Столкновение в аэропорту Лос-Родеос

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Столкновение в аэропорту Лос-Родеос
Последствия катастрофы (обломки рейса KL4805)
Последствия катастрофы (обломки рейса KL4805)
Общие сведения
Дата 27 марта 1977 года
Время 17:06 WET
Характер Столкновение на ВПП
Причина Неправильная интерпретация команд авиадиспетчеров, ошибки экипажа Boeing 747 KLM
Место Испания на ВПП в 632 м от аэропорта Лос-Родеос, Санта-Крус-де-Тенерифе (Тенерифе, Канарские острова, Испания)
Координаты 28°28′54″ с. ш. 16°20′18″ з. д.HGЯO
Погибшие 583
Раненые 61
Воздушное судно
Boeing 747-206B борт PH-BUFBoeing 747-206B борт PH-BUF
Модель Boeing 747-206B
Имя самолёта The Rhine
Авиакомпания Нидерланды KLM
Пункт вылета Нидерланды Схипхол, Амстердам (Нидерланды)
Пункт назначения Испания Гран-Канария, Лас-Пальмас-де-Гран-Канария (Канарские острова, Испания)
Рейс KL4805
Бортовой номер PH-BUF
Дата выпуска 14 сентября 1971 года (первый полёт)
Пассажиры 234
Экипаж 14
Погибшие 248 (все)
Выживших 0
Второе воздушное судно
Разбившийся самолёт за 4 года и 11 месяцев до катастрофыРазбившийся самолёт за 4 года и 11 месяцев до катастрофы
Модель Boeing 747-121
Имя самолёта Clipper Victor
Авиакомпания Соединённые Штаты Америки Pan American
Пункт вылета Соединённые Штаты Америки Лос-Анджелес (Калифорния, США)
Остановки в пути Соединённые Штаты Америки Международный аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк (США)
Пункт назначения Испания Гран-Канария, Лас-Пальмас-де-Гран-Канария (Канарские острова, Испания)
Рейс PA1736
Бортовой номер N736PA
Дата выпуска 24 декабря 1969 года (первый полёт)
Пассажиры 380
Экипаж 16
Погибшие 335
Выживших 61
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Столкновение в аэропорту Лос-Родеос — крупнейшая авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 27 марта 1977 года. На взлётной полосе аэропорта Лос-Родеос в Санта-Крус-де-Тенерифе (Тенерифе, Канарские острова) столкнулись авиалайнеры Boeing 747-206B авиакомпании KLM (рейс KL4805 АмстердамЛас-Пальмас-де-Гран-Канария) и Boeing 747-121 авиакомпании Pan American (рейс PA1736 Лос-АнджелесНью-Йорк—Лас-Пальмас-де-Гран-Канария). В катастрофе погибли 583 человека — все 248 человек на борту рейса KL4805 (234 пассажира и 14 членов экипажа) и 335 человек на борту рейса PA1736 из 396 (380 пассажиров и 16 членов экипажа).

Эта катастрофа остаётся крупнейшей (по количеству погибших) за всю историю гражданской авиации[* 1].

Сведения о самолётах[править | править код]

Boeing 747 Pan American (рейс PA1736)[править | править код]

Boeing 747-121 (регистрационный номер N736PA, заводской 19643, серийный 011) был выпущен в 1969 году (первый полёт совершил 24 декабря). 20 января 1970 года был передан авиакомпании Pan American, в которой получил имя Clipper Victor (первоначально Clipper Young America). 21 января 1970 года первым из всех выпущенных на тот момент Boeing 747 совершил коммерческий рейс по маршруту Нью-ЙоркЛондон. Оснащён четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A. На день катастрофы 7-летний авиалайнер совершил 7195 циклов «взлёт-посадка» и налетал 25 725 часов[1][2].

Состав экипажа рейса PA1736 (заступил в Нью-Йорке) был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 56-летний Виктор Ф. Граббс (англ. Victor F. Grubbs). Очень опытный пилот, управлял самолётом Boeing 707. Налетал 21 043 часа, 564 из них на Boeing 747.
  • Второй пилот — 39-летний Роберт Л. Брэгг (англ. Robert L. Bragg). Очень опытный пилот, в качестве второго пилота управлял самолётом Boeing 707. Налетал свыше 10 800 часов, 2796 из них на Boeing 747.
  • Бортинженер — 46-летний Джордж У. Уорнс (англ. George W. Warns). Налетал свыше 15 210 часов, 559 из них на Boeing 747.

В салоне самолёта работали 13 бортпроводников:

  • Дороти Келли (англ. Dorothy Kelly) — старший бортпроводник,
  • Карла Дж. Джонсон (англ. Carla J. Johnson),
  • Джоан К. Джексон (англ. Joan K. Jackson),
  • Сюзанна К. Донован (англ. Suzanne C. Donovan),
  • Франсуаза Кольбер де Больё Гринбом (фр. Francoise Colbert de Beaulieu Greenbaum),
  • Мари Асаи (англ. Mari Asai),
  • Сатико Хирано (англ. Sachiko Hirano),
  • Кристина Экелунд (англ. Christine Ekelund),
  • Мигель Торрех Пере (англ. Miguel Torrech Pere),
  • Мэрилин Лукер (англ. Marilyn Luker),
  • Кэрол Томас (англ. Carol Thomas),
  • Эйзель Сарп (англ. Aysel Sarp),
  • Луиза Гарсия Флад (исп. Luisa Garcia Flood).
Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
Соединённые Штаты Америки США 380 14 394
Испания Испания 0 1 1
Франция Франция 0 1 1
Всего 380 16 396

Boeing 747 KLM (рейс KL4805)[править | править код]

Boeing 747-206B (регистрационный номер PH-BUF, заводской 20400, серийный 157) был выпущен в 1971 году (первый полёт совершил 14 сентября). 19 октября того же года был передан авиакомпании KLM, в которой получил имя The Rhine. Оснащён четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7W. На день катастрофы 5-летний авиалайнер совершил 5202 цикла «взлёт-посадка» и налетал 21 195 часов[3][4].

Состав экипажа рейса KL4805 был таким[5]:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 50-летний Якоб Вельдхёйзен ван Зантен (нидерл. Jacob Veldhuyzen van Zanten). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании KLM 27 лет и 3 месяца (с января 1950 года). Управлял самолётами DC-3, Convair CV-240 и -340, Lockheed L-749ruen и L-1049, DC-6, DC-7, Vickers Viscount 803 и McDonnell Douglas DC-9. В должности командира Boeing 747 — с 23 января 1971 года. Налетал свыше 11 700 часов, 1545 из них на Boeing 747[6].
  • Второй пилот — 42-летний Клаас Мёрс (нидерл. Klaas Meurs). Опытный пилот, проработал в авиакомпании KLM 17 лет (с марта 1960 года). Управлял самолётами Beechcraft D18S, Fokker F27 и Douglas DC-8. В должности второго пилота Boeing 747 — с 19 января 1977 года. Налетал свыше 9200 часов, 95 из них на Boeing 747.
  • Бортинженер — 48-летний Виллем Схрёдер (нидерл. Willem Schreuder). Проработал в авиакомпании KLM 29 лет (с 1948 года). Управлял самолётами DC-3, DC-6, DC-7 и DC-8. В должности бортинженера Boeing 747 — с 22 апреля 1976 года. Налетал 17 031 час, 643 из них на Boeing 747.

В салоне самолёта работали 11 бортпроводников[7]:

  • К. У. Сонневельд (нидерл. C. W. Sonneveld), 46 лет — старший бортпроводник.
  • А. Т. А. ван Страатен (нидерл. A. Th. A. van Straaten), 42 года.
  • Хелена У. Флёр-Тоби (нидерл. Helena W. Fleur-Toby), 27 лет.
  • А. К. Бауви (нидерл. A. C. Bouvy), 24 года.
  • Б. М. Йоссе-Вилдсхут (нидерл. B. M. Joosse-Wildschut), 24 года.
  • У. М. Кёлен (нидерл. W. M. Keulen), 30 лет.
  • Й. М. Л. ван Ставерен-Марехал (нидерл. J. M. L. van Staveren-Marechal), 32 года.
  • Й. Х. М. Схурманс-Тиммерманс (нидерл. J. H. M. Schuurmans-Timmermans), 30 лет.
  • М. Мэй-Лефебер (нидерл. M. Mey-Lefeber), 32 года.
  • М. Е. Виргевер-Дрент (нидерл. M. E. Viergever-Drent), 29 лет.
  • М. М. Том-Карсбом (нидерл. M. M. Tom-Karseboom), 35 лет.
Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
Нидерланды Нидерланды 226 14 240
Федеративная Республика Германии (1949—1990) ФРГ 4 0 4
Австрия Австрия 2 0 2
Соединённые Штаты Америки США 2 0 2
Всего 234 14 248

Первоначально на борту рейса 4805 находились 249 человек (235 пассажиров и 14 членов экипажа), но во время остановки на Тенерифе пассажирка из Нидерландов Робина ван Лансшот (нидерл. Robina van Lanschot) сошла с самолёта, так как она захотела встретиться со своим другом, проживающим на Тенерифе[8]. Её друзья, которые остались в самолёте, погибли.

Хронология событий[править | править код]

Теракт в аэропорту Гран-Канария[править | править код]

Перрон пассажирского терминала аэропорта Лос-Родеос (2003 год)

27 марта 1977 года в крупнейшем аэропорту Канарских островов Гран-Канария в Лас-Пальмас-де-Гран-Канарии был совершён теракт. Террористы «Движения за независимость и автономию Канарских островов» (исп. Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC)) взорвали бомбу в цветочном магазине аэропорта. Теракт не повлёк человеческих жертв (лишь 8 человек были легко ранены осколками разбившихся стёкол), однако из-за угроз террористов о совершении второго теракта администрацией аэропорта было принято решение закрыть терминал и временно прекратить приём всех самолётов, летевших в Лас-Пальмас-де-Гран-Канарию.

Единственным аэропортом, подходящим для приёма крупных широкофюзеляжных самолётов, был аэропорт Лос-Родеос в городе Санта-Крус-де-Тенерифе на острове Тенерифе; он находился в северной части острова и являлся вторым аэропортом Канарских островов по объёму пассажиро- и грузоперевозок. Рейсы KL4805 и PA1736 были в числе многих в тот день, которые были вынуждены совершить посадку в аэропорту Лос-Родеос вместо запланированной посадки в Лас-Пальмас-де-Гран-Канарии. Командир Boeing 747 Pan American при подлёте к Канарским островам имел достаточный запас авиатоплива и для удобства пассажиров предпочитал не совершать посадку в аэропорту Лос-Родеос, а остаться в зоне ожидания до открытия аэропорта Гран-Канария, но был вынужден подчиниться приказу авиадиспетчера и приземлиться на острове Тенерифе.

Заправка рейса KL4805[править | править код]

В результате закрытия крупнейшего аэропорта Гран-Канария аэропорт Лос-Родеос оказался перегружен. Это был воскресный день, и пассажирский трафик оказался слишком высоким. Самолёты, не принятые Лас-Пальмас-де-Гран-Канарией, заняли все стоянки на Лос-Родеос, а некоторые самолёты стояли даже на рулёжных дорожках. Boeing 747-206B борт PH-BUF (рейс KL4805) находился ближе всего к порогу взлётной полосы №12, за ним стояли Boeing 737 авиакомпании Braathens, Boeing 727 авиакомпании Sterling Airways и Douglas DC-8 авиакомпании SATA; Boeing 747-121 борт N736PA (рейс PA1736) занимал последнюю позицию.

После почти 4-часового ожидания аэропорт Гран-Канария снова начал принимать рейсы. Экипаж рейса 1736 был готов к немедленному вылету и запросил диспетчерское разрешение на взлёт, однако не смог выполнить необходимые манёвры по выруливанию на взлётную полосу, поскольку был блокирован рейсом 4805 и заправочным автомобилем: командир Boeing KLM решил дозаправиться, чтобы сэкономить время в Лас-Пальмас-де-Гран-Канарии.

В 1970-х годах для работников авиакомпаний были установлены жёсткие правила трудового распорядка. Продолжительность рабочего времени пилотов была строго регламентирована. Во время сеанса радиосвязи с Амстердамом командиру Вельдхёйзену ван Зантену было приказано осуществить вылет до 19:00[* 2] или, в противном случае, дожидаться утра. Поэтому пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полётов.

Выруливание на ВПП, погодные условия[править | править код]

Схема движения рейсов KL4805 и PA1736 по взлётной полосе

Выполняя указания диспетчеров, Boeing 747 KLM проследовал в конец основной взлётной полосы и развернулся на 180° (этот манёвр является трудным для Boeing 747 на узкой полосе), после чего остановился. Командир рейса 4805 перевёл двигатели на малый газ, доложил о готовности к взлёту и стал ожидать дальнейших инструкций от диспетчерской вышки управления воздушным движением.

Во время руления рейса 4805 по ВПП погода ухудшилась — внезапно опустившийся туман ограничил видимость до 300 метров. Аэропорт Лос-Родеос всегда отличался непредсказуемыми погодными условиями (это обусловлено тем, что аэропорт расположен между двумя горами на высоте 700 метров над уровнем моря).

Командир Boeing 747 Pan American почти сразу же получил указания рулить вслед за Boeing 747 KLM. Ему было указано следовать по той же ВПП и свернуть на рулёжную дорожку C3, после чего двигаться по главной рулёжной дорожке к началу ВПП. Однако, достигнув дорожки C3, экипаж рейса 1736 отметил, что для того, чтобы свернуть на неё, им нужно повернуть на 135°, что практически невозможно для Boeing 747 на столь узкой полосе. По этой причине экипаж решил, что диспетчер приказал им свернуть на дорожку C4, которая находилась дальше по ВПП и требовала поворота лишь на 45°, хотя диспетчер ясно приказал сойти на C3.

В это время видимость упала до 100 метров и пилотам Boeing 747 Pan American было сложно определить рулёжную дорожку, поскольку огни, отмечающие границы и оси взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали.

Проблемы коммуникации[править | править код]

Диспетчер вышки УВД говорил с сильным испанским акцентом — экипаж самолёта Pan American и экипаж самолёта KLM по несколько раз переспрашивали и уточняли его команды. Также не было согласованности в переговорах: пилоты обоих Boeing 747 постоянно вмешивались в разговор и перебивали друг друга.

В то время как рейс 1736 проехал мимо рулёжной дорожки C3, на которую ему было указано повернуть, рейс 4805 уже был готов к взлёту. Второй пилот Boeing 747 KLM сообщил диспетчеру о готовности, запросив разрешения на взлёт.

В 17:05:53 башня аэропорта Лос-Родеос радировала: KLM 4805, вам разрешено на привод P, набирайте и выдерживайте эшелон 090. После взлёта поворот направо, следуйте курсом 040 до захвата радиала 335 VOR Лас-Пальмас.

Экипаж лайнера KLM воспринял эту инструкцию по набору высоты и последующему занятию коридора как фактическое разрешение на взлёт. Второй пилот повторил инструкцию обратно авиадиспетчеру, при этом невнятно добавив в конце: мы на взлёте (англ. we're now at take-off или англ. we're now uh… taking off). Диспетчер понял этот ответ как подтверждение того, что экипаж готов к взлёту, и сказал: O.K., что подтвердило заблуждение экипажа о том, что разрешение получено.

На самом деле авиадиспетчер сказал: O.K. Будьте готовы к взлёту, я вас вызову. Но в этот же момент экипаж Boeing 747 Pan American сообщил диспетчеру о том, что они ещё не ушли со взлётной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа рейса 4805 для осознания своей ошибки, однако из-за интерференции оба сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине Boeing 747 KLM[9].

В то время как Boeing 747 KLM начал взлёт, диспетчер проинструктировал экипаж рейса 1736 сообщить ему, когда взлётная полоса будет свободна. Услышав эту фразу, бортинженер рейса 4805 выразил пилотам свою озабоченность тем, что, возможно, Boeing 747 Pan American ещё не ушёл с ВПП. Однако КВС, сфокусировавшись на взлёте и считая, что они уже получили разрешение взлетать, ответил, что всё в порядке, и продолжил взлёт. По версии Международной ассоциации пилотов (ALPA), на вопрос бортинженера ответили в унисон оба пилота, поэтому ответ прозвучал так решительно[10].

Через 14 секунд самолёты столкнулись.

Расшифровка переговоров[править | править код]

17:06:20.08 Диспетчер Тенерифе (командиру рейса KL4805) O.K. Будьте готовы к взлёту, я вас вызову.
17:06:20.3 PA1736 (второй пилот) диспетчеру Мы всё ещё следуем по полосе, Клиппер 1736[* 3].
17:06:19.39—17:06:23.19 Два последних сообщения наложились друг на друга и были слышны в кабине рейса KL4805 как шум.
17:06:25.6 Диспетчер Тенерифе Вас понял, Папа Альфа 1736[* 4], доложите, когда освободите полосу.
17:06:29.6 PA1736 (второй пилот) О.К., мы доложим, когда освободим.
17:06:31.7 Диспетчер Тенерифе Спасибо.
PA1736 (КВС) Давайте-ка уходить отсюда к чёрту.
PA1736 (второй пилот) Да, что-то он нервничает, не так ли?
PA1736 (бортинженер) Да, после того, как продержал нас столько времени. А сейчас торопит.
17:06:32.43 KL4805 (бортинженер) Они ещё не уехали?
17:06:34.1 KL4805 (КВС) Что ты сказал?
17:06:34.15 KL4805 (второй пилот) Да.
17:06:34.7 KL4805 (бортинженер) Он уже покинул полосу, этот «Pan American»?
17:06:35.7 KL4805 (КВС) (уверенно) Да.
17:06:40.0 Командир рейса PA1736 видит посадочные огни рейса KL4805 на расстоянии около 700 метров.
17:06:41 PA1736 (КВС) Он приближается… смотри. Проклятие, этот с…кин сын приближается!
PA1736 (второй пилот) Уходим! Уходим! Уходим!
17:06:43.5 KL4805 (второй пилот) V1.
17:06:44 Рейс KL4805 отрывает переднюю стойку шасси от ВПП.
17:06:47.44 KL4805 (КВС) (кричит)
17:06:50.0 Столкновение.

Столкновение[править | править код]

Схема движения рейсов KL4805 и PA1736 в момент столкновения
Анимация столкновения
Компьютерная реконструкция столкновения от «Cinefilx»[* 5]
Последствия катастрофы (обломки рейса PA1736)

Командир рейса 1736 увидел приближающиеся огни рейса 4805 примерно за 700 метров до точки столкновения. Он тут же установил максимальный режим двигателей и попытался уйти влево с ВПП на рулёжную дорожку C4, однако закончить манёвр экипажу не удалось.

За 7 секунд до катастрофы второй пилот Boeing 747 KLM произнёс: V1[* 6]. Самолёт начал отрыв от ВПП, открылись створки люков шасси. Командир рейса 4805, увидев самолёт рейса 1736, резко потянул штурвал на себя. Рейс 4805, ударившись хвостом о ВПП, прочертил по ней, выпуская снопы искр, резко увеличил угол атаки и скорость набора высоты, однако увеличил коэффициент лобового сопротивления и потерял скорость; также здесь сыграл свою роль тот факт, что, пытаясь сэкономить время на промежуточной посадке, командир Boeing 747 KLM полностью заправил лайнер и тот взлетал с максимальной взлётной массой — скороподъёмность полностью заправленного самолёта значительно ниже.

К моменту столкновения рейс KL4805 находился в воздухе. Носовая часть и передняя стойка шасси не задели рейс PA1736, однако не успевшие убраться основные опоры шасси и все четыре двигателя нидерландского лайнера ударили по американскому лайнеру.

После удара фюзеляж Boeing 747 Pan American в средней части был сильно повреждён, местами образовались проломы, через которые впоследствии спаслось значительное число пассажиров; также была разворочена носовая часть и снесён вертикальный хвостовой стабилизатор. Boeing 747 KLM с частично срезанными стойками шасси и с обрубленными крыльями рухнул на ВПП приблизительно в 150 метрах от точки столкновения, проскользил по ней около 300 метров и развернулся на 90°, при этом полностью разрушившись. Оба самолёта загорелись.

Столкновение произошло в 632 метрах от здания аэропорта Лос-Родеос.

Все 14 членов экипажа и 234 пассажира, находившиеся на борту рейса KL4805, погибли. Из 396 человек, находившихся на борту рейса PA1736, погибли 9 бортпроводников и 326 пассажиров. Носовая часть самолёта пострадала меньше, что позволило спастись 61 человеку — 7 членам экипажа (все 3 пилота и стюардессы Келли, Джонсон, Джексон и Донован) и 54 пассажирам.

Среди погибших пассажиров рейса PA1736 оказалась американская актриса и модель, звезда журнала «Playboy» Ив Мейер.

Расследование[править | править код]

Официальное расследование причин столкновения рейсов KL4805 и PA1736 проводили испанская Комиссия по расследованию авиационных происшествий (CIAIAC)[en] и Совет по безопасности Нидерландов (DSB).

Также в расследовании принимали участие более 70 специалистов из Испании, Нидерландов и США, включая представителей авиакомпаний KLM и Pan American. Факты указывали на ошибочную интерпретацию команд авиадиспетчера, которая вызвала неправильные решения экипажа Boeing 747 KLM.

Решение комиссии CIAIAC[править | править код]

После проведения расследования и дебатов комиссией CIAIAC были оглашены следующие факты:

  • Командир KL4805 неправильно интерпретировал команду диспетчера и не прервал взлёт в момент доклада командира PA1736 о том, что их самолёт всё ещё находится на взлётной полосе.
  • На вопрос бортинженера, покинул ли полосу PA1736, КВС ответил утвердительно.
  • Помехи в радиосообщениях и постоянные вклинивания пилотов в эфир друг друга стали одной из основных причин трагедии.
  • Второй пилот KL4805 и диспетчер контрольной вышки Тенерифе использовали нестандартные фразы (второй пилот KL4805: We're at take off; диспетчер контрольной вышки Тенерифе: O.K.).
  • Экипаж PA1736 проехал указанную диспетчером рулёжную дорожку С3, так как манёвр требовал поворота самолёта более чем на 90°.

Предположения[править | править код]

Эксперты высказывали различные предположения о факторах, которые могли повлиять на развитие событий:

  • Якоб Вельдхёйзен ван Зантен был пилотом-инструктором. В течение 6 месяцев до трагических событий он занимался подготовкой новых пилотов на полётном симуляторе. Во время отработки взлёта на симуляторе пилот-инструктор даёт разрешение на взлёт, запрашиваемое обучаемым пилотом[11][12][13].
  • Выдвигались версии о языковом барьере, возникшем между испанским диспетчером и капитаном Вельдхёйзеном ван Зантеном. Авиадиспетчер говорил с ярко выраженным испанским акцентом.
  • Указывалось, что командир Boeing 747 KLM мог спешить с вылетом, чтобы не превысить разрешённую продолжительность рабочего дня. Не исключено, что Вельдхёйзен ван Зантен торопился ввиду продолжающегося ухудшения погодных условий, которые могли воспрепятствовать вылету в Лас-Пальмас-де-Гран-Канарию, что привело бы к дополнительным финансовым потерям авиакомпании KLM.
  • Высказывались предположения, что высокий авторитет Вельдхёйзена ван Зантена помешал экипажу[14][15] настоять на необходимости убедиться в том, что разрешение на взлёт получено и самолёт Pan American покинул ВПП[16]. Аналитик ABC News и линейный пилот Джон Нанс (англ. John Nance) так оценил значение этой катастрофы и роль Вельдхёйзена ван Зантена в ней[17]:

    Ошибка командира Boeing KLM на Тенерифе кардинально изменила отношение к безопасности и в авиации, и в медицине. Члены экипажа почти распознали ошибку, но вместо того, чтобы не допустить её перехода в катастрофу, они убедили себя, что их капитан не может ошибаться.

В то же время, в рапорте Международной ассоциации пилотов (ALPA) представлены цитаты, опровергающие мнение о том, что Вельдхёйзен ван Зантен неуважительно относился к своим коллегам или позволял себе некорректное поведение[10]. Данное утверждение опровергает также Ян Бартелски (нидерл. Jan Bartelski), КВС авиакомпании KLM в отставке и бывший президент Международной федерации ассоциаций пилотов (IFALPA)[18].

Ситуация, в которой оказался нидерландский пилот, была крайне тяжёлой, значительно усугублённой его же ошибочными действиями, но не безвыходной. В практически идентичной ситуации оказались пилоты самолётов Boeing 747 авиакомпаний Air China Cargo и Korean Air. 1 апреля 1999 года в аэропорту Чикаго пилоты китайского грузового самолёта грубо нарушили правила пересечения действующей ВПП, по которой производил взлёт корейский пассажирский самолёт, так же, как и голландский Boeing 747 в 1977 году, полностью заправленный и взлетавший с максимальной взлётной массой. Однако в этом случае корейские пилоты предприняли активные действия по уходу от столкновения и сумели избежать столкновения[19].

Ответственность[править | править код]

Несмотря на то, что власти Нидерландов поначалу отрицали вину командира Вельдхёйзена ван Зантена и его экипажа[20][21], в конечном счёте авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за данное происшествие, выплатив пострадавшим и семьям жертв компенсации в размере от $ 58 000 до $ 600 000[22].

Принятые меры[править | править код]

Международная организация гражданской авиации (ИКАО/ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В частности, сейчас от экипажей требуется вместо кратких ответов О.К. или Roger (Вас понял) повторять ключевые пункты поступившего приказа. Изменена процедура принятия решений экипажем, включающая взаимное согласие членов экипажа, отвечающих за пилотирование. Также установлено, что слово take off (взлёт) используется только при факте разрешения взлёта диспетчером и подтверждении факта разрешения взлёта пилотом, в остальных случаях используется слово departure (отправление).

Мемориалы[править | править код]

Мемориал «Лестница в небеса»
Мемориал рейсу KL4805 в Амстердаме
Мемориал рейсу PA1736 в Уэстминстере

В память жертв катастрофы было воздвигнуто три официальных мемориала: для погибших с рейса KL4805 — на кладбище Вестгарде (нидерл. Westgaarde) в Амстердаме (данный мемориал являлся собственностью авиакомпании KLM до 2017 года), для погибших с рейса PA1736 — в Уэстминстере (Калифорния, США), и общий мемориал на Тенерифе, который был открыт 27 марта 2007 года, к 30-й годовщине катастрофы. Мемориал, созданный нидерландским скульптором Руди ван де Винтом (нидерл. Rudi van de Wint), получил название «Лестница в небеса» (англ. Stairway To Heaven) и представляет собой направленную вверх и резко обрывающуюся винтовую лестницу, символизирующую внезапно прерванные жизни находившихся на борту обоих лайнеров[23].

Культурные аспекты[править | править код]

О катастрофе было снято несколько документальных фильмов:

  • Художественно-документальный фильм Катастрофа столетия (англ. Crash Of The Century, фр. Le crash du siècle - la catastrophe de Ténérife)[24][25][* 7].
  • Столкновение на взлётной полосе (12 серия 1 сезона американского документального телесериала Секунды до катастрофы) (англ. Seconds From Disaster — Collision On The Runway).
  • Катастрофа на Тенерифе (3 серия 16 сезона канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф) (англ. Air Crash Investigation — Disaster At Tenerife).
  • На волосок от смерти телеканала «Discovery Channel»[26].
  • Последний заход — авиакатастрофа на острове Тенерифе[27].
  • PBS Nova: The Deadliest Plane Crash[28] — включает в себя фрагменты из фильма Катастрофа столетия и интервью с рядом американских авиационных аналитиков.

Также катастрофа упоминается в документальных телесериалах:

  • Авиакатастрофы: Совершенно секретно (Aircrash Confidentialruen) (Великобритания); серия Столкновения» (англ. Collisions)[29].
  • Выживание в небесах (Survival In The Skyruen (Великобритания, известен под названием Black Box); 1 серия Обвиняем пилота (англ. Blaming The Pilot).
  • Крупнейшие ошибки XX века (фр. Les Grands Ratés Du XX Siècle) (Франция)[30]; упоминается в 39 серии 2 сезона.
  • Иные Времена (Andere Tijdenrunl) (Нидерланды), серия Тенерифе: сразу же после катастрофы (нидерл. Tenerife: meteen na de ramp)[31]; она уникальна тем, что ключевой темой в ней являются именно последствия катастрофы, а не предшествующие ей события.

См. также[править | править код]

Другие авиакатастрофы в аэропорту Лос-Родеос
Аналогичные авиакатастрофы[32]

Примечания[править | править код]

Комментарии[править | править код]

  1. Теракты 11 сентября 2001 года, согласно NTSB, не относятся к авиакатастрофам
  2. Здесь и далее указано Западноевропейское время — WET
  3. «Клиппер» — позывной самолётов Pan American
  4. то есть PA — Pan Am 1736
  5. Кадр из 3 серии 16 сезона документального телесериала «Расследования авиакатастроф»
  6. Скорость принятия решения. После прохождения этого рубежа самолёт уже не сможет остановиться в пределах ВПП. В русскоязычной авиации используется доклад Рубеж или вопрос Продолжаем?, в ответ на которые КВС даёт либо утвердительный ответ, либо команду на прерывание взлёта. В западной авиации доклад V1 не требует подтверждения: отсутствие возражений других членов экипажа означает согласие на продолжение взлёта
  7. Специальный эпизод канадского документального телесериала «Расследования авиакатастроф»

Источники[править | править код]

  1. Pan Am N736PA (Boeing 747 - MSN 19643). Дата обращения: 22 сентября 2016. Архивировано 23 сентября 2016 года.
  2. N736PA PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS (PAN AM) BOEING 747-100
  3. KLM PH-BUF (Boeing 747 - MSN 20400). Дата обращения: 22 сентября 2016. Архивировано 23 сентября 2016 года.
  4. PH-BUF KLM ROYAL DUTCH AIRLINES BOEING 747-200
  5. aviacrash.nl — PH-BUF. Дата обращения: 7 февраля 2021. Архивировано 29 октября 2013 года.
  6. Part one of the Spanish report Архивная копия от 8 июня 2020 на Wayback Machine (англ.)
  7. Nieuwe Leidsche Courant Архивная копия от 17 ноября 2015 на Wayback Machine (нид.)
  8. "Saved By Love" = And even in many accounts of this story little mention is made of the one person who probably was the most amazing survivor of this horror. The reason no or little is mentioned about this particular survivor is because she was not actually on the planes when they collided. She had gotten off the KLM plane at Tenerife, against airline and airport rules, because she wanted to be with her boyfriend, who lived in Tenerife. // Cross Of Christ. — 2015. — Вып. 27 января. Архивировано 17 ноября 2015 года.
  9. Air travel’s communications killer. Дата обращения: 13 декабря 2012. Архивировано 1 февраля 2013 года.
  10. 1 2 ALPA report Архивная копия от 17 февраля 2012 на Wayback Machine  (англ.)
  11. Секунды до катастрофы: Столкновение на ВПП. Дата обращения: 1 октября 2017. Архивировано 21 сентября 2016 года.
  12. ALPA report, стр. 20/97 Архивная копия от 17 февраля 2012 на Wayback Machine (англ.)
  13. "Tenerife 30 Years Later" = The flight was one of the captain's first after spending six months training new pilots in a flight simulator. He may have suffered from "training syndrome", having been in charge of everything in a simulator (including simulated ATC), and having been away from the real world of flying for extended periods. // The Controller - journal of air traffic control. — 2007. — Вып. December/Декабрь. Архивировано 29 октября 2013 года.
  14. "There he is...look at him!" he cried out. "Goddamn...that son-of-a-bitch is coming" = At the same time his experience and high standing in the company probably made his crew reluctant to question his decisions. In addition, his first officer was a former DC-8 captain who had only recently qualified to crew Boeing 747 aircraft and whose experience on the type was limited to only 95 hours. Having now found himself flying with the training captain who had given him his Boeing 747 rating, he would have been even more circumspect in his attitude to Captain van Zanten. // Airmanship online. — 1999. — Вып. Autunno/Fall/Осень. Архивировано 23 августа 2012 года.
  15. 27 march 1977: Aircraft collision Tenerife, Canary Islands (англ.). © 2007 zero-meridean OSP, Nederland. — «However, the main cause of the Tenerife airdisaster are the cockpit-relations of the KLM crew. Captain Veldhuyzen van Zanten was very experienced and the absolute boss in the cokpit.». Дата обращения: 17 декабря 2012. Архивировано 19 декабря 2012 года.
  16. John McCreary Michael Pollard Kenneth Stevenson and Marc B. Wilson University of Maryland Eastern Shore Princess Anne, MD. Human Factors: Tenerife Revisited (англ.) = The KLM co-pilot and flight engineer may have been intimidated by the seniority and prestige of the captain and regressed to overly subordinate behavior by not raising the issue of the take off clearance and presence of the Pan Am more emphatically. // Journal of Air Transportation World Wide. — Research and Innovative Technology Administration (RITA)ruenU.S. Department of Transportation (US DOT)ruen, 1998. — Vol. 3, iss. 1. — P. 25—26. Архивировано 4 апреля 2015 года.
  17. Виталий Деревянко, ведущий пилот-инспектор, руководитель группы CRM ОАО «Аэрофлот — РА» Культура безопасности. Деловой авиационный портал ato.ru (1 февраля 2001). Дата обращения: 6 декабря 2012. Архивировано 19 декабря 2012 года.
  18. Bartelski, Jan. Disasters in the air: mysterious air disasters explained (англ.). — Airlife, 2001. — P. ?. — ISBN 978-1-84037-204-5.
  19. NTSB Animation Runway Incursion Korean Air flight 36 and Air China 9018 — YouTube. Дата обращения: 1 октября 2017. Архивировано 11 апреля 2016 года.
  20. Dutch comments on the Spanish report (PDF) (недоступная ссылка — история). Project-Tenerife. Дата обращения: 17 декабря 2012. Архивировано 19 декабря 2012 года.  (англ.)
  21. Nicholas Faith (1996, 1998). Black Box: pp.176-178  (англ.)
  22. How KLM accepted their responsibility for the accident. Project-Tenerife. Дата обращения: 17 декабря 2012. Архивировано 19 декабря 2012 года.  (англ.)
  23. International Tenerife Memorial Архивная копия от 6 августа 2016 на Wayback Machine (англ.) (нид.) (исп.)
  24. Катастрофа столетия. Дата обращения: 1 октября 2017. Архивировано 17 февраля 2016 года.
  25. Le crash du siecle — La catastrophe de Ténérife. Дата обращения: 1 октября 2017. Архивировано 5 октября 2016 года.
  26. Дискавери — Hа волосок от смерти. Дата обращения: 1 октября 2017. Архивировано 6 мая 2020 года.
  27. Последний заход — aвиакатастрофа на о. Тенерифе (27.03.1977). Дата обращения: 1 октября 2017. Архивировано 13 мая 2016 года.
  28. PBS Nova — The Deadliest Plane Crash Архивная копия от 18 декабря 2013 на Wayback Machine (англ.)
  29. Авиакатастрофы: Совершенно секретно: Столкновения. Дата обращения: 1 октября 2017. Архивировано 9 июня 2015 года.
  30. Les Grands Rates du XX Siecle — Le Crash de Tenerife Архивная копия от 24 сентября 2016 на Wayback Machine (фр.)
  31. [1] Архивная копия от 5 марта 2016 на Wayback Machine (нид.)

Ссылки[править | править код]

Литература[править | править код]

Авиакатастрофа на Тенерифе упоминается в ряде книг на тему авиации и катастроф, но также были написаны три книги, полностью посвящённые конкретной катастрофе.

Трагедия на Тенерифе упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Столкновение самолётов «Боинг-747» на Тенерифе.