Катастрофа DC-9 в Нью-Хоупе

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 242 Southern Airways
Flight 242 debris field.jpg
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата

4 апреля 1977 года

Время

16:19 EST

Характер

Вынужденная посадка на шоссе

Причина

Отказ двигателей из-за сложных погодных условий

Место

Соединённые Штаты Америки Нью-Хоуп, Полдинг (Джорджия, США)

Координаты

33°57′45″ с. ш. 84°47′13″ з. д.HGЯO

Погибшие

72 (63 в самолёте + 9 на земле)

Раненые

22

Воздушное судно

Southern DC-9 (6149470722).jpg
DC-9-31 борт N1335U

Модель

McDonnell Douglas DC-9-31

Авиакомпания

Соединённые Штаты Америки Southern Airwaysruen

Пункт вылета

Соединённые Штаты Америки Северо-западная Алабамаruen, Масл-Шолсruen (Алабама)

Остановки в пути

Соединённые Штаты Америки Хантсвиллruen (Алабама)

Пункт назначения

Соединённые Штаты Америки Хартсфилд-Джексон, Атланта (Джорджия)

Рейс

SO242

Бортовой номер

N1335U

Дата выпуска

17 сентября 1970 года (первый полёт)

Пассажиры

81

Экипаж

4

Выживших

22

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа DC-9 в Нью-Хоупе — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 4 апреля 1977 года в городке Нью-Хоуп, округ Полдинг (штат Джорджия). Авиалайнер McDonnell Douglas DC-9-31 авиакомпании Southern Airwaysruen совершал рейс SO242 по маршруту Масл-ШолсruenХантсвиллАтланта, а на его борту находились 85 человек — 81 пассажир и 4 члена экипажа. Через несколько минут после вылета из Хантсвилла в районе Рома самолёт попал в сильную грозу. Обильный град и ливневый дождь повредили оба двигателя и привели к их отказу. Экипаж принял решение совершить вынужденную посадку на шоссе в районе городка Нью-Хоуп, однако при пробеге лайнер врезался в деревья и строения, в результате чего полностью разрушился. В катастрофе погибли 63 человека на борту самолёта и ещё 9 на земле, то есть всего 72 человека.

Это крупнейшая авиакатастрофа в штате Джорджия.

Самолёт[править | править вики-текст]

Разбившийся самолёт в 1973 году

McDonnell Douglas DC-9-31 (регистрационный номер N1335U, заводской 47393, серийный 608) был выпущен в 1970 году (первый полёт совершил 17 сентября). 29 июня 1971 года поступил в авиакомпанию Southern Airwaysruen. Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-7A с силой тяги 12 600 фунтовruen (56 кН) каждый. На день катастрофы налетал 15 405,6 часов[1][2].

Данные на двигатели[2]
Серийный
номер
Установлен
на самолёт
Наработка
СНЭ ПКР
1 P-656922 28 мая 1976 года 18 555,6 часов,
31 647 циклов
2336,2 часов,
3608 циклов
2 P-657686 13 декабря 1976 года 12 942,3 часа,
21 374 цикла
878,7 часов,
1270 циклов

Самолёт был оборудован погодным радаром модели RDR-1E системы «Бендикс» (англ. Bendix). При вылете из Хантсвилла в его топливных баках находилось 14 300 фунтов топлива[3].

Экипаж[править | править вики-текст]

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 54-летний Уильям У. Маккензи (англ. William W. McKenzie). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Southern Airways 16 лет и 5 месяцев (с 12 октября 1960 года). Имел лицензию гражданского пилота на одно- и многомоторные самолёты, а также бортинженера и пилота-инструктора. Имел действующую квалификацию для полётов на DC-3, M-404 и DC-9. До командира DC-9 был повышен 23 февраля 1977 года. В связи с дальнозоркостью носил контактные линзы. Налетал 19 380 часов, 3205 из них на DC-9. Налёт за последние 90, 30 суток и 24 часа соответственно 124,7, 90,4 и 8,6 часов, все на DC-9[4].
  • Второй пилот — 34-летний Лайман У. Кил (англ. Lyman W. Keele). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Southern Airways 4 года и 1 месяц (с 12 февраля 1973 года). В 1966 году после окончания университета в Невадеruen ушёл в авиацию ВМС США, подготовку проходил на авиабазе Пенсаколаruen. Ветеран войны во Вьетнаме, проходил службу на авианосце «USS Hancock» и совершил свыше сотни боевых вылетов по целям в Северном Вьетнаме. Имел бронзовую и золотую Воздушные медали, а также Похвальную медаль военно-морского флотаruen. После ухода с флота, с 12 февраля 1973 года начал работать в гражданской авиакомпании Southern Airways. Имел лицензию гражданского пилота на одно- и многомоторные самолёты, а также бортинженера. Имел действующую квалификацию второго пилота DC-9. Налетал 3878 часов, 235 из них на DC-9. Налёт за последние 90, 30 суток и 24 часа соответственно 191,7, 84,2, и 8,6 часов, все на DC-9[4][5].

В салоне самолёта работали две стюардессы:

  • Энн М. Лемойн (англ. Anne M. Lemoine), 26 лет — старшая стюардесса. В Southern Airways с 15 мая 1972 года. Была квалифицирована для работы на M-404 и DC-9. Налетала 3562 часа. 29 октября 1976 года прошла переподготовку, на следующий день после которой продемонстрировала свои навыки по открыванию аварийных выходов в салоне и окон в кабине пилотов[4][6].
  • Сэнди М. Уорд (англ. Sandy M. Ward), 22 года. В Southern Airways со 2 января 1977 года. Была квалифицирована для работы на M-404 и DC-9. Налетала 2750 часов. 28 октября 1976 года проходила переподготовку, а 24 ноября того же года продемонстрировала свои навыки по открыванию аварийных выходов в салоне и окон в кабине пилотов[6].

Хронология событий[править | править вики-текст]

Полёт к Атланте[править | править вики-текст]

McDonnell Douglas DC-9-31 борт N1335U выполнял регулярный внутренний пассажирский рейс SO242 (позывные Southern 242 или S242) из Масл-Шолса (Алабама) в Атланту (Джорджия) с промежуточной остановкой в Хантсвилле (Алабама). Вылет из Масл-Шолса был произведён в 15:21[* 1], а в 15:44 лайнер благополучно приземлился в Хантсвилле. В 15:51 с 81 пассажиром и 4 членами экипажа на борту рейс 242 вылетел в Атланту. Согласно имеющемуся на борту плану полёта, самолёт должен был следовать под радиолокационным контролем на эшелоне FL170 (17 000 футов или 5,2 км) до всенаправленного радиомаяка Ром (в 133,3 километрах) юго-восточнее Хантсвилла и в 85,2 километрах северо-западнее аэропорта Атланты), после прохождения которого снижаться по схеме захода на полосу №26 аэропорта Атланты. Расчётная продолжительность полёта была всего 25 минут[7].

После вылета экипаж в 15:54:35 перешёл на связь с диспетчером круга, который в 15:54:39 дал разрешение подниматься до эшелона FL170, а в 15:55:14 также дал разрешение следовать прямо на радиомаяк Ром. В 15:55:58 речевой самописец зафиксировал, что командир обратил внимание на заполненный экран радиолокатора, так как полёт проходил в условиях дождя. В 15:56:00 диспетчер предупредил рейс 242, что метеолокатор показывает осадки от умеренных до сильных, эко от которых в 9 километрах впереди по маршруту полёта. Экипаж ответил, что они сейчас итак летят сквозь дождь, а осадки впереди выглядят не тяжелее, чем те, в которых они сейчас находятся. Однако диспетчер сообщил, что по данным метеолокатора впереди пилотов ожидает хоть и не сплошной грозовой фронт, но погодные условия похоже более сложные, чем те, в которых рейс 242 находился сейчас. В ответ с самолёта передали: Окей, спасибо[7].

В 15:56:37 второй пилот сказал про показания радиолокатора: Не могу разобрать. Это похоже на дождь. Билл, что думаешь? Там похоже просвет (англ. I can't read that, it just looks like rain, Bill. What do you think? There's a hole.). На это командир ответил: Там и правда есть просвет. Это всё, что я вижу. [после небольшой паузы] Судя по всему у нас хороший радар. Я уверен, что надо прямо по курсу… следующие несколько миль — это оптимальный путь для полёта (англ. there's a hole right here. That's all I see. … Then coming over, we had pretty good radar. I believe right straight ahead...there the next few miles is about the best way we can go.). В 15:57:36 диспетчер вызвал рейс 242 и спросил: …вы похоже сейчас в сложной ситуации. Какие ваши условия полёта?. На это с самолёта передали: У нас пасмурно, турбулентность… и я бы сказал умеренный дождь. В 15:57:47 диспетчер подтвердил получение информации, после чего дал указание рейсу 242 переходить на связь с диспетчерским центром в Мемфисе[7]. В 15:58:10 экипаж установил связь с Мемфиским центром управления воздушным движением (Мемфис-центр). В 15:58:32 командир сказал: Пока погода не ухудшается, а потому с нами всё будет в порядке. Второй пилот согласился: Да, и это хорошо[8].

Однако в 15:58:26 диспетчерский центр в Мемфисе всем рейсам по SIGMET сообщил о штормовом предупреждении в районе Теннесси, юго-востока Луизианы, Миссисипи, северной и западной Алабаме, а также в прибрежных водах, после чего посоветовал следить за информацией от радиомаяков в радиусе 241 километра зоны SIGMET. Затем в 15:58:45 диспетчер дал указание рейсу 242 переходить на связь с Атлантским центром управления воздушным движением (Атланта-центр). После этого командир прокомментировал: Поехали …держись, ковбой (англ. Here we go … hold 'em cowboy). Далее в 15:59:06 экипаж установил связь с диспетчерским центром в Атланте (сектор 39) и сообщил, что он поднимается с одиннадцати до семнадцати [тысяч футов]. На это диспетчер сказал: …Понял. Ожидайте после Рома снижение по глиссаде к полосе 26. Экипаж рейса 242 подтвердил получение информации. После диспетчер в Атланте в промежутке 15:59:18—16:02:03 обсудил с рейсом TWA584 авиакомпании Trans World Airlines выполнение последним обхода грозы с востока между Чаттанугой (Теннесси) и Ромом (Джорджия)[8].

В 16:00:30 дождь настолько усилился, что его шум был слышен на речевом самописце рейса 242. В 16:02:57 командир сказал: Я думаю, нам лучше лететь здесь помедленней… (англ. I think we'd better slow it up right here in this…). Второй пилот на это ответил: Надо где безопаснее (англ. Got ya covered). В 16:03:01 диспетчер сектора 30 центра в Атланте связался с рейсом авиакомпании Eastern Air Lines, который уже прошёл штормовую зону северо-западнее Рома, и спросил: Как прошёл ваш полёт по этому маршруту? Стали бы рекомендовать его всем остальным? (англ. How would you classify your ride through that line up there? You 'recommend anyone else come through it?). На это с самолёта Eastern Air Lines ответили: Это конечно не слишком удобный [вариант], но и ничего такого опасного не заметили (англ. it was not too comfortable but we didn't get into anything we would consider the least bit hazardous). Тогда в 16:03 диспетчер сектора 30 довёл эту информацию до рейса 242. Через 11 секунд речевой самописец зафиксировал шум ослабевшего дождя. В 16:03:20 экипаж перешёл на связь с Атлантой на новой частоте и доложил о высоте 17 [тысяч футов][8].

В 16:03:48 командир сказал: Выглядит мощно, никто не сунется сюда —, а через 6 секунд, не расслышав вопрос второго пилота, спросил — увидеть что?. Второй пилот повторил: Это разве не просвет?. Командир ответил: Это вовсе не просвет. Видишь?. В 16:04:05 речевой самописец вновь зафиксировал шум дождя, а через три секунды второй пилот спросил: Ты думаешь стоит начинать обходить сейчас?. Тогда командир сказал: Будем поддерживать полёт на 285 узлах. Второй пилот подтвердил новую скорость[8].

Отказ двигателей[править | править вики-текст]

В 16:04:30 на речевом самописце был записан шум дождя с градом, а через 20 секунд рейс 242 доложил в Атланту о снижении скорости полёта. В 16:05:53 второй пилот сказал: Каким путём будем следовать — пробьёмся здесь или возвращаемся? Я не знаю, где мы сможем пройти, Билл. Командир ответил: Я только знаю, что мы должны выбраться отсюда. Тогда второй пилот сказал: Да, прямо по этой полосе. Далее в 16:06:01 командир сказал: Прямо сейчас всё чисто здесь слева. Я думаю, мы сможем там сейчас пробиться. Второй пилот в 16:06:02 ответил: Понятно, туда и направляемся[9].

С 16:04:42 по 16:06:20 диспетчерский центр в Атланте координировал примерный маршрут полёта рейса TWA584 и его высоту для перехвата входного вектора 313° от радиомаяка Атланты. В 16:06:30 диспетчер сказал рейсу 584: Я смотрю на погоду к северо-западу от этого места и к северу от Рома, но вижу только её край.… Сохраняйте 15 000 (4,6 км). С рейса 584 ответили: Сохраняем 15 000; наблюдаем хорошую погоду на один и два часа. Тем временем в 16:06:41 на борту рейса 242 второй пилот сказал: Надо пройти через этот просвет. Примерно в это же время диспетчер передал рейсу 242 снижаться и занимать эшелон FL140, но когда командир в 16:06:46 спросил второго пилота, кому эта команда, тот ошибочно решил, что самолёту TWA. Лишь когда диспетчер повторил указание, экипаж самолёта Southern Airways подтвердил начало снижения. На речевом самописце при этом вплоть до 16:09:13 был зафиксирован сильный шум дождя, причём в промежутке 16:07:57—16:08:33 самописец временно не работал. С 16:07:00 по 16:08:01 диспетчер в Атланте четырежды попытался вызвать рейс 242, но те не отвечали. Затем в 1608:37 второй пилот, вероятно, посоветовал командиру вернуть режим двигателей, а в 16:08:42 сообщил диспетчеру, что они ожидают дальнейших указаний. Тогда диспетчер в 16:08:49 дал указание сохранять высоту 15 000 футов, на что в 16:08:55 ему ответили, что постараются[9].

В 16:09:15 экипаж доложил диспетчеру, что у них лопнуло лобовое стекло и что они постараются снизиться с 15 до 14 [тысяч футов] (с 4,6 до 4,3 км). В 16:09:36 второй пилот сказал: На левом двигателе нет оборотов. Тогда диспетчеру было доложено о выключении левого двигателя, на что диспетчер сказал, что у них также перестал работать транспондер, ответчик 5623. В 16:09:43 второй пилот сказал: Мой код ответчика 5-6-2-3, скажите им, что я на высоте 14. В 16:09:59 командир скомандовал отключить автопилот, после чего второй пилот сказал, что взял управление. В 16:10:00 центр в Атланте дал указание снижаться до 4000 метров, но в 16:10:04 второй пилот сказал об отказе второго двигателя, что было сообщено в Атланту. Когда диспетчер переспросил, с самолёта доложили об отказе обоих двигателей[9][10].

Один из пассажиров в салоне имел квалификацию пилота гражданской авиации и сидел на левой стороне чуть впереди воздухозаборника левого двигателя. Со слов этого пассажира, полёт проходил нормально, пока самолёт не столкнулся с сильной турбулентностью и обильными осадками. Затем в законцовку крыла ударила молния, а потом пошёл град, который становился всё крупнее и интенсивнее. Также после удара молнии, но до начала града свет в салоне погас. Продолжительность турбулентности составила примерно минуту-две, а дождя — от 45 до 60 секунд, столько же длился и град. Когда начался град, то в передней части правого двигателя раздался хлопок, после чего этот двигатель остановился. Затем из левого двигателя раздался звук помпажа, а потом хлопок, после чего и этот двигатель также остановился. На воздухозаборнике левого двигателя при этом были видны вмятины[11].

Планирование сквозь дождь[править | править вики-текст]

Рейс SO242 летит сквозь шторм (компьютерная реконструкция)

В 16:10:14 второй пилот сказал: Ладно, Билл, получи нам вектор на место посадки. В 16:10:16 с рейса 242 запросили: Дайте нам вектор захода на посадку в Атланте. В ответ диспетчер передал: Придерживайтесь по-прежнему юго-западного курса. TWA слева от вас в 14 милях на 14 тысячах и говорит, что там ясно. В 16:10:27 с рейса 242 спросили у центра в Атланте, надо ли поворачивать налево, на что диспетчер сказал, что попытается вывести их прямо на авиабазу Доббинсruen. Второй пилот тут же сказал командиру, что знает эту авиабазу, поэтому в 16:10:38 с самолёта запросили: Дайте нам направление на Доббинс, если возможно. В 16:10:41 диспетчер в Атланта-центр дал указание переходить на частоту 126,9 (Атланта-подход) для получения направления на Доббинс, что экипаж подтвердил в 16:10:45[10].

Далее в 16:10:50 второй пилот сказал о включении зажигания для запуска вспомогательной силовой установки (ВСУ). В 16:10:52 экипаж через другой самолёт (Learjet 999M) попытался вызвать Атланта-подход, но затем электричество отключилось, при этом в в 16:10:56 на 2 минуты 4 секунды прекратили работу бортовые самописцы. Пока рейс 242 был обесточен, с 16:11:17 по 16:12:50 его трижды вызывал диспетчер Атланта-центр, в 16:12:00 попытался вызвать диспетчер в Атланта-подход, а через 10 секунд попытался и рейс TWA584. Однако все эти попытки на данном промежутке времени были безуспешными. Затем в 16:13:00 бортовые самописцы вновь начали работу, то есть экипаж смог запустить ВСУ и восстановить работу электросистем самолёта. В 16:13:03 командир сказал: Так, продолжим, после чего в 16:13:04 вызвал Атланта-подход: …Атланта, вы слышите Саутерн 242?. Диспетчер ответил: Саутерн 242, Атланта… продолжайте. С самолёта передали: …мы потеряли оба двигателя. Дайте нам направление на ближайшую площадку. Мы на 7000 футах (2,1 км). Тогда в 16:13:17 диспетчер подхода сообщил: Саутерн 242, понял. Поворот вправо на курс 100°, это направление на Доббинс, прямой заход на полосу 11… Вы сейчас в 15, то есть в 20 милях (37 километров) к западу от Доббинса. В ходе этой радиопередачи второй пилот спросил у командира: Что с погодой в Доббинсе, Билл? Как это далеко? Как это далеко? Командир лишь передал на землю: Окей, направление 140 и 20 миль. В 16:13:35 диспетчер подхода поправил: …занимайте курс 120°, Саутерн 242, поворот правый на 120°. С самолёта ответили: Окей, поворот правый на 120° и… вам наш ответчик не передаёт сигнал о чрезвычайной ситуации?. Одновременно с этим второй пилот сказал: Объявляй чрезвычайную ситуацию, Билл. В 16:13:45 диспетчер передал: Я не получаю его, хотя вижу на радаре, что вы в 20 милях западнее Доббинса[10].

В 16:14:03 второй пилот сказал: Запусти же эти двигатели. Потом в 16:14:24 экипаж вызвал диспетчера: Слушайте, серьёзно, мы потеряли оба двигателя и я не… уверен, что понимаем ситуацию… У нас… всего два двигателя. Как далеко сейчас до Доббинса? Когда диспетчер ответил, что расстояние 19 миль, с самолёта сообщили, что они следуют на высоте 5800 футов со скоростью 200 узлов. В 16:14:45 диспетчер спросил: Саутерн 242, у вас хоть один двигатель работает? В ответ передали: Ответ отрицательный, двигателей нет. В 16:15:04 командир сказал второму пилоту: Только не снижай скорость, на что тот ответил: Нет, не буду. Затем командир дал указание выпустить закрылки, после чего речевой самописец зафиксировал звук движения рычага. В 16:15:11 второй пилот сказал: Получилось, значит гидравлика работает. Какая погода в Доббинсе? В 16:15:18 командир спросил у диспетчера в Атланта-подход о погоде в Доббинсе, на что тот сказал пока подождать. В 16:15:46 диспетчер передал: Саутерн 242, погода в Доббинсе — на 2000 переменная и примерно на 7000 сплошная, видимость 7 миль. С самолёта передали: Понял, мы сейчас у 4600 (1,4 км). Когда диспетчер сказал, что до аэродрома ещё 17 миль, с рейса 242 передали: Я не знаю, дотянем ли мы до него[12].

В 16:16:11 второй пилот попросил командира, чтобы тот узнал у диспетчера, есть ли аэропорт ближе Доббинса. Командир не расслышал вопроса, поэтому второй пилот вновь повторил свою просьбу. Тогда 16:16:25 с самолёта спросили: …есть ли какой-либо аэропорт между нами и Доббинсом?. Диспетчер ответил, что ничего ближе Доббинса нет, поэтому 16:16:34 с самолёта передали: Я сомневаюсь, что у нас получится, но мы делаем всё возможное. Но потом диспетчер сказал, что есть ещё Картерсвильruen, от которого рейс 242 находится в 18 километрах к югу, тогда как от Доббинса — в 27 километрах к западу. Тогда в 16:16:45 экипаж запросил направление на Картерсвиль, на что диспетчер передал: Хорошо, поворот влево на курс 360°, это прямой… прямой заход на Картерсвиль. В 16:16:53 рейс 242 спросил, какой посадочный курс полосы. Диспетчер подхода сказал; Подождите, на что экипаж спросил, а как долго ждать, но диспетчер вновь сказал: Подождите. Тогда в 16:17:08 командир сказал второму пилоту, что они будут выполнять посадку вне аэродрома, на что второй пилот сказал, что надо найти свободное шоссе. Командир предложил садиться на первом же поле, но второй пилот отказался. В 16:17:35 командир сказал: Смотри, там шоссе, и без автомобилей. Однако когда второй пилот спросил его: Там справа оно прямое?, на что командир ответил: Нет[12]. Тем не менее второй пилот принял решение: Мы должны сесть на него[13].

Катастрофа[править | править вики-текст]

Схема посадки рейса 242

В 16:17:44 диспетчер в Атланте передал: Саутерн 242, схема полосы… в Картерсвиле… 360°, заход с севера и юга, уровень аэродрома 756 футов и… полезная длина 3200 футов. Однако в 16:18:02 с рейса SO242 было передано последнее радиосообщение: Мы садимся на шоссе, у нас нет выбора[11]. Шоссе, которое выбрал экипаж, являлось государственным шоссе №92ruen (в настоящее время этот участок относится к шоссе 381), а посадка на него выполнялась в северо-северо-восточном направлении близ городка Нью-Хоуп (округ Полдинг, Джорджия). Пилоты при этом были вынуждены ориентироваться через разбитые градом лобовые стёкла[14].

16:18:07 Закрылки.
КВС Они на пятидесяти.
Ох… Билл, я надеюсь, мы сможем это сделать.
16:18:14 Я смогу, я смогу.
16:18:15 Я собираюсь сесть прямо на того парня.
16:18:20 КВС Там же впереди автомобиль.
16:18:20 Я знаю, Билл, я сейчас всё контролирую.
КВС Окей.
16:18:30 КВС Не затягивай.
Я совершаю ошибку.
16:18:31 Мы должны сделать это сейчас.
16:18:34 Я смогу.
16:18:36 Звук удара.
16:18:43 Конец записи.
Обломки самолёта

Законцовкой левой плоскости крыла лайнер врезался в два дерева у шоссе к юго-юго-востоку от Нью-Хоупа. Промчавшись 0,8 миль по шоссе, авиалайнер врезался левой плоскостью в ещё одно дерево, уже в самом городке. Далее обеими сторонами крыла рейс SO242 на протяжении 174 метров начал сносить столбы и деревья по обеим сторонам шоссе, после чего левая стойка шасси выкатилась на обочину. Почти одновременно левая сторона крыла врезалась в насыпь, при этом от удара самолёт развернуло влево и вынесло с шоссе. Далее авиалайнер промчался по городку ещё 384 метра, прежде чем остановился. Поле обломков имело размеры около 580 на 90 метров и было сориентировано примерно по магнитному курсу 25°. В процессе движения по шоссе и через городок лайнер врезался в деревья, кусты, столбы, заборы, дорожные знаки и топливораздаточные колонки на автомобильной заправочной станции, а также в пять легковых и один грузовой автомобили[14][15].

Катастрофа произошла в светлое время суток. На борту самолёта на месте погибли оба пилота (от обширных травм) и 60 пассажиров (20 — от обширных травм, 31 — от отравления дымом и ожогов, 9 — от сочетания травм), то есть 62 человека. Позже в течение месяца умер ещё один пассажир, но в отчёте его не учли, так как по тогдашним нормативам под смертельно раненными подразумевались погибшие более, чем спустя 7 дней после катастрофы (в настоящее время этот срок увеличен до 30 дней). Выжили обе стюардессы и 20 пассажиров. Кроме того, погибли также 9 жителей городка Нью-Хоуп (один из них умер в течение месяца и в официальном отчёте также отнесён к «смертельно раненным»). Таким образом, всего в катастрофе погибли 72 человека[11]. Это крупнейшая авиационная катастрофа в штате Джорджия[16].

Расшифровка переговоров[править | править вики-текст]

Переговоры и записи с речевого самописца рейса SO 242 в течение последних 15 минут.

Причины катастрофы[править | править вики-текст]

Расследованием причин катастрофы рейса SO242 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Окончательный отчёт расследования был опубликован 26 января 1978 года.

Из результатов расследования NTSB[17][18][19]:

  1. Рейс 242 по пути из Хантсвилла в Атланту неподалёку от Рома попал в сильную грозу, когда снижался с 17 до 14 000 футов.
  2. Из-за обильного попадания дождя и града в двигатели самолёта в последних произошло падение оборотов ниже, чем необходимо для нормальной работы генераторов, в результате чего произошло временное отключение электроэнергии на 36 секунд.
  3. Затем частота вращения ротора в как минимум одном из двигателей увеличилась до значения, необходимого для нормальной работы генератора, поэтому электроснабжение самолёта восстановилось.
  4. Такое увеличение частоты вращения двигателя (-ей) могло быть вызвано перемещением рычага (-ов) управления двигателем (РУД).
  5. Первоначальное падение оборотов привело к тому, что в обоих двигателях резко замедлили вращение компрессоры высокого давления.
  6. Резкое замедление частоты вращения компрессоров высокого давления, судя по всему, было вызвано перемещением РУДов и попаданием в двигатели большого количества воды.
  7. Такое резкое изменение работы компрессора привело к тому, что в двигателе возник помпаж, который заставил отклониться вперёд лопатки шестой ступени компрессора низкого давления, при этом данные лопатки врезались в лопатки пятой ступени статора, из-за чего несколько лопастей и лопаток разрушились.
  8. Кусочки лопастей и лопаток влетели в компрессор высокого давления и причинили серьёзные повреждения двигателей.
  9. Двигатели продолжали работать в режиме тяги. Это обстоятельство в сочетании с повреждениями компрессора привели к тому, что возник перегрев турбинных секций в обоих двигателей, после чего произошёл отказ двигателей.
  10. Вновь произошёл сбой электроснабжения, который продлился 2 минуты 4 секунды, пока не была запущена вспомогательная силовая установка.
  11. После того, как повторная попытка запуска двигателей оказалась неудачной, происшествие стало неизбежным, так как в авиакомпании Southern Airways не проводили обучение и подготовку лётных экипажей по выполнению вынужденной посадки в условиях, когда все двигатели не работают.
  12. Перед вылетом из Хантсвилла лётный экипаж не получал информации о грозе к западу от радиомаяка Ром.
  13. В течение полёта к Рому экипаж не получал никакой информации о наличии штормовой погоды к западу от Рома, разве что только на мониторе бортового радиолокатора.
  14. Основываясь только на показаниях бортового радиолокатора, командир рейса 242 поначалу решил, что наблюдаемый шторм к западу от Рома не очень мощный для пролёта через него.
  15. Сделав такой первоначальный вывод, командир принял решение о вхождении в шторм близ Рома.
  16. Нет убедительных доказательств, что на такие решения и действия повлияла усталость экипажа.
  17. Решение командира о входе в шторм основывалось, вероятно, только на отображении погоды на радиолокаторе.
  18. Ещё как минимум за 20 минут до того, как рейс 242 вылетел из Хантсвилла, Национальная метеорологическая служба с помощью своих радиолокаторов определила, что в районе Рома находится очень мощный шторм с градом и высотой облаков до 40 000 футов (12 километров).
  19. Диспетчеры авиакомпании Southern Airways не ознакомились с информацией от системы штормовых предупреждений о ситуации в районе Рома и не предупредили экипаж, что на маршруте полёта будут опасные погодные явления.
  20. В диспетчерском центре в Атланте не имели достаточно информации о штормовой обстановке близ Рома.
  21. Обзорные радиолокаторы диспетчерского центра в Атланте имели ограниченные возможности по отображению сложных погодных условий.
  22. Из-за таких ограничений радиолокаторов диспетчеры в Атланте недостаточно хорошо понимали ситуацию с погодой в районе Рома.
  23. Диспетчеры в Атланте не знали, что рейс 242 летит через шторм. В свою очередь, пилоты рейса 242 не запрашивали у диспетчеров никакой информации.
  24. Часть людей на борту выжила в происшествии.
  25. Стоит отметить хорошую работу стюардесс, которые сами начали подготовку пассажиров к аварийной посадке, благодаря чему выжило значительное число людей.
Двигатель Pratt & Whitney JT8D с открытым кожухом

По мнению NTSB, причиной катастрофы, вероятно, стал полный и уникальный по своей сути отказ обоих двигателей, когда авиалайнер следовал через область сильной грозы. Двигатели отказали из-за попадания в них большого объёма воды и града, а также движений рычагов управления двигателями, в результате чего произошёл помпаж, а затем и сильное повреждение конструкции компрессора двигателя[19].

Катастрофе способствовали те обстоятельства, что экипаж не получил своевременной информации от диспетчеров авиакомпании о сложных погодных условиях на маршруте, после чего командир, ориентируясь на показания бортового радиолокатора, принял решение не огибать грозу, а пройти через неё. Также сказались и ограничения управления воздушным движением Федерального управления гражданской авиации, так как отсутствовало своевременное распространение информации в режиме реального времени для лётных экипажей об опасных погодных явлениях[20].

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

Аналогичные происшествия

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Здесь и далее указано Североамериканское восточное время — EST

Источники[править | править вики-текст]

  1. N1335U Southern Airways McDonnell Douglas DC-9-31 - cn 47393 / 608
  2. 1 2 NTSB Report, p. 52.
  3. NTSB Report, p. 9.
  4. 1 2 3 NTSB Report, p. 50.
  5. Tiffany Keele Grana. “The Daughter of Southern Airways Flight 242’s First Officer Finally Speaks Out”–by Clifford Davids (англ.). CONFESSIONS OF AN ORAL HISTORIAN (4 May 2013). Проверено 27 декабря 2014.
  6. 1 2 NTSB Report, p. 51.
  7. 1 2 3 NTSB Report, p. 2.
  8. 1 2 3 4 NTSB Report, p. 3.
  9. 1 2 3 NTSB Report, p. 4.
  10. 1 2 3 NTSB Report, p. 5.
  11. 1 2 3 NTSB Report, p. 7.
  12. 1 2 NTSB Report, p. 6.
  13. 1 2 Bruce Landsberg. Deadly Surprise (англ.). Aircraft Owners and Pilots Association (1 August 1998). Проверено 24 декабря 2014.
  14. 1 2 NTSB Report, p. 17.
  15. Southern Airways Flight 242 at New Hope, Georgia. Accident Overview (англ.). Федеральное управление гражданской авиации США. Проверено 25 декабря 2014.
  16. ASN Aviation Safety Database (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 25 декабря 2014.
  17. NTSB Report, p. 39.
  18. NTSB Report, p. 40.
  19. 1 2 NTSB Report, p. 41.
  20. NTSB Report, p. 42.
  21. Расследование авиакатастроф: Южная буря (рус.). Rutube. Проверено 27 декабря 2014.

Ссылки[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]