Евротоннель

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Высокоскоростная линия «LGV Nord Europe» с тоннелем под Ла-Маншем

Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем (фр. tunnel sous la Manche, англ. Channel Tunnel, также иногда просто Euro Tunnel) — железнодорожный двухпутный тоннель, длиной около 51 км, из которых 39 км проходит под проливом Ла-Манш. Соединяет континентальную Европу с Великобританией железнодорожным сообщением. Благодаря тоннелю стало возможно посетить Лондон, отправившись из Парижа, всего за 2 часа 15 минут; в самом тоннеле поезда находятся от 20 до 35 минут. Был торжественно открыт 6 мая 1994 года.

Евротоннель является третьим по протяжённости железнодорожным тоннелем в мире. Более длинными являются тоннель «Сэйкан» (протяжённость — 53,85 км) и «Готардский тоннель»[1] (протяжённость — 57,1 км). Однако Евротоннелю всё же принадлежат рекорды по протяжённости именно под водой — 39 км (для сравнения, подводный сегмент «Сэйкана» составляет 23,3 км), а также как самого длинного международного тоннеля.

Оператором Евротоннеля является компания Eurostar[2].

Американское общество инженеров-строителей (англ.) объявило Евротоннель одним из семи чудес света современности.

История возникновения[править | править вики-текст]

Эскиз Альберта Матье-Фавье

Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем возникла в конце XVIII — начале XIX века, в регионе Нор — Па-де-Кале.

В 1802 французский инженер Альбер Матье-Фавье высказал идею строительства тоннеля. Согласно проекту, тоннель должен был освещаться масляными лампами и по нему должны были путешествовать конные экипажи. Для вентиляции предусматривались отдушины, ведущие к поверхности моря. В те времена стоимость строительства была оценена в 1 миллион фунтов стерлингов (примерно 66,4 миллиона в ценах 2005 года[3]).

Этот проект был предложен Наполеоном при заключении мирного договора между Англией и Францией, однако, из-за войны он так и остался на бумаге. Когда в 1858 году парламент Великобритании ознакомился с предложением строить тоннель под Ла-Маншем, лорд Пальмерстон воскликнул:

«Что? Вы еще смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?»

В 1856 году другой француз, инженер Томе де Гамонд, предлагал строительство железнодорожного тоннеля, чтобы соединить Францию с Англией. Французы согласились, но англичане колебались. Тогда де Гамонд посоветовался с Питером Барлоу, британским горным инженером. Затем, в 1872 году, Барлоу и его сотрудник сэр Джон Хо́кшо стали вместе собирать деньги на строительство перемычки.

В 1875 Питер Уильям Барлоу, один из строителей первого метрополитена в мире — лондонского, предложил провести стальную трубу по дну пролива, внутри которой будет размещён тоннель. Однако идея была отклонена.

Одновременно французский и английский парламенты приняли постановление о строительстве тоннеля. Из-за отсутствия финансирования проект был запущен лишь год спустя.

В 1881 были проведены геологические изыскания, и 21 октября две буровые машины конструкции Инглиша-Бомонта начали работу — одна из Шекспир-Клиффа, около Дувра, вторая с французской стороны у города Сангатт.

18 марта 1883 года строительство было остановлено, так как британцы опасались, что готовый тоннель может стать причиной возможного лёгкого вторжения противника на территорию Великобритании. К этому времени было прорыто 2026 метров с английской стороны и 1829 метров — с французской.

В 1922 году рабочие начали бурить тоннель у Фолкстона. После того, как было завершено 128 метров, по политическим причинам проект снова был остановлен.

Строительство Евротоннеля[править | править вики-текст]

Проект современного тоннеля[править | править вики-текст]

После Второй мировой войны идея постройки тоннеля вновь была возрождена. В 1957 была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 в своём отчёте порекомендовала прорыть два главных тоннеля и один служебный между ними.

Проект был одобрен и запущен в 1973. Из-за очередных финансовых проблем спустя два года, когда был прокопан тестовый тоннель длиной 250 метров, он снова был остановлен.

В 1984 году правительства Великобритании и Франции пришли к выводу, что без дополнительного привлечения частных средств строительство невозможно. Финансовые затраты регулярно подскакивали. Из четырёх предложенных был выбран план, наиболее сходный с проектом 1973 года. 20 января 1986 он был опубликован. 12 февраля оба правительства подписали договор по строительству тоннеля в Кентербери и ратифицировали его в 1987.

По проекту тоннель должен был соединять два города — Кале с французской стороны [1] и Фолкстон с английской [2] (этот путь длиннее самого короткого из возможных). Рыть предполагалось в легко податливом меловом геологическом слое, поэтому тоннель должен был пролегать глубже, чем планировалось — примерно на 50 метров ниже дна пролива, причём южная часть должна пролегать глубже, чем северная. Из-за этого французам сначала пришлось строить шахту диаметром 50 м и глубиной 60 м, чтобы достичь песчаника.

Строительство[править | править вики-текст]

15 декабря 1987 года заработал первый проходческий щит для горизонтальных выработок, а годом позднее, 28 февраля,— его французский двойник. Их работа заключалась в том, чтобы бурить тоннель сообщения диаметром в 4,8 метра, рассчитанный на хозяйственные нужды и непредвиденные случаи. Более мощные проходческие комбайны прокладывали путь через скалу, чтобы провести два главных тоннеля, каждый диаметром по 7,6 метра с обделкой.

В глубине тоннеля практически без перерыва работало 11 щитов одновременно. Три из них прокладывали тоннель от Шекспир-Клиффа в сторону Британского терминала, сразу за Фолкстоном. Три других двигались к морю под Ла-Маншем навстречу трём французским щитам, которые начали с шахты в Сангате. И два оставшихся проходческих щита бурили три тоннеля вглубь страны оттуда к терминалу в Кокеле, около Кале.

Разрез пролива с проложенным тоннелем

Эти машины во время работы одновременно укрепляли стены бетонными сегментами, образующими охватывающие ствол тоннеля полутораметровые кольца. На установку каждого кольца требовалось в среднем 50 минут. Британские машины в среднем в неделю прорывали около 150 метров, тогда как французские — 110 вследствие различной конструкции машин и условий для бурения. Для того, чтобы оба конца встретились в одном месте, использовалась лазерная система позиционирования. Благодаря этой системе обе стороны встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 на глубине 40 м от дна пролива. Погрешность составила 0,358 м по горизонтали и 0,058 м по вертикали. Всего британской стороной проделано 84 км тоннеля, а французской — 69 км. Последние метры тоннеля британские и французские бурильщики проделали вручную — с помощью кирок и лопат. После этого главные тоннели соединились и британские проходческие щиты были отведены в подземные депо, а французские — демонтированы и убраны из тоннеля.

Чтобы направлять машины, оператор смотрел в экраны компьютеров и видеомониторы. Перед началом тоннельных работ спутниковые обсерватории помогали рассчитать во всех подробностях точный путь. Узкими сверлами зондировали образцы известковой глины, показывающие, в каком направлении двигаться более чем на 150 метров. Лазерный луч, направляемый на светочувствительную точку комбайна, помогал водителю выбирать правильное направление.

В шести-восьми километрах от берега проходческие комбайны строили под Ла-Маншем переходы, по которым, когда нужно, поезда можно было бы перевести из одного тоннеля в другой. Через каждые 375 метров бригады проходчиков, оснащенные малогабаритной техникой, прокладывали переходы, чтобы соединить главные тоннели со служебными.

В арке над служебным тоннелем провели каналы снижения давления, которые соединили два главных тоннеля.

За время строительства было изъято 8 миллионов кубометров породы (куб с размером грани 200 м). Каждая сторона распорядилась своей частью по-своему. Французы просто смешали землю с водой и вывели полученную пульпу обратно в море. А из породы, вынутой англичанами, на британском берегу был образован искусственный мыс Шекспира площадью 90 акров (0,36 кв. км), на котором впоследствии был устроен парк.

Проект был завершён за семь лет силами 13 тысяч рабочих и инженеров.

6 мая 1994 года Евротоннель был торжественно открыт лидерами государств-участников — королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном[1].

Система безопасности[править | править вики-текст]

Евротоннель в поперечном разрезе

Евротоннель состоит из трёх тоннелей — двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности.

Каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.

Все три тоннеля имеют две развязки, позволяющие поездам беспрепятственно перемещаться между тоннелями.

Движение поездов левостороннее, как и на остальных железных дорогах Франции и Великобритании.[4]

Транспортная система[править | править вики-текст]

Для Евротоннеля построена линия TGV LGV Nord Europe, благодаря чему из Парижа в Лондон можно добраться за 2 часа 15 минут.

Сам тоннель поезда компании Eurostar преодолевают за 20 минут, а Shuttle — за 35 минут.

На линии Евротоннеля действует четыре типа поездов:

Поезд TGV Eurostar

По Франции и линии Channel Tunnel Rail Link (на территории Великобритании) поезда Eurostar едут с высокой скоростью — крейсерская скорость достигает 300 км/ч. В тоннеле скорость снижается до 160 км/ч.

Первая часть Channel Tunnel Rail Link, между тоннелем и Эббсфлитом, была открыта в 2003. Вторая часть между Эббсфлитом и Сент-Панкрасом была закончена в ноябре 2007 года.

В 2004 году по Евротоннелю проехало 7 276 675 пассажиров, 2 101 323 автомобиля, 1 281 207 фургонов и 63 467 автобусов.

Для тяги грузовых поездов используются электровозы British Rail Class 92.

Аварии[править | править вики-текст]

Система безопасности Евротоннеля в реальных чрезвычайных ситуациях была испытана восемь раз.

18 ноября 1996 года[править | править вики-текст]

В первый раз, 18 ноября 1996 года, в тоннеле произошёл пожар — загорелся челночный поезд, везущий грузовики. 34 человека из горящего поезда, в основном водители машин, были эвакуированы в служебный тоннель прибывшей французской службой спасения. Восьмерых пострадавших вывезли из тоннеля на машинах скорой помощи. Остальные были эвакуированы с помощью другого поезда, следовавшего в противоположном направлении. Пожарная команда тушила огонь несколько часов, борясь с низким давлением воды в системе пожаротушения, сильным сквозняком в вентиляции и высокой температурой.

200 метров тоннеля были серьёзно повреждены, ещё 200 метров были повреждены частично. Некоторые участки тоннеля были прожжены на 50 мм (толщина бетонного кольца, охватывающего тоннель, равна 450 мм). Последние вагоны и локомотив поезда были полностью выведены из строя[5].

Все пострадавшие впоследствии полностью выздоровели. Жертв не было, в основном благодаря конструкции тоннеля и слаженной работе служб безопасности Франции и Великобритании.

Евротоннель был вновь открыт три дня спустя — 21 ноября. Работал лишь один тоннель и только для грузовых поездов — правила безопасности запрещали пассажирские перевозки во время экстренных ситуаций. Они были возобновлены только 4 декабря. Полностью Евротоннель стал работать с 7 января 1997.

10 октября 2001 года[править | править вики-текст]

Один из поездов неожиданно остановился посреди тоннеля[6]. Возникла паника среди пассажиров, многие оказались подвержены приступам клаустрофобии. Люди провели под землёй около пяти часов, пока их не эвакуировали через служебный тоннель.

21 августа 2006 года[править | править вики-текст]

Загорелся один из грузовиков, перевозимых челночным поездом. Движение по тоннелю было приостановлено на несколько часов.[7]

11 сентября 2008 года[править | править вики-текст]

Произошёл пожар на французском участке тоннеля — в одном из вагонов товарного состава, следовавшего из Великобритании во Францию. Состав перевозил грузовые автомобили. В нём находились 32 человека — в основном, водители, сопровождавшие свои машины. Все люди были эвакуированы. В результате пожара были госпитализированы 14 человек, которые отравились угарным газом или получили лёгкие ранения при эвакуации. Тоннель продолжал гореть всю ночь и даже утром. В Великобритании в графстве Кент образовались огромные пробки, поскольку полицейские перекрыли дороги, чтобы транспортные средства не подъезжали близко ко входам в тоннель.

После этой аварии движение в тоннеле в полном объеме было восстановлено лишь 23 февраля 2009 г.[8]

18 декабря 2009 года[править | править вики-текст]

Из-за отказа системы энергоснабжения тоннеля в результате резкого перепада температуры и снегопада на севере Франции пять поездов встали в тоннеле.

Поломки произошли из-за того, что поезда не были готовы к эксплуатации в зимних условиях, у них недостаточно защищены токопроводящие линии и подвагонное пространство[1]. В Eurostar отметили, что все поезда ежегодно проходят техобслуживание с учётом холодной погоды, однако принимаемых мер оказалось недостаточно[9][10].

7 января 2010 года[править | править вики-текст]

Пассажирский поезд «Евростар» с 260 пассажирами, следовавший из Брюсселя в Лондон, застрял в тоннеле под Ла-Маншем на два часа. К поезду были направлены бригады специалистов, а также вспомогательный локомотив, взявший неисправный поезд на буксир. Представители компании Евротоннель заявили, что причиной поломки состава стал снег. Он попал в отсеки с электрооборудованием поезда, а после въезда в тоннель растаял[11].

27 марта 2014 года[править | править вики-текст]

Движение поездов через тоннель было прервано из-за пожара в здании, находящемся рядом с въездом в туннель с британской стороны. Четыре состава «Евростар» были возвращены в пункты отправления в Лондон, Париж и Брюссель. Причиной инцидента стал удар молнии. Пострадавших нет.[12]

17 января 2015 года[править | править вики-текст]

Из Евротоннеля валит дым, движение поездов приостановлено.[13][14]

Движение поездов по туннелю под Ла-Маншем, соединяющему Великобританию и Францию, было остановлено из-за загоревшегося грузовика. Пожар произошел в туннеле недалеко от въезда в него со стороны Франции.

Пассажиры поезда, находившегося в это время в туннеле, были эвакуированы из-за задымления. Пострадавших нет. Все составы, вышедшие на линию, были возвращены на вокзалы.

Это был четвертый с начала эксплуатации Евротоннеля случай, когда его закрывали из-за загоревшихся на платформе поезда грузовиков.[15]

Нелегальные иммигранты[править | править вики-текст]

Тоннель стал относительно лёгким способом для нелегальных иммигрантов проникнуть в Великобританию, где социальная политика благосклонна к приезжим иностранцам.

Неподалёку от Сангатта был расположен центр для иммигрантов, желающих попасть в Великобританию. Множество из них, не дожидаясь решения иммиграционных властей, самовольно пытались попасть на остров с помощью Евротоннеля. Существует несколько способов добраться до Великобритании:

  • Забраться в пассажирский поезд. Спустя некоторое время после открытия линии пограничники почти не проверяли паспорта, благодаря чему можно было легко сесть в вагон Eurostar и спустя 50 минут выйти незамеченным уже на другом конце пути. Однако с ужесточением паспортно-визового режима (во многом из-за нелегальных иммигрантов) этот способ практически себя исчерпал.
  • Спрятаться в грузовом контейнере. Подобным образом пытаются пересечь Ла-Манш большинство нелегалов. Этот путь сопряжён с рядом опасностей.

В 2002 году британские власти установили прослушивающее и сканирующее оборудование на посту в Кенте в надежде на то, что они смогут регистрировать спрятавшихся в контейнерах людей. А в начале 2003 по требованию английского правительства французы закрыли иммиграционный лагерь в Сангатте, дабы отвадить желающих попутешествовать подобным образом, и окружили въезд в тоннель забором с колючей проволокой.

В ночь с 28 на 29 июля 2015 года, около двух тысяч иммигрантов попытались нелегально проникнуть в Великобританию из Франции через туннель. Этот инцидент стал самой масштабной попыткой нелегальных мигрантов пересечь Ла-Манш с целью незаконно попасть в Великобританию. По информации ТАСС[уточнить], в окрестностях Кале разбили лагерь около 10 тысяч иммигрантов, рассчитывающих нелегально перебраться в Великобританию.

Финансовые показатели деятельности[править | править вики-текст]

Вклад частного финансирования в таком сложном проекте был внушительным. 45 млн фунтов было привлечено через CTG/F-M, 770 миллионов через публичное размещение акций, 206 миллионов дали частные институциональные инвесторы, также был оформлен синдицированный банковский кредит до 5 миллиардов. Оценочная стоимость проекта в 1985 году составила 2600 миллионов фунтов. К концу строительства, фактические расходы составили 4650 миллионов из-за повышения требований к безопасности и экологичности тоннеля[источник не указан 551 день]. По другим оценкам, всего на Евротоннель было потрачено около 10 млрд фунтов стерлингов (с учётом инфляции).

Евротоннель — грандиозный проект XX века, пока не окупившийся в финансовом отношении[1].

8 апреля 2008 года компания Eurotunnel впервые за время своего существования (с 1986 года) объявила о годовой прибыли, ставшей возможной благодаря широкомасштабной программе реструктуризации долгов. Компания сообщила, что за 2007 год получена чистая прибыль в размере одного миллиона евро (1,6 млн долларов)[16].

В 2008 году оператору Евротоннеля, компании Eurostar удалось получить прибыль в 40 млн евро.

В 2009 году впервые с момента своего основания компания выплатила дивиденды.

В 2010 году убыток Eurostar составил 58 миллионов евро, что вызвано, в том числе, и последствиями мирового финансового кризиса.

В 2011 году компания, по данным BBC News, получила прибыль в размере 11 млн евро, пассажиропоток достиг рекордного показателя 19 млн человек, на фондовом рынке акция Eurostar стоила 6,53 евро, а дивиденды составляли 0,08 евро на акцию[2].

По экспертным оценкам, срок окупаемости Евротоннеля может превысить 1000 лет[1].

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 4 5 160 км в час под водой.
  2. 1 2 Lenta.ru: Экономика: Евротуннель вновь стал прибыльным
  3. Инфляционный калькулятор для фунта стерлингов
  4. The Channel Tunnel
  5. Writer-tech.com: English Channel Tunnel Fire. November 18, 1996
  6. Lenta.ru: Пассажиры сломавшегося поезда Eurostar провели под Ла-Маншем более пяти часов
  7. Из-за задымления остановлено движение в Евротоннеле под Ла-Маншем. РИА Новости (21 августа 2006). Проверено 7 октября 2008. Архивировано из первоисточника 9 февраля 2012.
  8. Lenta.ru: Евротоннель возобновил работу в полном объеме
  9. Евротоннель снова заработал. Под проливом Ла-Манш впервые за последние четыре дня пустили поезда.
  10. Eurotunnel обвиняет Eurostar в связи с поломкой трех составов в тоннеле под Ламаншем
  11. Компания «Евростар»: поезд под Ла-Маншем встал не из-за морозов
  12. Движение поездов под Ла-Маншем закрыто из-за пожара недалеко от въезда
  13. Из Евротуннеля валит дым, движение поездов остановлено — Delfi
  14. Движение по Евротоннелю восстановлено
  15. Евротоннель закрыт из-за загоревшегося грузовика
  16. Eurotunnel впервые рапортует о прибыли. Би-би-си. Проверено 08 апреля 2008. Архивировано из первоисточника 9 февраля 2012.

Литература[править | править вики-текст]

  • Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус, Вернер Ротенгаттер. Мегапроекты и риски: Анатомия амбиций = Megaprojects and Risk An Anatomy of Ambition. — М.: Альпина Паблишер, 2014. — 288 с. — ISBN 978-5-9614-4769-9.

Ссылки[править | править вики-текст]