Катастрофа Ту-134 в Самаре

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Авиакатастрофа Ту-134 в Самаре 17 марта 2007 года»)
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 471 UTair
UT Air Flight 471.jpg
Обломки рейса 471
Общие сведения
Дата

17 марта 2007 года

Время

06:42 SAMT

Характер

Крушение при заходе на посадку

Причина

Ошибка экипажа, сложные метеоусловия

Место

Россия в 304 м от аэропорта Курумоч, Самара, Россия

Погибшие

6

Раненые

27

Воздушное судно

RA-65024 Tupolev Tu.134 UTAir (7392774892).jpg
Ту-134 авиакомпании UTair, идентичный разбившемуся

Модель

Ту-134АК

Авиакомпания

Россия UTair (взят в лизинг у Россия Волга-Авиаэкспресс)

Пункт вылета

Россия Сургут, Россия

Остановки в пути

Россия аэропорт Курумоч, Самара, Россия

Пункт назначения

Россия Белгород, Россия

Рейс

UT-471

Бортовой номер

RA-65021

Дата выпуска

31 мая 1976 года

Пассажиры

50

Экипаж

7

Выживших

51

Катастрофа Ту-134 в Самареавиационная катастрофа, произошедшая 17 марта 2007 года. Ту-134АК авиакомпании UTair выполнял рейс UT-471 по маршруту СургутСамараБелгород, но при заходе на посадку в Самарском аэропорту Курумоч жёстко приземлился на грунт и перевернулся. Погибло 6 человек из 57, находившихся на борту.

Самолёт[править | править вики-текст]

Ту-134АК (регистрационный номер RA-65021, заводской 48390, серийный 35-04) был выпущен 31 мая 1976 года. 20 июня того же года под б/н СССР-65021 был передан авиакомпании «Аэрофлот»:

  • с 20 июня 1976 года по 1 мая 1980 года — МГА СССР, 235-й Отдельный Правительственный АО;
  • с 1 мая 1980 года по 1982 год — МГА СССР, Приволжское УГА, 1-й Куйбышевский ОАО (Курумоч);
  • с 1982-го по 1992 год — МГА СССР, Приволжское УГА, Горьковский ОАО;
  • с 1992-го по 1993 год — МГА СССР, Приволжское УГА, Чебоксарский ОАО.

С 1993 года его б/н сменился на RA-65021, а лайнер был передан Чебоксарскому АП — Чувашия (со 2 февраля по 4 августа 1997 года находился в нём на хранении). От него сдавался в лизинг авиакомпаниям:

  • Татарстан — с 4 декабря 1998 года по 18 ноября 1999 года.
  • Карат — с 31 января 2001 года по 18 августа 2004 года (с 20 июня 2002 года по 18 августа 2004 года находился в ней на хранении).
  • Волга-Авиаэкспресс — с 27 октября 2004 года по 30 мая 2005 года.

30 мая 2005 года самолёт был взят в лизинг авиакомпанией UTair. Оснащён двумя двигателями Д-30-III Пермского моторного завода. На день катастрофы совершил 22611 циклов «взлёт-посадка» и налетал 35154 часа.

Экипаж[править | править вики-текст]

  • Командир воздушного судна — Олег В. Зубков. Пилот 2-го класса, налетал 11855 часов, 1993 из них на Ту-134 (740 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — Андрей А. Лапанов. Пилот 2-го класса, Налетал 6100 часов, все на Ту-134.
  • Штурман — Сергей А. Щербань. Пилот 1-го класса, налетал 5210 часов, 2338 из них на Ту-134.
  • Бортмеханик — Александр И. Муратов. Пилот 1-го класса, налетал 5030 часов, все на Ту-134.

В салоне самолёта работали три бортпроводника.

Хронология событий[править | править вики-текст]

Заход на посадку в аэропорту Курумоч выполнялся с магнитным курсом 231° по схеме захода на посадку от ОПРС Кошки по курсо-глиссадной системе в директорном режиме. Во время снижения и захода на посадку рейса 471 метеорологические условия были такими: (видимость на ВПП и высота нижней границы облаков) имели тенденцию к ухудшению: в течение 40 минут ухудшились с 2300×450 метров до 225×40 метров соответственно (в 06:42 SAMT). При этом оперативная информация не доводилась до диспетчерского состава[1].

Заход на посадку проходил с значительными отклонениями от курса и глиссады, о чём диспетчер посадки, осуществлявщий контроль по посадочному радиолокатору, проинформировал экипаж, хотя и не акцентировал внимание на выходе отклонений за пределы максимально допустимых. Кроме того, технология работы диспетчерского пункта посадки не предусматривала контроля выполнения захода на посадку на окончательном этапе захода — после пролёта БПРМ, по причине чего диспетчер не поставил экипаж в известность о значительном отклонении в момент, непосредственно предшествующий посадке[1].

В нарушение требований «Руководства по летной эксплуатации» и «Инструкции по взаимодействию» экипаж не произвёл оценку возможности продолжения снижения на высоте принятия решения (60 метров) и продолжал снижение, не установив визуального ориентира для выполнения посадки. Лишь на высоте 25 метров КВС выдал команду о выполнении повторного захода на посадку, увеличив при этом режим работы двигателей. И лишь через 3 секунды на высоте 9 метров, за 1,5 секунды до касания земли, было зарегистрировано взятие штурвала на себя. В этой ситуации предпринятых усилий оказалось недостаточно для того, чтобы скомпенсировать вертикальную скорость снижения в 6 м/c[1].

В результате в 06:42:33 SAMT рейс UT-471 произвёл посадку вне взлётной полосы — справа в 100 метрах от осевой линии и в 305 метрах до торца ВПП №23. При движении самолёта по грунту стойка левого шасси подломилась, произошло частичное разрушение фюзеляжа, сломались остальные стойки шасси. Затем самолёт оказался на ВПП, где перевернулся через левую плоскость крыла, потеряв её вместе с левым двигателем. В перевёрнутом состоянии лайнер сошел с ВПП, его передняя часть отломилась от фюзеляжа и завалилась влево[1].

Пострадавшие[править | править вики-текст]

В результате катастрофы погибло 6 пассажиров, экипаж и остальные пассажиры получили травмы различной степени тяжести (27 человек были госпитализированы)[2].

Авиакомпания UTair выплатила семьям погибших по $ 75 000[2].

Расследование[править | править вики-текст]

В начале августа 2007 года было сообщено о результатах работы комиссии по выяснению причин авиакатастрофы:

Причиной катастрофы самолёта Ту-134А RA-65021 в процессе захода на посадку на аэродроме Самара (Курумоч), в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолёта и экипажа, явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м до ИВПП, правее курса захода 100 м.

Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа.

Недостатки нормативных и технологических документов АМЦ Самара, не позволили вовремя передать службе УВД для информирования экипажа данные, замеренные аэродромной автоматической метеорологической станцией КРАМС-4, об ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума аэродрома. На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надёжного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг.

Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора из-за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологию его работы, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг, не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую.[1]

Последствия[править | править вики-текст]

В марте 2010 года Самарский областной суд признал командира экипажа рейса 471 Олега Зубкова и второго пилота Андрея Лапанова виновными и приговорил их соответственно к 6 годам лишения свободы условно с испытательным сроком 4 года и 2 годам условно с испытательным сроком 2 года[3].

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]