Катастрофа Boeing 737 в Дуале (2007)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 507 Kenya Airways
Kenya Airways Boeing 737-800 5Y-KYA JNB Jan 2007.png
Разбившийся самолёт за 4 месяца до катастрофы
Общие сведения
Дата 5 мая 2007 года
Время 00:08 (UTC+01:00)
Характер После взлёта вошёл в штопор
Причина Дезориентация экипажа
Место Камерун 5,5 км ЮЮВ аэропорта Дуалаruen (Камерун)
Координаты 3°57′21″ с. ш. 9°45′03″ в. д.HGЯO
Воздушное судно
Модель Boeing 737-8AL
Авиакомпания Кения Kenya Airways
(лизинг у Сингапур SALEruen)
Пункт вылета Кот-д’Ивуар Порт-Буэruen, Абиджан (Кот-д’Ивуар)
Остановки в пути Камерун Дуалаruen (Камерун)
Пункт назначения Кения аэропорт имени Джомо Кениаты, Найроби (Кения)
Рейс KQA507 (KQ507)
Бортовой номер 5Y-KYA
Дата выпуска 9 октября 2006 года (первый полёт)
Пассажиры 108
Экипаж 6
Погибшие 114 (все)
Выживших 0

Катастрофа Boeing 737 в Дуале — авиационная катастрофа, произошедшая в ночь на субботу 5 мая 2007 года у южной границы Дуалы (Камерун). Авиалайнер Boeing 737-8AL кенийской авиакомпании Kenya Airways выполнял регулярный международный пассажирский рейс из Абиджана (Кот-д’Ивуар) в Найроби (Кения) с промежуточной посадкой в Дуале. Во время грозы самолёт со 114 людьми на борту вылетел из Дуалы в Найроби, но после высоты 1000 футов (300 метров) начал постепенно заваливаться вправо. Спустя полторы минуты после взлёта лайнер вошёл в штопор, а через несколько секунд упал к юго-юго-востоку от аэропорта вылета и полностью разрушился, при этом все на борту погибли. Это крупнейшая авиакатастрофа в Камеруне.

Самолёт[править | править код]

Boeing 737-8AL (модель — Boeing 737-800, код авиакомпании — AL, встречается также WL) с серийным номером 35069 и заводским YL301 (2079)был выпущен корпорацией Boeing Aircrapieds Company в начале октября 2006 года и 9 октября совершил свой первый полёт. Самолёт был продан сингапурской компании Singapore Aircraft Leasing Enterprise (SALE)ruen, которая в свою очередь сдала его в лизинг кенийской национальной авиакомпании Kenya Airways, где 27 октября он получил бортовой номер 5Y-KYA, став первым из партии трёх B-737-800, полученных авиакомпанией до конца года (остальные два — 5Y-KYB и 5Y-KYC). Конфигурация салона была C16Y129, то есть 16 мест первого класса и 129 мест экономкласса, а общая пассажировместимость — 145 мест. Общая наработка борта 5Y-KYA составляла 2100 лётных часов и 734 цикла (посадки). Последняя проверка по форме «5A» проводилось 25 апреля 2007 года при достижении наработки 700 циклов. Последняя проверка на пригодность к полётам проводилась 30 апреля. Техобслуживания по форме «C» самолёт ввиду малого возраста (6 с небольшим месяцев) не проходил, ближайшее должно было проводиться при наработке 6000 часов, либо спустя 18 месяцев от 28 ноября 2006 года. Серьёзные замечания отсутствовали[1][2].

Под крылом были установлены два турбовентиляторных двухконтурных двигателя CFM56-7B26, имеющие заводские номера 894251 и 894252 (левый и правый соответственно). Установленные на самолёт изначально, данные двигатели также имели общую наработку по 2100 часов 27 минут и 734 цикла каждый[3].

Максимальный взлётный вес самолёта был установлен 79 025 кг, максимальный посадочный вес — 63 360 кг, центровка — от 14 до 28 % САХ. Взлётный вес самолёта перед роковым вылетом был оценён в 69 294 кг при центровке 17,3 %, то есть в пределах допустимого[4].

Экипаж[править | править код]

  • Командир воздушного судна — Фрэнсис Мбатиа Уамеа (англ. Francis Mbatia Wamwea)[5]. 52 года, кенийскую лицензию пилота гражданской авиации получил 10 апреля 1991 года. На B737-300 был квалифицирован 12 ноября 1997 года, позже получил квалификацию на модификации B737-700 и −800. Также был квалифицирован на A310-300. Последнее обучение по взаимодействию между членами лётного экипажа (CRM) проходил 30 ноября 2005 года. Имел общий налёт 8682 часа, в том числе 3464 часа в должности командира, из них 665 часов 20 минут командиром B737-700 и 158 часов 30 минут командиром B737-800. Налёт за последние 30 дней — 62 часа 48 минут, за последние трое суток до катастрофы — 4 часа 1 минута, за последние 24 часа до катастрофы — 3 часа. Квалификацию на полёты в Дуалу прошёл 18 ноября 2006 года, после чего совершил в данный аэропорт несколько отдельных полётов, последний из которых был 7 апреля 2007 года. Вечером в 22:10 местного времени 1 мая 2007 года закончил полёты по маршруту Найроби — Котону — Абиджан — Котону, а после отдыха вечером 3 мая в 21:30 пассажиром прибыл из Котону в Абиджан[6][7].
  • Второй пилот — Уаньоке Эндрю Киуру (англ. Wanyoike Andrew Kiuru)[5]. 23 года, кенийскую лицензию пилота гражданской авиации получил в октябре 2005 года. На B737-300 был квалифицирован 23 сентября 2006 года, на B737-700 — 15 февраля 2007 года, на B737-800 — 16 марта 2007 года. Последнее обучение по взаимодействию между членами лётного экипажа (CRM) проходил 26 ноября 2006 года. Имел общий налёт 831 час, из них 113 часов 26 минут на B737-700 и 57 часов 1 минута на B737-800. Налёт за последние 30 дней — 68 часов 14 минут, за последние трое суток до катастрофы — 4 часа 1 минута, за последние 24 часа до катастрофы — 3 часа. Квалификацию на полёты в Дуалу прошёл 16 марта 2007 года, после чего в течение 28 дней совершил в должности в данный аэропорт два полёта. Как и командир, вечером в 22:10 местного времени 1 мая 2007 года закончил полёты по маршруту Найроби — Котону — Абиджан — Котону, а после отдыха вечером 3 мая в 21:30 пассажиром прибыл из Котону в Абиджан[7][8].

В салоне находились бортинженер Кисилу Уильям Муяа (англ. Kisilu William Muia) и стюарды:

  • Киру Филис Нжери (англ. Kiiru Phylis Njeri, старший стюард),
  • Нжороге Аллан Нженга (англ. Njoroge Allan Njenga),
  • Някуэба Лидиа Мочече (англ. Nyakweba Lydia Mocheche),
  • Онгондо Элизабет Аченг (англ. Ong’ondo Elizabeth Achieng),
  • Уаку Шантабен Нириза (англ. Wakhu Shantaben Niriza),
  • Кабуренге Ципран Манде (англ. Kadurenge Cyprian Mande)[9].

При этом при исполнении обязанностей находились только четыре стюарда, а остальные три сотрудника авиакомпании летели пассажирами, в связи с чем в официальном отчёте они не учитываются как экипаж[10].

Хронология событий[править | править код]

Гражданство людей на борту[10][11]
Гражданство Всего
Flag of Burkina Faso.svg Буркина-Фасо 1
Flag of the United Kingdom.svg Великобритания 5
Flag of Ghana.svg Гана 1
Flag of Egypt.svg Египет 1
Индия Индия 15
Flag of Cameroon.svg Камерун 37
Flag of Kenya.svg Кения 9
Flag of the People's Republic of China.svg КНР 5
Flag of the Comoros.svg Коморы 1
Flag of the Democratic Republic of the Congo.svg Демократическая Республика Конго 2
Flag of the Republic of the Congo.svg Республика Конго 1
Flag of South Korea.svg Республика Корея 1
Flag of Côte d'Ivoire.svg Кот-д’Ивуар 6
Flag of Mali.svg Мали 1
Flag of Mauritania.svg Мавритания 1
Flag of Mauritius.svg Маврикий 1
Flag of Niger.svg Нигер 3
Flag of Nigeria.svg Нигерия 6
Flag of Senegal.svg Сенегал 1
Flag of the United States.svg США 1
Flag of Tanzania.svg Танзания 1
Flag of Togo.svg Того 1
Flag of Switzerland.svg Швейцария 1
Flag of Sweden.svg Швеция 1
Flag of the Central African Republic.svg ЦАР 2
Flag of Equatorial Guinea.svg Экваториальная Гвинея 2
Flag of South Africa.svg ЮАР 7
Итого 114

Подготовка к полёту[править | править код]

4 мая 2007 года самолёт выполнял обычный регулярный рейс KQA507 по маршруту Абиджан — Дуала — Найроби. В Абиджане на борт сели 55 пассажиров, после чего в 18:30 местного времени (18:30 UTC) лайнер отъехал от перрона, а в 18:45 вылетел в Дуалу. Полёт прошёл без отклонений и в 22:01 местного времени (21:01 UTC) рейс 507 приземлился в аэропорту Дуалаruen. Наземный персонал авиакомпании Kenya Airways ждал самолёт у стоянки C5, однако диспетчер направил самолёт на C7. Пилот самостоятельно заехал на указанную стоянку и остановил двигатели, а через некоторое время к лайнеру прибыл и обслуживающий персонал. У экипажа при этом по самолёту не было никаких замечаний. Также в Дуале сошли 38 пассажиров. Спустя 20 минут с момента остановки двигателей началась посадка пассажиров. По плану вылет в Найроби должен был в 23:00[12].

В Дуале сотрудник наземного персонала получил в Центральном метеоцентре аэропорта документы по предупреждению опасных метеоявлений на маршруте и передал его в местный офис авиакомпании, откуда уже документы были переданы экипажу. В баки было залито 9,5 тонн топлива, а общий запас топлива на борту составлял 14,2 тонны. Также в Дуале в салон к уже имеющимся 17 пассажирам (из Абиджана) сел ещё 91 пассажир, включая двух, которые зашли после повторного открытия дверей. Всего на борту находились 114 человек: 108 пассажиров и 6 членов экипажа[12]. Поначалу СМИ ошибочно сообщали о 115 людях на борту: 106 пассажиров и 9 членов экипажа[13].

Самолёт авиакомпании Royal Air Maroc

В 22:23 экипаж в первый раз связался с диспетчерской вышкой, а в 22:47 второй пилот в ходе короткой беседы с диспетчером уточнил, что позывные самолёта KQA507, а не KQA504. Когда второй пилот сделал запрос, то ему была передана следующая информация: Температура воздуха 27, точка росы 25, QNH 1010, штиль, взлёт будет с полосы 12. В 23:20 по запросу рейса RAM287 (авиакомпании Royal Air Maroc), который также готовился к вылету, диспетчер на английском языке передал обновлённые данные: Температура воздуха 27C, точка росы 26, QNH 1010. После некоторой паузы, вызванной переговорами с другой станцией, рейс RAM287 вновь связался с Дуалой и запросил повторить информацию о погоде, но уже на французском языке, что диспетчер и сделал. На вопрос с RAM287 на французском, действительно ли видимость составляет 10 км, диспетчер также на французском дал утвердительный ответ. В это же время экипаж кенийского самолёта сделал запрос на запуск двигателей, на что диспетчер дал разрешение. Однако в 23:37 экипаж рейса 507 доложил, что пока прерывает запуск и будет ждать прекращения ливневого дождя. В 23:54 с KQA507 сделали новый запрос, на что получили повторное разрешение на запуск. В 23:56:44 в связи с включением генераторов на электросеть начали работу бортовые самописцы. Также были включены бортовой компьютер, система траекторного управления, автомат тяги, метеолокатор со стороны командира, а горизонтальный стабилизатор переложен на угол 6,2°. В 23:57:49 были проверены органы управления, после чего в 23:57:59 закрылки установили на угол 10°[14].

Руление и взлёт[править | править код]

В 23:58:07 командир сказал, что все системы работают нормально. Контрольную карту перед рулением второй пилот начал зачитывать в 23:58:42, а закончил в 23:59:03, после чего в 23:59:08 командир запросил у диспетчера разрешение на руление, на что диспетчер попросил пока подождать. В процессе ожидания командир сказал «Дело движется», а после того как второй пилот ответил одобрительно, добавил «Не будем здесь задерживаться». Тем временем в 23:59:23 с диспетчером вновь связался марокканский рейс 287 и ведя диалог на французском языке запросил обновлённую погоду, на что диспетчер на передал: Видимость 800 метров, ветра нет, гроза умеренная, облачность рассеянная на 300 футов, переменная на 1000 футов и кучево-дождевая на 1600 футов во всех секторах. Временами видимость 1500 футов, умеренная грозовая деятельность и дождь. На вопрос от марокканского экипажа, как долго продлится гроза, диспетчер ответил, что, возможно, до утра. Далее уже на английском диспетчер дал разрешение рейсу 507 следовать к полосе 12. Второй пилот в свою очередь передал, что на борту 108 пассажиров, 8 членов экипажа, а расчётная продолжительность полёта 5 часов 45 минут, после чего в 00:00:06 самолёт начал движение[15].

В 00:01:15 второй пилот включил свой метеолокатор, а в 00:01:46 начал зачитывать контрольную карту перед взлётом, а также запросил у диспетчера разрешение на взлёт с полосы 12 и следование в Найроби на эшелоне 370 (11,2 км) выполняя рейс с позывными Kenia 507, на что диспетчер дал указание связаться с ним перед взлётом. В 00:04:19 второй пилот доложил о выполнении контрольной карты перед взлётом, на что через 5 секунд командир передал бортпроводникам, чтобы салон был готов к взлёту. Далее в 00:04:38 командир связался с диспетчерской вышкой: Башня, это Кения пять ноль семь. После взлета мы хотели бы изменить курс влево от маршрута для обхода грозы. Второй пилот поправил его, что надо следовать правее, поэтому командир уточнил запрос: Простите, чуть правее. Диспетчер разрешил такое изменение курса. Пилоты обсудили между собой детали и определили курс взлёта как 118°, скорость набора высоты 150 узлов, режим TOGA должен быть включён, а режим двигателей N1 определили как 99 %. Затем «Боинг» начал разбег по полосе, управлял им командир. В 00:05:52 прозвучала сигнализация достижения скорости V1 (скорость принятия решения), что подтвердил второй пилот, а через три секунды второй пилот сказал «Подъём»[15]. Командир потянул штурвал на себя, подымая тем самым носовую стойку, а в 00:06:00 лайнер оторвался от полосы 12[16].

Катастрофа[править | править код]

На девятой секунде с момента взлёта шасси были убраны. Также самолёт повернуло вправо, но командир парировал это отклонением штурвала влево, после чего вернул штурвал в нейтральное положение. Хотя едва заметный правый крен величиной 1° всё же сохранялся. В 00:06:24 была пройдена высота 1000 футов (300 метров), при этом никаких отклонений в управлении не наблюдалось вплоть до 00:07:19. На 26 секунде полёта (согласно бортовому самописцу — высота 1140 футов, курс 118°, тангаж +15°, скорость 164 узла, крен менее 1°, закрылки на 5°) командир сказал о занятии нового курса, что второй пилот подтвердил, после чего был выполнен доворот вправо с курса 118° на 132°, а затем командир сказал, что будет сохранять такое направление. После в 00:06:33 поворотом руля направления был совершён доворот на курс 139° (высота 1300 футов, курс растёт, тангаж +10°, скорость 175 узлов, крен 6° вправо, закрылки на 5°)[16]. На 40-й секунде с момента взлёта на высоте 1600 футов и при скорости 182 узла экипаж начал увеличивать режим двигателей до значения N1, а также уменьшать правый крен. Автопилот при этом не включался. На 45 секунде полёта второй пилот спросил, по прежнему ли они в крене, на что ответ был положительный, после чего на 48-й секунде (крен 15° вправо) руль направления был отклонён влево. На 55 секунде задатчик курса автопилота был установлен на 120°, при этом правый крен увеличился уже до 20°[17].

На 59-й секунде полёта на высоте 2400 футов и скорости 180 узлов второй пилот доложил о необходимости изменения настройки высотомеров (с давления аэродрома вылета на уровень моря), что и было сделано пилотами с перекрёстной проверкой. Далее на 65 секунде полёта (00:07:05) командир сказал «Мы входим в него [крен]», что подтвердил второй пилот, а ещё через четыре секунды второй пилот спросил, не сбились ли они с курса, после чего на автопилоте курс был изменён с 120° на 165° (барометрическая высота 2600 футов, курс 190°, тангаж +7°, скорость 190 узлов, крен 24° вправо, закрылки на 5°)[17]. На 72 секунде полёта командир спросил, правильные ли настройки выставлены, на что второй пилот ответил утвердительно. На 78 секунде лайнер на скорости 200 узлов поднялся до высоты 2700 футов, когда правый крен уже достиг 34°, а через секунду сработала сигнализация о предельно допустимом крене. Пытаясь исправить крен, руль направления был сперва отклонён на 22° вправо, затем на 20° влево, после на 45° опять вправо, а потом уже на 11° влево. Из-за этих действий правый крен только ещё больше увеличился. Затем на высоте 2770 футов и 83 секунде полёта без какой-либо команды был активирован автопилот. Правый крен в этот момент уже достигал 50°. Через пять секунд руль направления снова энергично начинают отклонять сперва вправо, потом влево, а потом опять вправо, при этом командир воскликнул: Мы же разобьёмся (высота 2800 футов, тангаж +5°, скорость 220 узлов, крен 55° вправо и продолжает расти). Следом второй пилот сказал: Право, мы заваливаемся вправо. Правый крен на 89 секунде полёта уже достиг 70°. Штурвал начали отклонять влево, при этом правая педаль руля направления продолжала оставаться нажатой. На 91 секунде полёта лайнер на скорости 220 узлов поднялся до высоты 2900 футов[17]. Но правый крен уже превысил 80°, а через пару секунд достиг вовсе прямого угла (90°), из-за чего быстро упала подъёмная сила, а машина начала терять высоту. Второй пилот крикнул: Вправо, командир, левее, левее, левее, …исправляй влево. Однако «Боинг» уже вошёл в штопор с быстрой потерей высоты, а всего через несколько секунд в 00:07:42 (102 секунда полёта) местного времени (23:07:42 4 мая UTC) на скорости 287 узлов под углом 48° по курсу 90° и с правым креном в 60° врезался в болото[18].

После исчезновения рейса 507 были начаты его поиски. Поначалу СМИ Камеруна сообщали, что катастрофа произошла на юге страны у границы с Экваториальной Гвинеей к югу от города Криби[19]. Место падения было обнаружено только 6 мая в 17:30 на берегу реки Дибамбаrufr близ южной границы Дуалы и всего в пяти с половиной километрах юго-юго-восточнее аэропорта вылета (3°57′21″ с. ш. 9°45′03″ в. д.HGЯO). От удара самолёт полностью разрушился, а на земле при этом образовалась вытянутая с юго-запада на северо-восток воронка площадью 50 м² и глубиной 5 метров, которую быстро заполнило водой[20][21]. Все 114 человек на борту погибли[18]. На настоящее время это крупнейшая авиакатастрофа в Камеруне[22]. Также это крупнейшая катастрофа в истории Кенийских авиалиний с 2000 года (после катастрофы близ Абиджана, 169 погибших)[23].

Причины[править | править код]

Выводы комиссии[24][25]:

  1. События разворачивались ночью
  2. Самолёт имел необходимые сертификаты, а в его техническом журнале отсутствовали какие-либо замечания.
  3. По данным параметрического самописца основные системы самолёта, включая двигатели, работали нормально.
  4. Кабины самолётов моделей B737-700 и B737-800 имеют некоторые отличия.
  5. Вес и балансировка лайнера не выходили за пределы допустимого.
  6. Пилоты имели необходимые для выполнения полёта лицензии и квалификацию.
  7. Медицинские факторы никак не влияли на выполнение полёта.
  8. Перед выполнением рейса экипаж имел нормальный отдых.
  9. Потенциал по обеспечению безопасности полёта был недостаточным.
  10. Авторитет командира в экипаже был чрезмерно высок.
  11. Экипаж когда принял решение о взлёте знал о фактической погоде у аэропорта и на начальном участке маршрута.
  12. Главный метеоцентр аэропорта Дуала выпустил специальные прогнозы погоды, в том числе и на время вылета рейса KQA507.
  13. Авиадиспетчер однако не сообщал экипажу рейса KQA507 ни один из этих прогнозов.
  14. В то же время данный специальный прогноз был передан другому экипажу, с марокканского самолёта, когда тот об этом попросил. При этом передача сообщения велась на французском языке, как об этом попросил марокканский экипаж.
  15. Командир не соблюдал стандартные рабочие процедуры, в том числе не анализировал ситуацию в кабине, не осознавал ситуацию с самолётом, а когда события начали развиваться непредвиденным образом, начал выполнять неверные действия.
  16. Самолёт вылетел, не имея на это разрешения авиадиспетчера.
  17. Самолёт имел тенденцию крениться вправо, но до высоты 1000 футов это контролировалось.
  18. После прохождения высоты 1000 футов командир на 55 секунд прекратил контролировать полёт, при этом не включая автопилот.
  19. Автопилот не был включён на управление самолётом даже после команды командира.
  20. Ограничение скорости самолёта активировалось автоматически, когда разница между фактической скоростью и заданной пилотом стала выше определённого уровня.
  21. Второй пилот по своей натуре был скромным человеком, и не стал говорить командиру о нарушениях в пилотировании.
  22. Пилоты плохо взаимодействовали между собой.
  23. Угол крена постепенно сам по себе начал увеличиваться и достиг 34°, а командир как будто не замечал этого, пока не было выдано предупреждение об этом.
  24. Командир пытался связаться с диспетчером, когда сработала сигнализация о предельном крене. Запутавшись в определении положения самолёта в пространстве, командир начал совершать неверные действия, в результате которых правый крен только увеличился до 50°.
  25. При крене около 50° был наконец включён автопилот, который начал постепенно выпрямлять лайнер. Но затем командир вновь начал энергично наклонять самолёт, при этом крен уже увеличился до 70°. Также командир сказал «Мы разобьёмся» с чем согласился и второй пилот.
  26. Из-за отклонения руля направления вправо, правый крен продолжил увеличиваться и вскоре превысил 90°, после чего машина начала падать по спирали.
  27. Второй пилот сказал командиру сперва, что самолёт надо выпрямлять, наклоняя вправо, а затем трижды произнёс, что надо наклонять влево.
  28. Крен удалось уменьшить только до 70°, когда авиалайнер врезался в землю.
  29. Экипаж не получал никакой информации о состоянии взлётно-посадочной полосы.
  30. Компания, выполняющая наземное обслуживание, разрешила летевшим пассажирами сотрудникам авиакомпании выполнить некоторые, заранее уже оговорённые, операции.
  31. При этом было отказано авиатехнику авиакомпании на внесение изменений в процедуру выполнения техобслуживания.
  32. Результаты проверок технического персонала авиакомпании не были обнадёживающими, но в самой компании на это не обращали должного внимания.
  33. Аварийный радиомаяк разрушился при ударе о землю, из-за чего не мог передавать сигналы, которые бы позволили быстро обнаружить место падения.
  34. По данным экипажей, самолёт имел тенденцию к кренению при снижении, либо в наборе высоты, то есть его вызывал руль высоты. Причиной такого явления могло быть тепловое влияние на руль, либо допущенная при производстве асимметрия.
  35. Автопилот самолёта мог исправить большие углы крена, даже круче 50°, и снизить их до 30°. Но в выпущенном компанией Boeing Руководстве по лётной эксплуатации об этом не было чётко указано.
  36. Обнаруженные в ходе расследования недостатки в работе экипажа ранее уже обнаруживались в ходе проверок обоих пилотов.
  37. Хотя видимость была достаточной, полёт проходил тёмной ночью над болотами и мангровыми джунглями в стороне от полосы, да ещё над местностью, население которой не использовало заметные источники света. В условиях ночного полёта без видимых наземных ориентиров достаточно просто потерять ориентацию в пространстве.

По мнению камерунской комиссии, виновниками катастрофы стали пилоты. При полёте ночью над местностью без видимых наземных ориентиров, а также не анализируя ситуацию по приборам, экипаж потерял ориентацию в пространстве (не была своевременно распознана, либо развивалась постепенно). Самолёт при этом в течение продолжительного времени заваливался во всё увеличивающийся правый крен, который вскоре достиг предельного значения. Пилоты попытались исправить ситуацию, но, запутавшись в пространстве, только усугубили её, после чего потеряли контроль над машиной. Во многом этому способствовало плохое взаимодействие внутри экипажа, а также путаница в использовании автопилота[25]. Руководство Kenya Airways сделало ряд замечаний по отчёту, хотя в целом согласилось с мнением комиссии[26].

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Report, p. 20.
  2. 5Y-KYA Kenya Airways Boeing 737-8AL(WL) - cn 35069 / ln 2079 (англ.). Planespotters.net. Проверено 16 декабря 2014.
  3. Rapport, p. 21.
  4. Rapport, p. 22.
  5. 1 2 Reconstructing Flight 507's final moments (англ.). IOL News (11 May 2007). Проверено 16 декабря 2014. Архивировано 26 сентября 2012 года.
  6. Report, p. 17.
  7. 1 2 Report, p. 18.
  8. Report, p. 19.
  9. Kenya Airways crash site discovered in Cameroon (англ.) (6 May 2006). Проверено 17 декабря 2014.
  10. 1 2 Rapport, p. 15.
  11. Rapport, p. 16.
  12. 1 2 Rapport, p. 9.
  13. Боинг со 106 пассажирами на борту пропал с экранов диспетчеров. РИА Новости (5 мая 2007). Проверено 16 декабря 2014.
  14. Rapport, p. 10.
  15. 1 2 Rapport, p. 11.
  16. 1 2 Rapport, p. 12.
  17. 1 2 3 Rapport, p. 13.
  18. 1 2 Rapport, p. 14.
  19. В районе падения кенийского авиалайнера зафиксирован сигнал бедствия. РИА Новости (5 мая 2007). Проверено 16 декабря 2014.
  20. Rapport, p. 31.
  21. Rapport, p. 32.
  22. ASN Aircraft accident Boeing 737-8AL 5Y-KYA Douala Airport (DLA) (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 16 декабря 2014.
  23. На борту разбившегося в Камеруне Боинга находились граждане 23 стран. РИА Новости (5 мая 2007). Проверено 16 декабря 2014.
  24. Report, p. 56.
  25. 1 2 Report, p. 57.
  26. KQ Crash Report (англ.). YouTube (28 April 2010). Проверено 17 декабря 2014.

Литература[править | править код]