению, находились два отдельных помещения для женщин размером 5,2 × 4,3 м, в которые можно было попасть, не заходя в салон, из 12 ближайших пассажирских кают. В противоположном конце салона располагались кормовые окна. Широкие железные лестницы с обоих концов салона вели на главную палубу вверху и в столовую внизу. Салон был выкрашен в «нежные тона», обставлен по всей длине привинченными к полу дубовыми стульями и поддерживался 12 украшенными колоннами[36].

Под кормовым салоном находился главный или обеденный зал 30 м длиной и 9,1 м шириной. Количество обеденных столов и стульев было рассчитано на 360 человек. С каждой стороны салона по семь коридоров выходили к четырём каютам каждый — всего 56 спальных мест. Передний конец салона был соединен с камбузом стюардов, в то время как на противоположном конце были установлено несколько рядов диванов. Этот салон был, по-видимому, самым помпезным из всех пассажирских помещений корабля. 24 бело-золотые колонны с «декоративными капителями величайшей красоты», были расположены по всей длине салона и вдоль стен, а восемь украшенных арабесками пилястр усиливали эстетический эффект. Арки дверей были украшены резьбой, позолочены и увенчаны круглыми барельефами. Зеркала на стенах стен создавали иллюзию простора, а сами стены были окрашены в «нежный лимонный оттенок» с голубыми и золотыми пятнами[36].

Два передних салона были устроены аналогично кормовым салонам, причем верхний прогулочный салон имел по 36 спальных мест с каждой стороны, а нижний — 30, всего 132 спальных места. Далее вперед, отдельно от пассажирских салонов, располагались помещения для экипажа[36]. В целом отделка пассажирских помещений была необычно сдержанной для своего времени, что, вероятно, отражает уменьшение финансовых возможностей владельцев судна[37]. Общая стоимость постройки корабля, не включая 53 000 фунтов стерлингов на организацию производства, составила 117 000 фунтов стерлингов[38] — на 47 000 фунтов стерлингов больше, чем первоначальная оценка в 70 000 фунтов стерлингов.

История эксплуатации

Трансатлантический маршрут

Главная труба

26 июля 1845 года — через семь лет после того, как Great Western Steamship Company решила построить второй корабль и с задержкой в пять лет — пароход «Грейт Бритн» отправился в свой первый рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк. Судном командовал капитана Джеймс Хоскен, на борту находилось 45 пассажиров. Корабль совершил переход за 14 дней и 21 час со средней скоростью 9,25 узлов (17,13 км/ч), почти на 1,5 узла медленнее установленного на тот момент рекорда скорости. Обратный путь занят 13,5 дней, что было отличным результатом.

Брюнель, который ещё до начала эксплуатации заменил шестилопастной винт собственной конструкции на проверенный четырёхлопастной винт Смита, решил попробовать повысить скорость, на два дюйма увеличив каждую лопасть винта. Но в следующий переход в Нью-Йорк со 104 пассажирами на борту судно попало в шторм и потеряло мачту и три лопасти винта[15]. 13 октября пароход сел на мель на Массачусетской отмели. После освобождения судно получило уголь от американской шхуны «Дэвид Коффин» и возобновило путешествие[39]. После ремонта в Нью-Йорке «Грейт Бритн» отправился в Ливерпуль всего с 28 пассажирами на борту. На обратном пути были потеряны четыре лопасти винта. К этому времени стал очевиден ещё один недостаток конструкции: судно сильно раскачивалось, особенно в безветренную погоду без уравновешивающего действия парусов, что доставляло неудобства пассажирам[37].

Акционеры компании снова предоставили дополнительное финансирование, чтобы попытаться решить проблемы. Шестилопастной винт был заменен на новым четырёхлопастным чугунным винтом. Была удалена третья мачта, а железный такелаж, который оказался неудовлетворительным в эксплуатации, заменен на обычный пеньковый. Значительным изменением стало добавление с каждой стороны бортовых килей, призванных уменьшить качку[40]. Эти работы задержали возвращение на линию до следующего года[41].

«Грейт Бритн» на мели в заливе Дандрам (1846)

Во второй сезон в 1846 году «Грейт Бритн» успешно совершил два рейса в Нью-Йорк с приемлемой скоростью, но затем был отправлен на ремонт одного из барабанов якорной цепи, который неожиданную быстро износился. В третьем рейсе в Нью-Йорк капитан совершил серию навигационных ошибок, в результате которых 22 сентября судно село на мель заливе Дандрам у северо-восточного побережья Ирландии. Официального расследования не было, но по данным современных исследований это произошло главным образом из-за того, что капитан не обновил карты и принял новый маяк Святого Иоанна за маяк Калф на острове Мэн[42][43][44].

«Грейт Бритн» оставалась на мели почти год, Брюнель и Джеймс Бремнер предприняли временные меры для его сохранения[45]. 25 августа 1847 года[46] судно было снято с мели за 34 000 фунтов стерлингов и доставлено обратно в Ливерпуль, но эти расходы исчерпали резервы компании. После некоторого времени, проведённого без движения в Принсес-Док, пароход был продан компании Gibbs, Bright & Co., бывшему агенту Great Western Steamship Company, всего за 25 000 фунтов стерлингов[47][48].

Переоборудование и возвращение в эксплуатацию

«Грейт Бритн» в 1853 году после переоборудования в четырёхмачтовый пароход

Новые владельцы решили полностью переоборудовать судно. Сильно повреждённый киль был заменён на длине 46 м, одновременно ещё сильнее был укреплён корпус. Были заменены старые кильсоны и добавлено десять новых, которые проходили по всей длине киля. И нос, и корма также были усилены тяжёлыми шпангоутами из профилированных балок[49].

Быстрый прогресс в технологии двигательных установок с гребным винтом привёл к замене оригинальных двигателей на меньшие, более лёгкие и более современные паровые машины с качающимся цилиндром диаметром 2,1 м и ходом поршня 1,8 м, изготовленные John Penn & Sons из Гринвича. Они также имели дополнительную опору в основании и дополнительно поддерживали железные и деревянные балки, проходящие поперёк корпуса, что уменьшало вибрацию[49].

Громоздкая цепная передача была заменена более простой шестерённой, хотя передаточное отношение осталось равным 3. Вместо трёх больших котлов установили шесть меньшего размера с предельным давлением 69 кПа, то есть вдвое большим, чем у предшественников. Благодаря уменьшению размеров котлов и установке на верхней палубе дополнительной кабины длиной 91 м грузоподъёмность удалось увеличить почти вдвое, с 1200 до 2200 т[49].

Четырёхлопастной гребной винт был заменен на трёхлопастную модель немного меньшего размера, а бортовые кили, установленные для уменьшения качки, — на тяжёлый фальшкиль из дуба. Новое парусное вооружение составили четыре мачты: две с прямыми и две с косыми парусами[49]. После завершения переоборудования «Грейт-Бритн» вернулась на линию Ливерпуль — Нью-Йорк, но после первого рейса пароход снова поменял владельца, перейдя в собственность компании Antony Gibbs & Sons, которая планировала использовать его на маршруте Англия — Австралия[49].

Австралийский маршрут

Antony Gibbs & Sons, по всей видимости, намеревались использовать «Грейт Бритн» на австралийском маршруте временно, на период высокого спроса, связанного с открытием месторождений золота в Виктории в 1851 году[50]. Однако судно надолго задержалось на этой работе. Для рейсов в Австралию потребовался третий ремонт, в ходе которого вместимость была увеличена с 360 до 730 человек, а парусное вооружение изменено на традиционную трёхмачтовую схему с прямыми парусами. Гребной винт стал съёмным, его можно было поднимать на палубу, чтобы уменьшить сопротивление при ходе только под парусами[51].

В 1852 году «Грейт Бритн» впервые прибыл в Мельбурн (Австралия) с 630 эмигрантами на борту. Пароход вызвал большой интерес: 4000 человек заплатили по шиллингу каждый, чтобы осмотреть судно. На маршруте Англия — Австралия «Грейт Бритн» работал почти 30 лет. Дважды: во время Крымской войны и Индийского восстания — судно становилось военно-транспортным кораблём[51]. Постепенно пароход получил репутацию самого надёжного судна для эмиграции в Австралию. В 1861 году оно перевезло английскую команду по крикету, впервые отправившуюся на это континент в рамка спортивного тура[52].

Александр Рейд в 1862 году записал некоторые статистические данные типичного рейса «Грейт Бритн». Судно с экипажем из 143 человек вышло из Ливерпуля 21 октября 1861 года, на нём находилось 544 пассажира (включая английскую команду по крикету), корова, 36 овец, 140 свиней, 96 коз и 1114 кур, утки, гуси и индюки. Рейс в Мельбурн (девятый по счёту) занял 64 дня, из которых лучший суточный результат составил 655,6 км, а худший — 200 км. При попутном ветре корабль шёл только под парусами, винт был поднят из воды. В пути умерло три пассажира. Капитаном был Джон Грей, шотландец, занимавший этот пост ещё до Крымской войны[53].

Сообщалось, что 8 декабря 1863 года «Грейт Бритн» потерпел крушение у острова Сантьягу, входящего в архипелаг Острова Зелёного Мыса, во время рейса из Лондона в Нельсон (Новая Зеландия). Все находившиеся на борту были спасены[54]. 8 октября 1868 года мельбурнская казета «Аргус» писала: «Сегодня днём прекрасный пароход „Грейт Бритн“ покинет якорную стоянку в заливе Хобсона и направится прямо в Ливерпуль. На этот раз он перевозит меньше пассажиров, чем обычно, поскольку данное время не является популярным у колонистов, желающих посетить свою родину. Однако „Грейт Бритн“ имеет полный груз и везёт золото на сумму около 250 000 фунтов стерлингов. Поскольку судно находится в отличном состоянии, мы, вероятно, в должное время сможем поздравить капитана Грея с ещё одним успешным рейсом»[55][56]. Капитан Грей погиб при загадочных обстоятельствах, пропав без вести во время обратного рейса из Мельбурна в Ливерпуль в ночь с 25 на 26 ноября 1872 года[57][58].

Дальнейшая эксплуатация

Бизань-мачта «Грейт Бритн» в Порт-Стэнли

Всего за время работы на пассажирских линиях пароход перевёз 33 000 пассажиров[59]. В 1882 году «Грейт Бритн» был переоборудован в парусник для перевозки угля[60]. Последний рейс судно совершило в 1886 году. После погрузки углём 8 февраля оно покинула порт Пенарта в Уэльсе, направляясь в Панаму[61]. После пожара на борту «Грейт Бритн» прибыл в Порт-Стэнли на Фолклендских островах. Ремонт после полученных повреждений был признан экономически нецелесообразным. Судно купила Falkland Islands Company и использовала в качестве блокшива для хранения угля. В 1937 году его отбуксировали в Спарроу-Коув в 5,5 км от Порт-Стэнли и затопили[62]. В качестве угольщика «Грейт Бритн» обслуживал Южноатлантический флот, нанёсший поражение адмиралу фон Шпее в Фолклендском бою во время Первой мировой войны[63]. Во время Второй мировой войны часть корпуса использовалась для ремонта крейсера «Эксетер», одного из кораблей Королевского флота, который получил сильные повреждения в битве у Ла-Платы в сражении с немецким крейсером «Граф Шпее»[64].

Подъём и восстановление

Подъём судна, ставший возможным благодаря нескольким крупным пожертвованиям, в том числе от Джека Хейворда и Пола Гетти, был организован SS Great Britain Project под руководством Ричарда Гулда-Адамса. Эван Корлетт провёл осмотр места затопления и пришёл к выводу, что спасение судна возможно. В феврале 1970 года был зафрахтован погружной понтон Mulus III. 25 марта в Порт-Стенли прибыл немецкий буксир Varius II. К 13 апреля, после разрешения сомнений относительно трещины в корпусе, судно было успешно установлено на понтон, и на следующий день буксир, понтон и «Грейт Бритн» отправились в Порт-Стэнли для подготовки к трансатлантическому переходу. Рейс (кодовое название «Рейс 47») начался 24 апреля. Со 2 по 6 мая процессия сделала остановку в Монтевидео для проверки, а затем пересекла Атлантику и 22 июня прибыла в порт Барри к западу от Кардиффа. (Название «Рейс 47» было выбрано в качестве кодового так как рейс из Пенарта в 1886 году, во время которого судно оказалось на Фолклендских островах, был 47-м по счёту[65]). Затем буксиры из Бристоля отбуксировали судно, всё ещё остававшееся на понтоне, в порт Эйвонмут.

Затем «Грейт Бритн» сняли с понтона, подготавливая к возвращению в Бристоль. Оно оставалось на плаву. В воскресенье, 5 июля, на фоне значительного интереса СМИ, корабль отбуксировали по реке Эйвон в Бристоль[66]. Возможно, самым запоминающимся моментом для толпы, выстроившейся вдоль берега на последних километрах пути, был проход под Клифтонским мостом, ещё одним проектом Брюнеля. В течение двух недель судно оставалось на входе в порт, ожидая достаточно высокого прилива, чтобы пройти шлюзы и добраться до сухого дока Great Western Dockyard, где оно было построено (ныне здание, внесённое в список памятников архитектуры категории II *, переставшее использоваться после попадания бомбы во время Второй мировой войны).

Прозрачный герметичный экран вокруг корпуса «Грейт Бритн»

Восстановление и последующий переход от Фолклендов до Бристоля были показаны в программе BBC Chronicle 1970 года, в серии The Great Iron Ship.

По первоначальному проекту судно предполагалось восстановить в виде, соответствующем 1843 году. Однако затем концепция поменялась, и конечной целью стало максимальное сохранение аутентичного материала[67]. В 1984 году Американское общество инженеров-механиков присвоило «Грейт Бритн» статус памятника истории машиностроения, что стало четвёртым подобным случаем для объектов за пределами США[68].

К 1998 году всестороннее обследование показало, что корпус продолжает подвергаться коррозии во влажной атмосфере дока, и по оценкам исследователей, до полной потери судна оставалось 25 лет[69]. Начались консервационные работы, которые завершились установкой прозрачного экрана поперёк сухого дока на уровне воды и двух осушителей, поддерживающими относительную влажность не выше 20 % — достаточной для сохранения уцелевшего материала[70][71][72]. После завершения работ в июле 2005 года судно было «повторно спущено на воду». Доступ посетителей в сухой док возобновился[73]. «Грейт Бритн» посещают более 150 000 человек в год, пиковое количество зарегистрировано в 2006 год и составило 200 000 человек[74][75].

Награды

Инженеры компании Fenton Holloway выиграли в 2006 году премию IStructE Award за реставрацию парохода «Грейт Бритн». В мае того же года судно получило престижную премию Гюльбенкяна для музеев и галерей. Председатель судейской коллегии профессор Роберт Уинстон прокомментировал решение так[76]:

«Грейт Бритн» получил единогласную поддержку благодаря выдающимся достижениям на всех уровнях. Он сочетает в себе поистине новаторский пример сохранения, замечательную инженерию и увлекательную социальную историю, а также является визуально потрясающим судном над и под ватерлинией. Самое главное, «Грейт Бритн» доступна и интересна для людей всех возрастов.

В 2007 году проект получил премию Crown Estate Conservation Award[77] и премию «Европейский музей года» в номинации «Лучший промышленный или технологический музей»[78]. В 2008 году образовательная ценность проекта была отмечена премией Сэндфорда в области наследия[79]. Несмотря на награды, полученные музеем «Грейт Бритн», основной посыл экспозиции подвергся критике как представляющий частную точку зрения на историю в целом и Британскую империю в частности[80].

В культуре

На борту «Грейт Бритн»

Пароход «Грейт Бритн» была героем нескольких телевизионных передач:

  • В сериале канала ITV1 The West Country Tonight в июле 2010 года рассказывается история судна: эксплуатация, восстановление, воспоминаниях бристольцев о возвращении в город. Были показаны любительские съёмки этого события. Корреспондент Роберт Мерфи отправился на остров Гранд-Багама чтобы взять интервью у Джека Хейворда, затем посетил Фолклендские острова, где беседовал с участниками команды по подъёму судна[81].
  • Документальный фильм канала BBC West под названием When Brunel’s Ship Came Home рассказывает историю спасательной операции и транслировался на BBC One в западном регионе Англии 12 июля 2010 года. В фильме представлены воспоминания многих людей, участвовавших в восстановлении судна[82].
  • 15-минутный анимационный короткометражный фильм The Incredible Journey, созданный при участии Университета Западной Англии, рассказывает историю возвращения корабля в Бристоль с Фолклендских островов в 1970 году[83].
  • В 2015 году было объявлено, что новый британский паспорт будет содержать изображение «Грейт Бритн» на странице «Iconic Innovations»[84][85].

Характеристики

  • Длина: 98 м[68]
  • Ширина: 15,39 м
  • Высота борта: 9,91 м[86]
  • Масса без груза: 1960 т
  • Водоизмещение: 3066 т

Двигатель (оригинальный)

  • Номинальная мощность: 1000 л. с. (750 кВт)[86]
  • Масса: 350 т
  • Цилиндры: 4 x перевёрнутые V-образные, диаметр 223,5 см
  • Ход поршня: 182,9 см
  • Давление: 34 кПа
  • Максимальная скорость вращения вала: 20 об/ мин
  • Главный коленвал: длина 5,18 м, диаметр 71,1 см

Гребной винт

  • Диаметр: 4,72 м[86]
  • Масса: 3900 кг
  • Скорость вращения: 55 об/мин

Прочие данные

  • Запас топлива: 1118 т угля[86]
  • Запас воды: 203 т
  • Грузоподъёмность: 1219 т
  • Стоимость строительства: 117 295 фунтов стерлингов (1846)

Примечания

  1. ↑ Морской флот. — Морской транспорт, 1988. — 1026 с.
  2. ↑ Вопросы истории естествознания и техники. — Наука, 1956. — 856 с.
  3. ↑ 1 2 Gibbs, 1957, pp. 41–54.
  4. ↑ SS Great Britain (англ.). Brunel 200. Дата обращения: 31 декабря 2008. Архивировано 14 мая 2008 года.
  5. ↑ Fox, 2003, pp. 147–148.
  6. ↑ Fox, 2003, p. 144.
  7. ↑ 1 2 Fox, 2003, p. 148.
  8. ↑ Fox, 2003, p. 148, 151.
  9. ↑ 1 2 Fox, 2003, p. 149.
  10. ↑ "165 Years Ago, Happy Birthday to Us". Scientific American (англ.). 303: 12—13. doi:10.1038/scientificamerican0810-12. Дата обращения: 14 марта 2015.
  11. ↑ 1 2 3 4 5 "Royal Visit". The Bristol Mirror (англ.). 20 July 1843. pp. 1—2.
  12. ↑ "The Launch of the Great Britain". Morning Chronicle (англ.). 20 July 1843. Дата обращения: 14 марта 2015.
  13. ↑ The Victorian Era, the Miles Family | Kings Weston Action Group Архивировано 18 августа 2014 года.
  14. ↑ Nonesuch Expeditions — From Slaves to Sleepers, the dark saga of the men who built the Steam-ship Great Britain Архивировано 29 января 2016 года.
  15. ↑ 1 2 Brown, 2009, pp. 68–78.
  16. ↑ Dumpleton, Miller, 2013, p. 64.
  17. ↑ Claxton, 1845, p. 21.
  18. ↑ Ball, Wright, 1981, p. 13.
  19. ↑ The creation of Bristol City docks (англ.). Farvis. Дата обращения: 17 июня 2015. Архивировано 2 апреля 2015 года.
  20. ↑ 1 2 Claxton, 1845, p. 3.
  21. ↑ Claxton, 1845, pp. 19–20.
  22. ↑ Fox, 2003, p. 152.
  23. ↑ Fox, 2003, p. 149, 152.
  24. ↑ 1 2 Fox, 2003, p. 150.
  25. ↑ Claxton, 1845, p. 5.
  26. ↑ 1 2 3 Claxton, 1845, p. 18.
  27. ↑ Claxton, 1845, pp. 3–6.
  28. ↑ Maginnis, 1900.
  29. ↑ Dumpleton, Miller, 2013.
  30. ↑ Fox, 2003, pp. 148–149.
  31. ↑ Claxton, 1845, p. 6.
  32. ↑ 1 2 American Chain Association, 2005, p. 10.
  33. ↑ Fox, 2003, p. 151.
  34. ↑ Claxton, 1845, p. 13.
  35. ↑ Claxton, 1845, p. 4, 6.
  36. ↑ 1 2 3 Claxton, 1845, pp. 14–17.
  37. ↑ 1 2 Fox, 2003, p. 153.
  38. ↑ Fox, 2003, p. 155.
  39. ↑ "The Steam-ship Great Britain". The Morning Post (англ.). London. 29 October 1845. p. 5.
  40. ↑ Great Britain (англ.). The Ships List. Дата обращения: 14 марта 2015. Архивировано 3 марта 2015 года.
  41. ↑ Fox, 2003, pp. 153–154.
  42. ↑ Ted Osborn (June 2010). "Great Britain Sinks!". Cruising (англ.). The Cruising Association: 24—26.
  43. ↑ The Times (19377). London. 26 October 1846. col F, A, pp. 4-5.
  44. ↑ "The Great Britain Ashore". Liverpool Mercury etc (англ.). Liverpool. 25 September 1846.
  45. ↑ Recovery of the SS Great Britain (англ.). David Bremner. Дата обращения: 14 марта 2015. Архивировано 2 апреля 2015 года.
  46. ↑ "Floating of the Great Britain". Lloyd's Weekly London Newspaper (англ.). London. 5 September 1847.
  47. ↑ Fox, 2003, pp. 154–155.
  48. ↑ Fletcher, 1910, pp. 225–226.
  49. ↑ 1 2 3 4 5 Fletcher, 1910, pp. 226–227.
  50. ↑ Fletcher, 1910, p. 227.
  51. ↑ 1 2 ss Great Britain (англ.). National Historic Ships UK. Дата обращения: 15 марта 2015. Архивировано 2 апреля 2015 года.
  52. ↑ "Hit for six by elite sporting stars' trip on great iron ship". Bristol Post (англ.). 3 July 2010. Архивировано 2 апреля 2015. Дата обращения: 15 марта 2015. {{cite news}}: Неизвестный параметр |deadlink= игнорируется (|url-status= предлагается) (справка)
  53. ↑ Reid, 1862.
  54. ↑ "Loss of the "Great Britain" Steamship". York Herald (англ.). York. 2 January 1864. p. 9.
  55. ↑ "Untitled news". The Argus (англ.). October 1868. p. 5.
  56. ↑ "Shipping Intelligence". The Argus (Australia) (англ.). 8 October 1868. p. 4.
  57. ↑ "Captain Gray of the S.S. Great Britain". The Mercury (англ.). Hobart, Tasmania, Australia. 3 January 1873. Дата обращения: 3 декабря 2017.
  58. ↑ Captain Gray's Disappearance (англ.). SS Great Britain Trust. Дата обращения: 3 декабря 2017.
  59. ↑ SS Great Britain : Brunel's ss Great Britain (англ.)
  60. ↑ Salvage of S.S. Great Britain 1970 (англ.). The Cachalots. Дата обращения: 14 марта 2015. Архивировано 27 июня 2015 года.
  61. ↑ The Penarth Mysteries: No 2 – The Buried Secrets Of Penarth's Plymouth Park (англ.). Penarth Daily News (4 июля 2013). Дата обращения: 29 февраля 2016. Архивировано 13 марта 2016 года.
  62. ↑ SS Great Britain: 1970 (англ.). BBC. Дата обращения: 14 марта 2015. Архивировано 28 апреля 2014 года.
  63. ↑ The Battle of the Falkland Islands (8th December 1914) (англ.). The Wartime Memories Project. Дата обращения: 14 марта 2015. Архивировано 2 апреля 2015 года.
  64. ↑ Haddelsey, Carroll, 2014, p. 1.
  65. ↑ Successfully salvaged : [англ.]. — United Kingdom : Bristol Evening Post, 1 March 2005. — P. 42.
  66. ↑ Anon. SS Great Britain : [англ.]. — Farnborough : The Greywell Press, 1986.
  67. ↑ Watkinson. ss Great Britain: teamwork as a platform for innovative conservation (англ.). SS Great Britain. Дата обращения: 14 марта 2015. Архивировано 12 сентября 2015 года.
  68. ↑ 1 2 An International Historic Engineering Landmark S.S. Great Britain (англ.). The American society of Mechanical Engineers. Дата обращения: 14 марта 2015. Архивировано 2 апреля 2015 года.
  69. ↑ SS Great Britain (англ.). Eura Conservation Ltd. Дата обращения: 31 декабря 2008. Архивировано 13 марта 2010 года.
  70. ↑ ss Great Britain iron hull: modelling corrosion to define storage relative humidity (PDF) (англ.).
  71. ↑ "Ship's restoration work goes on". BBC News (англ.). 18 January 2005. Архивировано 6 декабря 2005. {{cite news}}: Неизвестный параметр |deadlink= игнорируется (|url-status= предлагается) (справка)
  72. ↑ Articles and Research (англ.). SS Great Britain Trust. Дата обращения: 7 января 2009. Архивировано 21 ноября 2008 года.
  73. ↑ Divall, Colin (2007). "SS Great Britain". The Journal of Transport History (англ.). 28 (1).
  74. ↑ Case Study- Brunel's ss Great Britain (англ.). University of Salford. Дата обращения: 15 марта 2015. Архивировано 2 апреля 2015 года.
  75. ↑ SS Great Britain Trust: Annual Review 2013 (англ.). SS Great Britain. Дата обращения: 15 марта 2015. Архивировано 30 июня 2015 года.
  76. ↑ Brunel's SS Great Britain wins Gulbenkian Prize (англ.). Gulbenkian Prize for museums and galleries. Дата обращения: 7 января 2009. Архивировано 26 января 2009 года.
  77. ↑ SS Great Britain wins The Crown Estate Conservation Award (англ.). RIBA. Дата обращения: 31 декабря 2008. Архивировано 12 февраля 2009 года.
  78. ↑ The Micheletti Award (англ.). European Museums Forum. Дата обращения: 7 января 2009. Архивировано 9 августа 2008 года.
  79. ↑ Holders of The Sandford Award for Heritage Education (англ.). Heritage Education Trust. Дата обращения: 7 января 2009. Архивировано 6 октября 2011 года.
  80. ↑ Withers, Deborah M. (2011). "SS Great Britain and the containment of British collective memory". International Journal of Heritage Studies (англ.). 17 (3): 245—260. doi:10.1080/13527258.2011.557835.
  81. ↑ ITV's Wiltshire reporter wins RTS award (англ.). ITV. Дата обращения: 15 марта 2015. Архивировано 12 марта 2015 года.
  82. ↑ When Brunel's Ship Came Home (англ.). BBC. Дата обращения: 14 марта 2015. Архивировано 14 ноября 2015 года.
  83. ↑ ss Great Britain anniversary marked with new animation (англ.). BBC. Дата обращения: 14 марта 2015. Архивировано 2 апреля 2015 года.
  84. ↑ Barrett, David (3 November 2015). "New British passport design sparks sexism row for 'airbrushing women from history'". Telegraph (англ.). Архивировано 3 ноября 2015. Дата обращения: 4 ноября 2015. {{cite news}}: Неизвестный параметр |deadlink= игнорируется (|url-status= предлагается) (справка)
  85. ↑ Introducing the new UK passport design (англ.). HM Passport Office. Дата обращения: 4 ноября 2015. Архивировано 8 декабря 2015 года.
  86. ↑ 1 2 3 4 Chivers. The SS Great Britain A Brief History and Aspects of Preservation and Restoration (англ.). Retired Professional Engineers' Club Bristol. Дата обращения: 15 марта 2015. Архивировано 2 апреля 2015 года.

Литература

  • American Chain Association. Standard Handbook of Chains: Chains for Power Transmission and Material Handling : [англ.]. — 2. — CRC Press, 2005. — ISBN 978-1574446470.
  • Ball, Adrian; Wright, Diana. S. S. "Great Britain" : [англ.]. — David & Charles, 1981. — ISBN 978-0715380963.
  • Brown, Paul. Britain's Historic Ships: A Complete Guide to the Ships that Shaped the Nation : [англ.]. — Anova Books, 2009. — ISBN 9781844860937.
  • Claxton, Christopher. History and Description of the Steam-Ship Great Britain, Built at Bristol for the Great Western Steam-Ship Company : [англ.]. — J. S. Homans, 1845.
  • Dumpleton, Bernard; Miller, Muriel. Brunel's Three Ships : [англ.]. — University of Chicago Press, 2013. — ISBN 978-1841508009.
  • Fletcher, A. A. Steam-ships: The story of their development to the present day : [англ.]. — Sidgwick & Jackson, 1910.
  • Fox, Stephen. Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel, and the Great Atlantic Steamships : [англ.]. — HarperCollins, 2003. — ISBN 978-0060195953.
  • Gibbs, Charles Robert Vernon. Passenger Liners of the Western Ocean: A Record of Atlantic Steam and Motor Passenger Vessels from 1838 to the Present Day : [англ.]. — John De Graff, 1957.
  • Haddelsey, Stephen; Carroll, Alan. Operation Tabarin: Britain's Secret Wartime Expedition to Antarctica 1944–46 : [англ.]. — History Press, 2014. — ISBN 9780750955119.
  • Maginnis, Arthur J. The Atlantic ferry: its ships, men, and working : [англ.]. — Whittaker & co., 1900.
  • Reid, Alexander. The Cabinet, or a Repository of Facts, Figures and Fancies relating to the Voyage of the "Great Britain" SS : [англ.]. — J. Reid, 1862.

Дополнительная литература

  • Corlett, Ewan C. B. The Iron Ship: Story of the S. S. "Great Britain". — 2. — Conway Maritime Press, 1990. — ISBN 978-0851775319.
  • Hendrie, James (May 2017), A Great British Ship

Ссылки

Рекорды
Предшественник:
SS President 		Самое большое пассажирское судно в мире
1843 — 1853 		Преемник:
SS Atrato
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Грейт_Бритн&oldid=113132445