Столкновение над Боденским озером

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Столкновение над Боденским озером
BashTuDHL757.png
Компьютерная реконструкция столкновения
Общие сведения
Дата

1 июля 2002 года

Время

21:35 UTC

Характер

Столкновение в воздухе

Причина

Ошибка авиадиспетчера,
ошибка экипажа Ту-154

Место

Германия Боденское озеро, около города Юберлинген, Германия

Координаты

47°46′42″ с. ш. 9°10′26″ в. д. / 47.77833° с. ш. 9.17389° в. д. / 47.77833; 9.17389 (G) (O)Координаты: 47°46′42″ с. ш. 9°10′26″ в. д. / 47.77833° с. ш. 9.17389° в. д. / 47.77833; 9.17389 (G) (O)

Погибшие

71

Воздушное судно

Bashkirian Airlines Tupolev Tu-154M KvW-1.jpg
Разбившийся самолёт за 4 года до катастрофы

Модель

Ту-154М

Авиакомпания

Россия Башкирские авиалинии (БАЛ)

Пункт вылета

Россия Международный аэропорт Домодедово[1], Москва, Россия

Пункт назначения

Испания Барселона — Эль-Прат, Барселона, Испания

Рейс

BTC 2937

Бортовой номер

RA-85816

Дата выпуска

8 августа 1995 года

Пассажиры

60

Экипаж

9

Погибшие

69 (все)

Выживших

0

Второе воздушное судно

SNAS Aviation Boeing 757 JetPix.jpg
Разбившийся самолёт за 6 лет до катастрофы

Модель

Boeing 757-200PF

Авиакомпания

Германия DHL

Пункт вылета

Бахрейн Бахрейн

Остановки в пути

Италия Орио-аль-Серио, Бергамо, Италия

Пункт назначения

Бельгия Брюссель, Бельгия

Рейс

DHX 611

Бортовой номер

A9C-DHL

Дата выпуска

12 января 1990 года (первый полёт)

Экипаж

2

Погибшие

2 (все)

Выживших

0

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Столкновение над Боденским озером — тяжёлая авиационная катастрофа, произошедшая в ночь с 1 на 2 июля 2002 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Башкирские авиалинии», выполнявший рейс BTC 2937 из Москвы в Барселону, столкнулся в воздухе с Boeing 757-200PF компании DHL, совершавшим рейс DHX 611 по маршруту БахрейнБергамоБрюссель. Столкновение произошло недалеко от города Юберлинген, около Боденского озера (Германия). Катастрофа унесла жизни всех, кто находился на борту обоих самолетов (71 человек, в том числе 52 ребёнка).

Самолёты[править | править вики-текст]

Ту-154[править | править вики-текст]

Ту-154М (регистрационный номер RA-85816, заводской 95А1006, серийный 1006) был собран Куйбышевским авиационным производственным объединением (КуАПО) и 8 августа 1995 года был передан авиакомпании «Башкирские авиалинии» (БАЛ). Сдавался в лизинг авиакомпаниям Transeuropean Airlines (с 25 ноября 1998 года по 6 сентября 1999 года) и Shaheen Air International (с 6 сентября 1999 года по 15 января 2002 года), после чего вернулся к «Башкирским авиалиниям». Оснащен тремя двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы налетал 10788 часов.

Самолетом управлял российский экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 52-летний Александр Михайлович Гросс. Налетал 12070 часов, 4918 из них на Ту-154.
  • Второй пилот — 41-летний Мурат Ахатович Иткулов. Налетал 7884 часа, 4181 из них на Ту-154. В данном рейсе формально не выполнял никаких обязанностей, хотя находился в кабине пилотов.
  • Штурман — 50-летний Сергей Геннадьевич Харлов. Налетал 12978 часов, 6421 из них на Ту-154.
  • Бортинженер — 37-летний Олег Ирикович Валеев. Налетал 4200 часов.
  • Проверяющий — 40-летний Олег Павлович Григорьев. Налетал 8500 часов, 4317 из них на Ту-154. Фактически он был командиром рейса BTC 2937, находился на месте второго пилота и наблюдал за действиями Александра Гросса.

В салоне самолета работали четверо бортпроводников:

  • Ольга Александровна Багина, 45 лет.
  • Гульнара Альфредовна Билялова, 35 лет.
  • Татьяна Николаевна Кулешова, 34 года.
  • Айсуак Яркеевич Якшидавлетов, 31 год.

Boeing 757[править | править вики-текст]

Boeing 757-200PF (регистрационный номер A9C-DHL, заводской 24635, серийный 258) был собран в 1990 году (первый полет совершил 12 января). Эксплуатировался авиакомпаниями: Zambia Airways (с 18 октября 1990 года по 30 декабря 1993 года, борт 9J-AFO) и Gulf Air (с 30 декабря 1993 года по 1 апреля 1996 года, борт VH-AWE). 1 апреля 1996 года был куплен грузовой компанией DHL, в которой сменил три бортовых номера: VH-AWE, OO-DLK и A9C-DHL. Оснащён двумя двигателями Rolls-Royce RB211-535E4-37. Являлся одним из старейших самолётов авиакомпании. На день катастрофы налетал 39022 часа.

Рейсом DHX 611 управляли два пилота:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 47-летний Пол Филлипс (англ. Paul Phillips), англичанин. Налетал 11942 часа, 4145 из них на Boeing 757.
  • Второй пилот — 34-летний Брент Кампиони (англ. Brent Campioni), канадец. Налетал 6604 часа, 176 из них на Boeing 757.

Предшествующие события[править | править вики-текст]

Ту-154М «Башкирских авиалиний» следовал рейсом BTC 2937 по маршруту МоскваБарселона. На его борту находилось 9 членов экипажа и 60 пассажиров, в их числе 52 ребёнка, летевших на отдых в Испанию. Для большинства детей эта поездка была организована за счёт республиканского бюджета Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкортостана как поощрение для лучших учащихся специализированной школы ЮНЕСКО, победителей различных олимпиад[2][3]. Многие старшеклассники были детьми госслужащих, руководителей ряда крупных учебных заведений и производств. Отец одного из погибших как раз был главой Комитета Башкирии по делам ЮНЕСКО[4].

Накануне эта группа опоздала на свой рейс. «Башкирские авиалинии» по просьбе туристических фирм, занимающихся поездкой, срочно организовали дополнительный рейс[5]. Сесть на него предлагалось и другим опоздавшим пассажирам, всего на рейс было продано 8 билетов[6].

Boeing 757-200PF компании DHL выполнял грузовой рейс DHX 611 из Бахрейна в Брюссель (Бельгия) с промежуточной посадкой в Бергамо (Италия).

Рейс BTC 2937 вылетел из Москвы в 18:48 UTC.

Рейс DHX 611 вылетел из Бергамо в 21:06 UTC.

Столкновение[править | править вики-текст]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Схема столкновения

Несмотря на то, что оба самолёта находились над территорией Германии, управление воздушным движением в этом месте осуществлялось частной швейцарской компанией «Skyguide». В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, в ночную смену работало только два авиадиспетчера. Незадолго до столкновения один из диспетчеров ушёл на перерыв; на дежурстве остались лишь диспетчер Питер Нильсен, вынужденный работать одновременно за двумя терминалами, и ассистентка.

Часть оборудования диспетчерской была отключена, и диспетчер слишком поздно заметил, что два воздушных судна, находившихся на одном эшелоне 36 000 футов (11 000 метров), опасно сближаются. Менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу российского самолёта команду снижаться.

На борту Ту-154 к этому моменту уже заметили самолёт, приближающийся слева, и были готовы к тому, что придётся выполнять манёвр для расхождения с ним. Поэтому они приступили к снижению сразу после получения команды (фактически, даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого в кабине прозвучала команда автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS), информирующая о необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты Boeing 757 получили от такой же системы инструкцию снижаться.

Один из членов экипажа Ту-154 (второй пилот Иткулов) обратил внимание остальных на команду TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Из-за этого никто не подтвердил получение команды (хотя самолёт уже снижался). Через несколько секунд Нильсен повторил команду, на этот раз её получение было немедленно подтверждено. При этом диспетчер по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Как показала в дальнейшем расшифровка чёрных ящиков, некоторые из членов экипажа были введены в заблуждение этим сообщением и, возможно, решили, что есть ещё один самолёт, невидимый на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах.

В то же время Boeing 757 снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом. Диспетчер не услышал этого сообщения из-за того, что другой самолёт одновременно вышел на связь с ним на другой частоте.

В последние секунды пилоты обоих самолётов попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. Ту-154М и Boeing 757 столкнулись почти под прямым углом. Вертикальный хвостовой стабилизатор «Боинга» ударил по фюзеляжу российского самолёта и разломил его пополам. Падая, Ту-154 развалился в воздухе на четыре части, упавшие в окрестностях Юберлингена. «Боинг», лишившийся стабилизатора, потерял управление и через две минуты тоже разбился, потеряв во время падения оба двигателя. Все люди, находившиеся в обоих самолётах, погибли.

Расследование[править | править вики-текст]

Мемориальная табличка с именами жертв катастрофы

Расследованием причин катастрофы занималась комиссия, созданная Немецким федеральным бюро расследований авиационных происшествий (BFU) (нем. Bundesstelle Für Flugunfalluntersuchung). Итоговый отчёт был опубликован в мае 2004 года. Комиссия назвала две непосредственные причины столкновения:

  • Авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами, инструкция снижаться была передана экипажу Ту-154 слишком поздно.
  • Экипаж Ту-154 продолжил снижение вопреки рекомендации TCAS набирать высоту.

Кроме этого, в отчёте отмечены ошибки руководства «Скайгайд» и ИКАО.

Руководство «Скайгайд» в течение нескольких лет не принимало меры и мирилось с тем, что в ночное время только один диспетчер управлял воздушным движением, когда его напарник отдыхал, и не обеспечило достаточное количество персонала, чтобы изменить эту практику. В дополнение к этому, в ночь столкновения оборудование, подсказывающее диспетчеру о возникновении опасности сближения самолётов, было отключено для проведения технического обслуживания. Также была отключена телефонная связь, а дублирующая телефонная линия оказалась неисправной. Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договориться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой самолётом авиакомпании Aero Lloyd (рейс AEF 1135), за которым он следил по другому терминалу. Также по причине отключенной телефонной связи диспетчер из Центра управления воздушным движением Карлсруэ, видевший опасное сближение двух самолётов, не смог предупредить об этом Нильсена, хотя 11 раз предпринимал попытку связаться с центром «Скайгайд».

Комиссия отметила также, что документы ИКАО, регламентирующие применение TCAS и документы, которыми руководствовался экипаж Ту-154, были неполными и частично противоречивыми. Хотя, с одной стороны, в них содержался прямой запрет выполнения манёвров, противоречащих подсказкам TCAS, с другой стороны, эта система была названа вспомогательной, что могло создать впечатление, что инструкции диспетчера имеют приоритет.

До этой катастрофы 31 января 2001 года произошел инцидент над японским заливом Суруга из-за того, что экипаж DC-10 следовал подсказкам TCAS, а экипаж Boeing 747 совершал манёвры вопреки им. Тем не менее, необходимые разъяснения были опубликованы только после катастрофы.

Убийство диспетчера[править | править вики-текст]

Мемориал жертвам катастрофы и диспетчеру Питеру Нильсену в офисе «Skyguide»

Авиадиспетчер Питер Нильсен, управлявший столкнувшимися самолётами, был убит на пороге своего дома 24 февраля 2004 года. По подозрению в убийстве был арестован Виталий Калоев, потерявший в катастрофе жену и двоих детей. Калоев заявил, что он показал Нильсену фотографии детей и хотел, чтобы Нильсен извинился перед ним за то, что произошло. Нильсен ударил Калоева по руке, выбив фотографии. По словам Виталия Калоева, он не помнит, что произошло после этого[7] — Калоев своей вины в убийстве не признал (но и не отрицал)[8]. Сам Калоев не владел немецким[9]. 26 октября 2005 года он был признан виновным в убийстве и приговорён к восьми годам заключения[10].

25 ноября 2006 года швейцарский апелляционный суд принял решение о пересмотре дела Калоева. Суд отказался отменить решение в отношении российского гражданина, но согласился с пунктом апелляционной жалобы о том, что 8 лет заключения являются слишком большим сроком. 3 июля 2007 года суд высшей инстанции кантона Цюрих, приняв во внимание ограниченную вменяемость Виталия Калоева, связанную со смертью жены и двоих детей в результате авиакатастрофы, постановил, что срок заключения составит 5 лет и три месяца вместо 8 лет[11]. Это решение давало Калоеву право на досрочное освобождение, но оно было обжаловано прокурором Ульрихом Ведером. 12 ноября 2007 года, после того как протест прокурора был рассмотрен, Виталий Калоев был досрочно освобождён и вернулся в Россию. Прибыв в Осетию, он был восторженно встречен земляками и с января 2008 года назначен заместителем министра строительства и архитектуры Северной Осетии[12].

Гражданские судебные процессы[править | править вики-текст]

В 2005 году авиакомпания «Башкирские авиалинии» подала иск на диспетчерскую компанию «Skyguide», а год спустя и на Федеративную Республику Германии, обвинив их в отсутствии необходимых мер по соблюдению требуемых норм безопасности воздушного сообщения. Требуемая сумма компенсации за разрушенный самолёт составляла 2,6 млн евро. 27 июля 2006 года районный суд Констанца постановил, что Федеративная Республика Германии несёт полную ответственность за происшедшее, т.к. передача государством прав контроля за воздушным сообщением в германском воздушном пространстве частной иностранной (швейцарской) компании является незаконным, а следовательно и заключённые с ней договора недействительными. Согласно основного закона Германии, обеспечение контроля за воздушным сообщением государства является неотъемлемой задачей органов власти этого государства. Согласно суду, Германия должна возместить компенсацию авиакомпании «Башкирские авиалинии». Это судебное решение было оспорено германским правительством[13][14]. В 2013 году спор между «Башкирскими авиалиниями» и Германией был урегулирован внесудебно, судебное разбирательство в Высшем областного суда в Карлсруэ было прекращено.

В период до 2004 года швейцарская страховая компания «Winterthur» произвела страховые выплаты компании «Skyguide». Размер страховки не подлежал оглашению. Суммарная компенсация в размере до 150 000 долларов была выплачена родственникам 41 жертвы рейса BTC 2937, которые согласились на предложение компании (принять материальную помощь без признания юридической ответственности). Родственники 30 жертв не согласились с этим предложением и приняли решение отстаивать свои права в судебном порядке[15]. 29 января 2009 года апелляционный суд Барселоны (Испания, как аэропорт прибытия) постановил, что «Башкирские авиалинии» должны выплатить компенсацию семьям погибших в размере 20 400 долларов США за человека[16]. В мае 2011 года Федеральный суд Швейцарии окончательно отклонил апелляцию с требованием увеличить размеры выплат компенсации родственникам жертв авиакатастрофы, признав, что максимальный размер компенсации составит около 33 000 швейцарских франков на одного погибшего[17].

В 2005 году страховая компания «Winterthur» подала иск на «Башкирские авиалинии» с требованием возмещения 60% страховых выплат, произведённых родственникам экипажа рейса DHX 611, в размере 2,5 млн евро, на основании частичной причастности к катастрофе российских пилотов. 18 сентября 2008 года районный суд города Констанц отклонил данный иск[18].

Судебные процессы по делу «Скайгайд»[править | править вики-текст]

В мае 2006 года начался судебный процесс по обвинениям в адрес восьми сотрудников компании[19]. Окончательное решение было вынесено в сентябре 2007 года. Четверо менеджеров «Скайгайд» были признаны виновными в причинении смерти по неосторожности. Трое из них были приговорены к условному заключению, один — к штрафу. Четверо других обвиняемых оправданы[20].

Память о погибших[править | править вики-текст]

Мемориал «Разорванная жемчужная нить»

На месте авиакатастрофы близ города Юберлинген установлен мемориал «Разорванная жемчужная нить» (нем. «Die zerrissene Perlenkette»). В диспетчерской Цюриха, откуда происходило управление столкнувшимися самолётами, теперь всегда стоит живая роза.

Почти все погибшие дети, пассажиры и члены экипажа рейса 2937 похоронены рядом на южном кладбище Уфы. Могилы расставлены так, как погибшие сидели в самолете. Также на кладбище открыт мемориал в их память.

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Известия.Ру. Пилоты Ту-154 не успели отдохнуть перед рейсом (рус.)(недоступная ссылка — история). Проверено 2 июля 2010. Архивировано из первоисточника 16 декабря 2012.
  2. РИА-Новости
  3. NEWSru.com: Поездка в Испанию стала детям наградой за успешную учебу
  4. Новости NEWSru.com :: В небе Германии столкнулись Ту-154 и Boeing 757: 71 человек погиб. Проверено 7 января 2013. Архивировано из первоисточника 30 января 2013.
  5. NEWSru.com
  6. Среди пассажиров разбившегося Ту-154 были четверо граждан Белоруссии. Lenta.ru (4 июля 2002). Проверено 14 августа 2010. Архивировано из первоисточника 17 февраля 2012.
  7. Калоев попросил прощения у детей убитого диспетчера Sky Guide
  8. Виталий Калоев не признал своей вины, правда, заявил, что, судя по уликам, именно он убил авиадиспетчера Нильсена
  9. Дневник Романа Попова
  10. Приговор Калоеву не устраивает многих (рус.)
  11. РосБизнесКонсалтинг
  12. Калоев вышел из тюрьмы в Швейцарии. BBC
  13. Juristische Nachspiele
  14. Kollision bei Überlingen jährt sich zum 10. Mal
  15. Skyguide готова заплатить
  16. NZZ Online: Schadensersatz für Hinterbliebene
  17. Через 10 лет после трагедии
  18. Stuttgarter Nachrichten: Gericht weist Klage ab
  19. Начинается суд над сотрудниками Skyguide (рус.). © BBC MMVII (2007/05/15 05:11:35 GMT). Проверено 24 мая 2007. Архивировано из первоисточника 17 февраля 2012.
  20. Суд вынес приговор менеджерам Skyguide
  21. ИА Башинформ
  22. Flug in die Nacht — Das Unglück von Überlingen

Ссылки[править | править вики-текст]